Глава 3 ПЛАВУЧИЕ ПРЕДОСТЕРЕГАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ

К плавучим предостерегательным знакам (ППЗ) относятся буи и вехи. Они представляют собой плавучие конструкции, которые устанавливаются на якорях в заданных точках с целью ограждения навигационных опасностей и обозначения осей фарватеров, рекомендованных путей и зон разделения движения бровок морских каналов и узкостей, а также границ полигонов и зон рыболовных снастей, кабелей, мест якорных и карантинных стоянок.

Плавучие предостерегательные знаки могут оборудоваться светооптическими аппаратами, радиолокационными отражателями и топовыми фигурами. На буях, кроме того, могут устанавливаться звукосигнальные установки и маркерные радиомаяки, что позволяет успешно использовать их в условиях пониженной видимости.

Плавучие предостерегательные знаки в процессе эксплуатации должны удовлетворять следующим основным требованиям:

—сохранять свое штатное место, внешний вид и характеристику;

—обеспечивать требуемую дальность видимости в светлое и темное время суток;

—легко распознаваться по окраске корпуса и надстройки, виду топовой фигуры в дневное время, по цвету и характеристике огня в ночное время;

—быть простыми и надежными по конструкции, удобными для обслуживания и недорогими по стоимости.

§3.1. КЛАССИФИКАЦИЯ ПЛАВУЧИХ ПРЕДОСТЕРЕГАТЕЛЬНЫХ ЗНАКОВ

ИИХ УСТРОЙСТВО

Взависимости от назначения, размера и источника питания светооптического аппарата, буи подразделяются на:

—морские, лиманные и канальные;

—большие, средние и малые;

—электрифицированные (ацетиленовые) и несветящие.

Независимо от назначения и размеров буи имеют следующие основные части: корпус, надстройку и противовес.

Корпус выполняет роль поплавка и представляет собой обычно пустотелую сварную конструкцию из стали. Для стока воды, уменьшения обмерзания и смягчения испытываемых на волне толчков верхнее и нижнее днища цилиндрического корпуса делают коническими или сферическими. В корпусе имеются пеналы (от одного до трех) для размещения электрических батарей или ацетиленовых баллонов. Пеналы закрыты водонепроницаемыми крышками.

Надстройка предназначена для увеличения дальности видимости буя. В верхней ее части сделана площадка для установки светооптического аппарата. На надстройке крепится радиолокационный отражатель и топовая фигура. Для защиты светооптического аппарата от ударов и повреждений, а также для удобства обслуживания буя надстройка имеет ограждающее кольцо.

Противовес служит для придания остойчивости бую. В зависимости от конструкции буя противовес может быть в виде: хвостовика — трубы с закрепленными на ее нижнем конце чугунными кольцами (у морского и большого лиманного буев); чугунного кольца, укрепленного под корпусом (у малого лиманного буя) или чугунно-бетонной заливки в нижней части корпуса (у канального буя).

Обычные буи не приспособлены для эксплуатации в ледовых условиях, поэтому разработаны зимние буи специальной сигарообразной формы.

Буи морские

Буи морские большие используются для ограждения навигационных опасностей, обозначения фарватеров и рекомендованных путей в открытых районах моря и на значительном удалении от берега, а также в качестве приемных в подходных точках к каналам или фарватерам.

Большой морской электрифицированный гудящий буй показан на рис. 3.1. В корпусе 1 буя имеются два вертикальных пенала 2 для размещения источников питания и две горловины 3 для внутреннего осмотра и окраски буя изнутри. Через центр корпуса проходит труба 4, суживающаяся в верхней час-

— от величины волны.

На корпусе буя установлена ажурная надстройка 9, на которой помещен радиолокационный отражатель 10 (составляющий как бы продолжение надстройки) с ограждающим кольцом 11. На площадке 12 крепится светооптический аппарат 13.

На буе можно установить держатель 14 штыревой антенны для маркерного радиомаяка или держатель топовой фигуры.

Буи морские средние используются для ограждения навигационных, опасностей, обозначения фарватеров и каналов, а также рекомендованных путей в прибрежной зоне.

Буй морской средний электрифицированный (рис. 3.2) по своей конструкции аналогичен большому морскому бую. Отличие состоит в том, что средний буй имеет меньшие размеры, в корпусе его размещены наклонно три пенала меньшего диаметра и для доступа внутрь корпуса буя сделана одна горловина.

Надстройка буя предназначена для увеличения дальности видимости буя и представляет собой конусообразную ажурную ферму из стеклопластика. В верхней части надстройки имеется площадка для установки светооптического аппарата 13 с кольцевым защитным ограждением.

Электрооборудование буя состоит из светооптического аппарата ЭМ-140 и бесконтактного электропроблескового аппарата БЭПА-2, питающихся от шести батарей «Буй».

Пассивный радиолокационный отражатель 16 уголкового типа размещен внутри верхней части надстройки.

Основными преимуществами пластмассовых плавучих предостерегательных знаков являются меньший, по сравнению с металлическими, вес и меньшая трудоемкость обслуживания, поскольку пластмассовые конструкции не поддаются коррозии и не нуждаются в возобновлении окраски. Таким образом, положительные качества синтетических материалов ;и пластмасс эффективно используются для улучшения технических и эксплуатационных характеристик плавучих средств навигационного оборудования.

Буй круглогодовой навигации БМБЛ-68 используется для ограждения навигационных опасностей, обозначения фарватеров и рекомендованных путей в открытых районах моря и прибрежной зоне в любое время года. В ледовых условиях при подвижке ледяного поля буй уходит под лед и выходит из-под льда в разводье. Корпус буя представляет собой усеченный конус, разделенный пятью переборками на шесть водонепроницаемых отсеков. В верхней части буя расположена светооптическая головка с проблесковым аппаратом, световым выключателем, лампоменятелем и линзой. Светооптическая головка закрыта защитным стеклянным колпаком, обеспечивающим водонепроницаемость верхней части буя при уходе его под воду. Для защиты от механических повреждений стеклянный колпак закрыт стальной решеткой.

Буй оборудован пассивным радиолокационным отражателем, состоящим из двух секций с шестью уголковыми отражателями в каждом, прикрытых герметичным кожухом из радиопрозрачного стеклопластика. Источники питания располагаются в нижней части буя. Для доступа в аккумуляторный отсек в подводной части корпуса буя сделан лаз, закрытый водонепроницаемой крышкой. Подводная часть буя заканчивается трубой-хвостовиком, на котором закрепляются съемные балластные грузы. На корпусе буя установлены четыре обуха: один — в надводной части буя для подъема его краном на борт судна, два — в подводной части на обтекателе для крепления якорной цепи и один — в нижней части хвостовика для обеспечения постановки буя «на панер». В период эксплуатации буя проверка целостности узлов светооптической головки и ее ремонт, а также замер изоляции электросхемы и напряжений источников питания возможны без цодъема буя из воды.

отличается только формой надстройки и некоторыми размерами.

Якорное устройство буев

Якорное устройство буя (рис. 3.10) состоит из трех основных частей: коренного конца 3 цепи, якорной цепи 4 и якоря 5.

Коренной конец служит для того, чтобы отделить буй на плаву от якорной цепи. Для подъема соединительной скобы коренного конца служит дополнительная подъемная цепь 2. Во избежание трения о корпус буя и повреждения его окраски подъемная цепь крепится к специальному выносному кронштейну 1\ чтобы якорная цепь не перекручивалась при перемещениях буя под воздействием ветра и течения, в нее вставляют два вертлюга. Вертлюги ставят в месте соединения коренного конца с якорной цепью и у нижней части цепи, находящейся на весу.

Для постановки буев применяют якоря двух типов: чугунные и бетонные.

Чугунные якоря (рис. 3.11) изготавливают из низкосортного чугуна. Верхняя часть якоря выпуклая с закругленными краями, чтобы цепь не задевала за якорь. Для лучшего присасывания к грунту в нижней части якоря делают сферическую выемку. В верхней части якоря имеется скоба для присоединения якорной цепи. Якоря этого типа особенно хорошо держат на мягких грунтах.

Бетонные якоря (рис. 3.12) изготавливают из армированного бетона в виде призматических массивов. Они хорошо держат на мягких грунтах.

Размеры наиболее распространенных чугунных и бетонных якорей в соответствии с буквенными обозначениями, принятыми на рис. 3.11 л 3.12, приведены в табл. 3.1. В последнее время стали применять якоря массой до 5 т.

Якорные цепи применяют горновой сварки с распорками или без распорок. Оптимальные калибры цепей и другие тактико-технические данные разных типов буев приведены в табл. 3.2.

При постановке буев на больших глубинах (до 200 м) используются капроновые (лавсановые) тросы. При использовании для якорного устройства капроновых тросов необходимо учитывать их достоинства и недостатки.

Таблица 3.1

Капроновый трос характеризуется хорошей эластичностью, малой плотностью, сравнительно большой прочностью, он не подвержен гниению; при буксировке и укладывании в бухту не скручивается и не образует колышек; при половинной нагрузке удлиняется и уменьшается в диаметре на 10%, а после снятия нагрузки в течение 8— 10 ч принимает первоначальные размеры.

Вместе с тем, капроновый трос легко подвергается механическим повреждениям при соприкосновении с острыми, шероховатыми поверхностями, недостаточно прочен при трении. Он размягчается при высоких температурах и прочность его снижается. Так, например, при нахождении на солнце в течение 3—5 дней, прочность троса снижается на 15—20%, а при более длительном пребывании на солнце — на

50%.

На капроновые волокна оказывают разрушающее действие различные масла (мазут, соляровое масло и др.).

Вехи

Вехи деревянные, металлические и пластмассовые применяются для ограждения каналов, фарватеров и навигационных опасностей, а также для обозначения осей фарватеров, рекомендованных путей, зон разделения движения, подходных, приемных и других отдельных точек на воде, границ районов, полигонов. В зависимости от назначения вехи различаются между собой окраской шестов, окраской и видом топовых фигур.

Деревянные вехи, в зависимости от района постановки подразделяются на морские, рейдовые, бухтовые и зимние (рейсвехи).

Вехи являются в основном дневными ориентирами, однако на них могут устанавливаться простейшие светотехнические устройства или пассивные радиолокационные отражатели, дающие возможность использовать их ;и в темное время суток.

Деревянная веха (рис. 3.13) состоит из следующих частей: шеста 2, шпиртбакена 3, топовой фигуры и якорного устройства 4.

Шест вехи изготавливают из еловых круглых прямых жердей. Шест морской вехи делают из двух жердей, а рейдовой и бухтовой — из одной.

Верхняя и нижняя жерди морской вехи сращиваются в простой замок и сколачиваются гвоздями. Якорное устройство крепится к нижнему концу шеста, окованного шинным железом, что в значительной степени увеличивает надежность постановки вехи. Оковка прикреплена к шесту болтами или круглыми гвоздями.

Шпиртбакен вехи играет роль поплавка и служит для придания ей плавучести. У морской вехи шпиртбакен насаживается на место сращивания жердей шеста, а у рейдовой и бухтовой он крепится так, чтобы верхняя его кромка приходилась на одну треть длины шеста, считая от его нижнего конца. Шпиртбакен представляет собой отрезок соснового или елового бревна, распиленный пополам по продольной оси дерева. В каждой половине вырубается углубление таких размеров, чтобы обе половины шпиртбакена охватывали шест без люфта. Обе половины шпиртбакена крепятся к шесту вехи, стягиваясь двумя пропущенными насквозь железными болтами.

Топовая фигура служит для опознавания вехи и увеличения ее дальности видимости. Топовая фигура, укрепляемая на вершине шеста, представляет собой в большинстве случаев ажурную фигуру конической формы или шар. Размер топовой фигуры зависит от размеров вехи. Шарообразные топовые фигуры изготавливают из прутьев или из обручей, обтянутых проолифленным брезентом.

Якоря вех обычно делают из железобетона в виде четырехгранной или многогранной усеченной пирамиды. К рыму, расположенному в центре верхнего основания крепится цепь, стальной или расти-

тельный трос. В качестве якоря вехи можно использовать обычный гранитный камень, в. котором следует просверлить отверстие и закрепить в нем штырь. Если просверлить отверстие в камне невозможно, следует надежно обвязать его стальным тросом.

Низ этой трубы является хвостовиком, на котором закреплен съемный балласт из чугунных колец 4. К верху трубы прикреплен болтами съемный шест с топовой фигурой 3. Шест переменного сечения, сварен из стальных труб. Вехи отличаются друг от друга формой корпуса и длиной шеста. Для обеспечения большей живучести корпуса вех заполняют пенопластом.

Вехи пластмасовые используются для тех же целей, что металлические и деревянные.

Веха пластмассовая светящаяся типа ВПС-78 общей высотой 8,7 м (высота надводной части 6,4 м, осадка 2,3 м) состоит из наружного корпуса, представляющего собой объемную плавучесть, и внутреннего корпуса, представляющего собой цилиндр, в котором размещаются два контейнера для гальванических батарей. Внутренний и-наружный корпуса изготовлены из стеклопластика и соединены винтами. Пространство между корпусами заполнено пенопластом. В нижней части корпуса установлены кронштейны, к которым крепится балласт и якорное устройство.

Вверхней части вехи смонтирован светооптический аппарат типа ЭМ-140 и установлен пассивный радиолокационный отражатель. Электрический светооптический аппарат типа БЭПА-2 располагается во внутренней части тела вехи, имеющего пустотелую цилиндрическую форму. Защищает проблесковый аппарат от механических повреждений специальное съемное ограждение, на котором устанавливается топовая фигура.

Основные тактико-технические данные вех, находящихся в эксплуатации ГС ВМФ, приведены в табл. 3.3

§3.2. РАСЧЕТ ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА БУЯ

Взависимости от принятого .способа постановки буя подбирается и монтируется соответствующее якорное устройство. При выборе якорного устройства определяются: длина и калибр (диаметр) якорной цепи (троса), масса якоря.

Плавучие предостерегательные знаки, стоящие в море, как указывалось выше, подвергаются влиянию таких гидрометеорологических факторов, как ветер и течение. Суммарная величина внешних сил, действующих на буй (веху), выражается формулой

где F — суммарная величина внешних сил кгс; W — сила воздействия ветра, кгс;

Т — сила воздействия течения, кгс.

Равнодействующая давления, ветра W на площадь парусности буя, т. е. на надводную часть, определяется из выражения

где К — коэффициент обтекаемости, равный для сплошных цилиндров и конусов 0,6 для решетчатых ферм 1,4;

Р — удельное ветровое давление, кгс/м2; А — общая площадь парусности надводной части буя, м2.

Значения величин удельного ветрового давления в зависимости or скорости ветра приведены в

Равнодействующая давления течения на погруженную часть буя, имеющую цилиндрическую

Расчет длины якорной цепи

При определении длины якорной цепи следует учитывать, что она должна превосходить глубину места постановки, недостаточная ее длина приводит к появлению вертикальной составляющей натяжения, что уменьшает держащую силу якоря. Длина якорной цепи определяется при условии, что угол подхода ее к якорю должен быть равен 0°, тогда на якорь будут действовать только горизонтальные усилия. Чрезмерное увеличение длины якорной цепи приводит к увеличению радиуса циркуляции буя, что нецелесообразно как с экономической, так и с эксплуатационной точек зрения.

Исходя из этих требований наименьшая длина якорной цепи рассчитывается по формуле

где LЦ — наименьшая длина якорной цепи, м;

Н — глубина места постановки буя с учетом наибольшей высоты волны и высоты прилива в сизигию, м;

F — суммарная величина внешних сил от ветра W (при расчете принимается 12-балльный ветер) и течения T, воздействующих на буй, кгс

q - масса одного погонного метра якорной цепи, кг.

где H — глубина места постановки буя с учетом наибольшей высоты волны и высоты прилива в сизигию, м.

При глубине постановки до 20 м следует применять коэффициент 2,5, а при больших глубинах 2,0.

Расчет радиуса циркуляции буя

Знание радиуса циркуляции буя для конкретной длины якорной цепи имеет большое практическое значение и всегда учитывается при обстановке буя.

Радиус циркуляции при воздействии, на буй сил ветра и течения рассчитывается по формуле

где r —радиус циркуляции, м;

F- суммарная величина внешних сил от ветра W и течения Т, кгс;, q — масса одного погонного метра якорной цепи, кг;

LЦ — длина якорной цепи, м.

Определение держащей силы якоря

Для сохранения буем штатного места необходимо, чтобы держащая •сила якоря была равна или превосходила усилия, передаваемые на якорь якорной цепью.

Держащая сила якоря определяется по формуле

FЯ = kqЯ (3.7)

где FЯ — держащая сила якоря, кгс;

к — коэффициент держащей силы якоря; qЯ— масса якоря, кг.

Коэффициент держащей силы якоря зависит от его формы и материала, характера грунта, угла подхода якорной цепи к якорю и некоторых других факторов. Этот коэффициент определяется опытным путем. Для песчаных и илистых грунтов k= 1,50—2,21 (для чугунных, якорей); k = 1,40—2,20 (для железобетонных якорей).

Значение коэффициента k сильно меняется в зависимости от угла подхода якорной цепи к якорю. Так, например, при изменении угла подхода якорной цепи к якорю в пределах от 0 до 20° коэффициент k уменьшается в два-три раза, что ведет к соответствующему уменьшению держащей силы якоря.

Масса якоря определяется в зависимости от типа ППЗ и характера грунта в месте постановки. Оптимальные значения массы якоря и калибра якорной цепи для конкретных буев приведены в табл. 3.2, приблизительно она должна быть равна половине массы буя.

§ 3.3. ПОСТАНОВКА И СЪЕМКА ПЛАВУЧИХ ПРЕДОСТЕРЕГАТЕЛЬНЫХ ЗНАКОВ

Способы постановки плавучих предостерегательных знаков

В зависимости от навигационно-гидрографических и гидрометеорологических условий постановка ППЗ осуществляется следующими способами.

Постановка ППЗ на один якорь применяется в районах, где грунты хорошо держат якорь, а радиус циркуляции ППЗ не ограничивается.

При постановке буя (см. рис. 3.10) масса якоря, длина якорной цепи и ее калибр рассчитываются и выбираются в соответствии с рекомендациями, изложенными в § 3.2.

При постановке деревянных вех длина якорного троса определяется с таким расчетом, чтобы веха находилась в вертикальном положении (рис. 3.15). В зависимости от грунта общая длина якорного троса рассчитывается по формулам:

при вязком грунте

где LЯ —общая длина якорного устройства от верхней соединительной скобы до основания якоря, м; Н — глубина места постановки в малую воду, м;

l — длина части вехи от верхней кромки шпиртбакена до нижнего края скобы оковки, м;

п — поправка на притапливание вехи при постановке ее на твердом грунте, порядка 0,3 м. Постановка буев на два якоря (рис. 3.16) применяется в районах с сильным течением и грунтами,

плохо держащими якорь. Параметры якорного устройства для основного якоря рассчитываются так же, как при постановке ППЗ на один якорь. Масса же дополнительного якоря принимается равной половине массы основного якоря. Длину дополнительной цепи между якорями принимают равной 10—25 м, однако, если судовое подъемное устройство не обеспечивает одновременную выборку двух якорей, то длина дополнительной цепи должна превышать глубину постановки.

Постановка буев с применением капронового или стального тросов осуществляется на глубинах до 200 м. В этом случае всю среднюю часть якорной цепи, поддерживаемой буем над грунтом, заменяют капроновым или стальным тросом. Трос подбирают таким образом, чтобы он не касался хвостовика буя и не лежал на грунте, путем наращивания отрезками цепей: Для этого на обоих концах троса делают огоны с коушами и при помощи скоб соединяют один конец троса с отрезком цепи, идущей от рыма буя, а другой конец с отрезком цепи, идущей от якоря. Особенность этого способа постановки заключается в том, что воздействия на буй внешних сил от ветра и течения без заметного ослабления передаются через трос на отрезок цепи, идущий от якоря. Поэтому для исключения действия на якорь вертикальной составляющей натяжения наименьшая длина якорной цепи рассчитывается с учетом приложения суммарной силы к концу цепи, соединенному с тросом. Наименьшая длина цепи, идущей от якоря, рассчитывается по формуле (3.4).

При силе ветра 12 баллов и течении 5 уз наименьшая длина цепи составляет 53 м, поэтому указанные расчеты можно не производить в каждом случае, если принять длину якорной цепи равной 50 м.

Длина троса рассчитывается по формуле

где LTP — длина троса, м;

Н — глубина места постановки с учетом высоты сизигийного прилива, м; hB — максимальная высота волны в районе постановки, м;

LЦБ — длина якорной цепи буя (коренного конца), м.

Марка троса выбирается исходя из разрывного усилия, которое должно равняться или превышать

разрывную нагрузку якорной цепи для соответствующего типа буя.

При расчете радиуса циркуляции буя по формуле (3.6) за длину якорной цепи принимается общая длина цепи коренного конца троса и цепи, идущей от якоря.

Постановка буя с использованием промежуточной плавучести и троса осуществляется на глубинах до 200 м по схеме, приведенной на рис. 3.17.

В этом случае нижний конец якорной цепи / буя крепится к промежуточной плавучести 2, погруженной на такую глубину, где слой воды практически не испытывает влияния поверхностного ветрового волнения. Промежуточная плавучесть, выполняющая как бы функцию якоря для буя, устанавливается на стальном или капроновом тросе 3 и якоре 4. Во избежание возможности дрейфа якоря во время сильных штормов используется вспомогательный якорь.

При рассматриваемом способе постановки длина якорной цепи буя будет зависеть от глубины погружения промежуточной плавучести и влияния внешних сил, воздействующих на корпус буя. Длина же стального или капронового троса, идущего от промежуточной плавучести к якорю, будет зависеть от глубины места постановки.

Если бы на буй и промежуточную плавучесть не воздействовали внешние силы, то они располагались бы, как это показано на рис.3.17. В результате воздействия внешних сил на буй и промежуточную плавучесть они займут положение, показанное на рис. 3.17, б, и трос отклонится от первоначального положения на угол а.

Радиус циркуляции буя выразится зависимостью

r1 — радиус циркуляции промежуточной плавучести при отклонении ее троса на угол а от вертикали, м;

г2 — радиус циркуляции буя относительно промежуточной плавучести, м.

Таким образом, радиус циркуляции буя при постановке с использованием промежуточной плавучести состоит из двух составляющих r1 и г2, причем ввиду того, что толща слоя воды, подверженного

воздействию ветра, для каждого моря имеет некоторое среднее постоянное значение и не зависит от глубины места постановки, длина якорной цепи будет оставаться постоянной при постановке буев на различных глубинах, а следовательно, и величина г2 во всех случаях будет постоянной.

Глубина погружения промежуточной плавучести при отсутствии сведений о глубине слоя, не подверженного воздействию внешних сил, находится приближенно из выражения

где h — глубина погружения промежуточной плавучести, м; hB — максимальная высота волны на поверхности моря, м; LB —максимальная длина волны, м.

Постановка ППЗ на малых глубинах и в районах с сильным течением, когда не ограничивается их радиус циркуляции, производится вышеописанными способами. Однако, если радиус циркуляции буя ограничен, например, при ограждении узких и мелководных фарватеров и каналов, то постановка осуществляется на укороченную до полуторной глубины якорную цепь или заделанный в грунт якорь и укороченную цепь.

При постановке буя на один якорь с укороченной цепью требуется увеличить массу якоря на 300—500 кг, по сравнению с массой, выбранной из справочника для данного типа буя, и соответственно увеличить калибр якорной цепи. Все это делается с целью компенсации вертикальной составляющей силы, действующей на якорь от усилий ветра и течения, а также рывков от волнения.

Наименьшая допустимая глубина места постановки ППЗ зависит от осадки знака и определяется по формуле

(3.13)

где Hmin — наименьшая глубина места постановки, м; Т — осадка знака, м;

hB — наибольшая высота волны в районе постановки, м.

В районах с сильным течением с целью увеличения держащей силы якоря постановка буев осуществляется, как правило, на два якоря. Причем якоря рекомендуется разносить на 180° перпендикулярно течению, как показано на рис. 3.18. В этом случае обеспечивается более точное удержание знака на штатном месте в районах с сильными и часто меняющимися течениями и с грунтами, плохо удерживающими якорь.

Полная длина якорной цепи в этом случае рассчитывается по формуле

где L — полная длина якорной цепи, м; Т — осадка буя, м; Н — глубина места постановки, м.

Разница между длиной якорной цепи, рассчитанной по формуле (3.14), и длиной, рассчитанной по формуле (3.4), определяет расстояние между якорями.

Способы координирования места постановки плавучих предостерегательных знаков

Место постановки ППЗ определяют наиболее точными и надежными способами, принятыми в навигации или при выполнении гидрографических работ. Места определений прокладывают на планшете или карте наиболее крупного масштаба с заранее нанесенной гониометрической сеткой.

Способ определения места в каждом конкретном случае выбирается на основе расчета средних квадратических погрешностей определения места, которые должны давать линейный сдвиг определяемой точки на планшете или карте не более 1,5 мм без учета графической ошибки прокладки и, как правило, не превышать 50 м. На практике для этих целей используются визуальные способы — обратной, прямой или комбинированной засечки, по створу и горизонтальному углу, а также радиотехнические —

спомощью высокоточных радионавигационных систем и корабельных радиолокационных станций

(РЛС).

Наиболее распространенным способом координирования ППЗ в пределах видимости береговых опорных пунктов является способ обратной засечки. При этом способе место определяется одновременным измерением секстанами двух углов между опорными пунктами. Комбинации пунктов для определения места по двум углам могут подбираться как между тремя смежными опорными пунктами (средний пункт — общий), так и между парами опорных пунктов.

Наиболее точным из визуальных способов, используемых при постановке ППЗ в особо ответственных и стесненных в навигационном отношении районах (бухтах, рейдах, каналах и т. п.), является способ прямой засечки, при котором для определения места одновременно измеряются теодолитами два направления с береговых опорных пунктов на корабль.

Врайонах с недостаточно развитой сетью береговых опорных пунктов применяется способ комбинированной засечки. Сущность способа заключается в одновременном измерении горизонтальных углов: на берегу теодолитом между береговым ориентиром и кораблем, а на корабле секстаном между теодолитным постом и опорным пунктом.

Возможны и другие комбинации одновременных измерений для определения места постановки ППЗ, также называемые комбинированными засечками, например, дальномерно-теодолитная засечка, которая позволяет определить место путем одновременного измерения направления с опорного пункта на корабль теодолитом и расстояния дальномером.

При оборудовании ППЗ фарватеров и каналов с ведущими створами часто используется способ определения места постановки ППЗ по створу и горизонтальному углу. Особенно этот способ удобен для определения места постановки осевых ППЗ. Угол между створом и пунктом на берегу рассчитывается аналитически или снимается протрактором с крупномасштабного планшета.

Все указанные выше способы определения места при постановке ППЗ могут быть использованы лишь при наличии видимости береговых ориентиров, т. е. при благоприятных метеорологических условиях и небольшом удалении района постановки ППЗ от береговой опорной сети.

Для определения места вне видимости берегов и при плохой видимости используются высокоточные радионавигационные системы.

Висключительных случаях, в условиях плохой видимости вблизи берегов, когда все другие способы определения места применить невозможно, допускается координирование места постановки ППЗ

спомощью корабельных РЛС. Для этих целей используются тщательно откалиброванные станции. Средняя квадратическая погрешность определения места постановки ППЗ не должна превышать 85— 100 м. Выбор способа определения зависит от числа опознанных ориентиров и расположения их отно-

сительно корабля. Для определения места следует использовать только точечные ориентиры: маяки, мачты, трубы, отдельные скалы, а также ориентиры, оборудованные радиолокационными отражателями и радиолокационные маяки-ответчики.

Методика постановки плавучих предостерегательных знаков

Для облегчения выхода в точку постановки ППЗ необходимо во всех случаях, когда это возможно, заметить и зарисовать естественные створы, в пересечении которых находится место постановки буя или вехи.

Для контроля правильности выхода в заданную точку необходимо измерять глубины, при этом глубина найденного места постановки должна соответствовать указанной в ведомости штатных ППЗ. При стесненных условиях маневрирования место постановки буя предварительно обозначают вешкой или буйком. Координаты обозначенного места постановки сверяют с заданными. После этого, учитывая направления ветра, течения и волнение, судно подходит к выставленной вешке (буйку) и отдает якорь буя непосредственно в отмеченной точке. Координаты выставленного буя определяют и сличают с заданными.

При ограждении сторон каналов, фарватеров и узкостей подготовленный к постановке буй заблаговременно спускают на воду на самом малом ходу и якорь буя отдается на малом ходу в точке, заранее обозначенной вешкой. Места выставленных буев проверяют на обратном курсе судна или со специально выделенного катера. Координаты поставленных буев записывают в вахтенный журнал.

Если для постановки буев используются малые суда и катера, не имеющие соответствующего грузоподъемного оборудования, то при буксировке буя к месту постановки якорь буя должен находиться на борту.

При постановке буя надо иметь в виду, что сегментные якоря при опрокидывании имеют в несколько раз меньшую держащую силу, поэтому необходимо следить за тем, чтобы якорь буя уходил на грунт основанием вниз. Кроме того, совершенно недопустимо буксировать якорь буя, подтягивая буй к месту постановки, так как якорь при этом может опрокинуться, а прочность соединений в якорном устройстве нарушиться.

Местоположение ППЗ должно периодически, не реже трех раз в месяц, и обязательно после шторма проверяться. Для постоянного наблюдения за сохранением ППЗ штатного места, а также за характеристикой их огней привлекается личный состав ближайших маяков, обслуживаемых знаков, постов, гидрографических судов и катеров.

Методика съемки плавучих предостерегательных знаков

Организация работ по съемке ППЗ и методика их выполнения на каждом гидрографическом судне имеют свою специфику, определяемую степенью вооруженности судна подъемными устройствами, его тактико-техническими характеристиками и количеством личного состава, принимающего участие в выполнении этих работ.

Наиболее часто применяется следующий способ. Судно подходит к бую самым малым ходом и швартует буй к борту. Большие суда при этом отдают якорь с таким расчетом, чтобы, придя на якорную цепь, судно находилось рядом с буем. При этом необходимо обратить внимание на то, чтобы судно своей якорной цепью не переложило цепь буя. Малые суда обычно якорь не отдают, а если позволяет погода, держатся на якоре буя.

Если есть возможность поднять буй на палубу, заводят гак подъемного шкентеля за подъемный обух буя и поднимают буй на палубу, стопорят якорную цепь и отсоединяют ее от буя.

Выбирать цепь можно несколькими способами. Один из них состоит в следующем. На нок грузовой стрелы рядом с блоком шкентеля подвешивают второй такой же блок и через него пропускают стальной трос с гаком на конце. Стрелу выводят за борт и крепят оттяжками. Гак основного шкентеля закладывают за якорную цепь буя, отдают стопор, которым цепь была застопорена, и лебедкой выбирают цепь до нока стрелы. В это время за цепь закладывают гак дополнительного шкентеля, который выбирают брашпилем. Дополнительным шкентелем цепь также выбирают до нока стрелы. В это время травится основной шкентель, его опять закладывают за цепь и всю операцию повторяют сначала. Так выбирают якорную цепь до тех пор, пока якорь буя не будет поднят на палубу.

Если на судне нет грузового устройства, позволяющего поднять буй на борт, то его берут на буксир, а якорную цепь с якорем выбирают на палубу. Для этого отсоединяют от буя подъемную цепочку

и, выбирая ее, поднимают на палубу соединение коренного конца с якорной цепью. Отсоединив цепь и закрепив коренной конец за подъемный рым буя, выбирают цепь, как описано выше, а буй переводят за корму и берут на буксир.

При производстве работ по постановке и съемке ППЗ личный состав должен быть хорошо ознакомлен с правилами обращения с лебедками, тросами, цепями, буями, вехами, а также с мерами безопас ности при эксплуатации СНО, предусмотренными инструкцией по навигационному оборудованию [19], и строго соблюдать их.

§ 3.4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПЛАВУЧИХ ПРЕДОСТЕРЕГАТЕЛЬНЫХ ЗНАКОВ

Подготовка буя к постановке 1 , Подготовка буя к постановке включает испытания корпуса буя и якорной цепи, окраску, монтаж и

проверку работы оборудования буя на берегу. Якорное устройство собирается на корабле перед постановкой.

Гидравлические испытания буя на прочность и водонепроницаемость заключаются в следующем. Через водоотливное отверстие корпус буя наполняют водой и с помощью гидравлического насоса поднимают давление до 3 атм (для малого лиманного и канального — до 1,5 атм). В случае отсутствия течи буй считается пригодным для постановки. В случае появления струек или капель на швах буй ремонтируют, а затем подвергают повторному гидравлическому испытанию.

Герметичность крышек пеналов буя испытывают поливая закрытый пенал водой из брандспойта под давлением 1 атм с расстояния не более 1 м от испытываемого места.

Якорные цепи испытывают пробной нагрузкой на цепнопробном стане не реже одного раза в три года. При отсутствии цепнопробного стана изношенные участки цепи определяют по минимальному диаметру звена цепи в местах наибольшего износа. Диаметр звена якорной цепи вследствие износа не должен отличаться от начального калибра более чем на 2,5—3,0 мм. Изношенные звенья необходимо вырубить и вместо них установить соединительные звенья. Тщательно проверяются соединительные скобы, вертлюги, рымы якорей. Негодные детали якорного устройства заменяют новыми.

Окраска буя производится по хорошо подготовленной поверхности, что является основным условием надежности защитного покрытия и предохранения буя от преждевременного износа. С поверхности корпуса, надстройки и других частей буя удаляют обрастания, грязь, старую краску, ржавчину, жиры, масла. Для очистки стальных поверхностей применяют скребки и стальные, ручные и механические щетки. После очистки все части буя промывают пресной водой из брандспойта и насухо протирают ветошью.

Время между окончанием подготовки поверхности буя и началом ее окраски должно быть сокращено до минимума.

Якорные цепи, рымы, скобы и вертлюги также очищают от обрастаний, грязи и ржавчины. Штыри скоб выбивают, очищают от ржавчины и смазывают солидолом. Вертлюги также смазывают солидолом. Окраска буев производится по тщательно отгрунтованной поверхности. Грунтовать и красить разрешается при температуре воздуха, оговоренной в паспорте. Если поверхность буя после подготовки к окраске подверглась воздействию атмосферных осадков, ее необходимо протереть и просушить.

Грунт и краску следует наносить сплошным, ровным, тонким слоем без пропусков и потеков. Сушке и выдержке каждого слоя краски придается большое значение, так как незатвердевшая, плохо просушенная краска в воде разрушается, вспучивается и под ней образуются активные очаги коррозии.

Антикоррозийные свойства масляных грунтов и красок, особенно свинцово-суричных, значительно повышаются с удлинением сроков сушки, поэтому необходимо стремиться максимально выдерживать окрашенные поверхности на воздухе. В частности, для свинцово-суричного и смешанного грунтов минимальное время сушки на воздухе при температуре выше +10° С составляет трое суток

Высыхание грунта и каждого слоя краски считается удовлетворительным, если при нажиме на пленку пальцем в течение 5 с на поверхности не остается отпечатка. Якорные цепи окрашиваются каменоугольным лаком.

В процессе окраски следует соблюдать ряд правил техники безопасности. Лица, производящие окраску, должны знать правила обращения с вредными красящими материалами, их необходимо обеспечивать соответствующей одеждой, рукавицами и очками. В районе окраски необходимо соблюдать меры противопожарной безопасности, поскольку все краски и их растворители огнеопасны.

Монтаж буя производится на берегу. Электрифицированные буи рассчитаны на установку в них электрических источников питания — батарей. Однако в случае необходимости после несложного пе-

реоборудования на месте можно установить вместо батарей ацетиленовые 'баллоны и соответствующие ацетиленовые светооптические аппараты. Запас источников питания на буях рассчитывают так, чтобы исключить перезарядку буев на месте установки в течение навигации (в замерзающих морях) или в наиболее неблагоприятный по гидрометеорологическим условиям период (в морях с круглогодовой навигацией).

Буй комплектуют батареями в зависимости от необходимого срока действия без перезарядки на месте установки, характера огня, мощности и напряжения установленной лампы накаливания. Батареи собирают в контейнерах буя в порядке нанесенной на них нумерации.

Электропроблесковый аппарат устанавливается на площадке надстройки буя или в другом наиболее удобном месте надстройки. Лампоменятель монтируют в фонаре светооптического аппарата. Источником света на электрифицированных буях служат морские маячные электрические лампы накаливания.

Монтаж электрооборудования буя производится с помощью кабеля марки НРШМ 2х2,5 мм, который прокладывают от источников питания к светооптическому аппарату по надстройке буя и крепят к ней скобами. Нижние участки кабеля от вывода из пенала до соединительной коробки прокладывают в стальных трубах, которые крепят к надстройке буя.

При использовании ацетиленовых источников питания на буе устанавливается соответствующая аппаратура и ацетиленовые баллоны, которые размещаются в пеналах буя.

При помощи штуцерных соединений газопровод подключают к баллонам и проходным штуцерам пеналов, затем — в коллекторную коробку и далее проводят в светооптический аппарат. Газопровод должен быть прочно прикреплен скобами к надстройке буя, так как качания или вибрации газопровода быстро нарушают герметичность соединений. Качество монтажа проверяется при открытых баллонах путем нанесения на все соединения мыльного раствора. Пользоваться огнем для проверки герметичности соединений категорически запрещается.

Особое внимание должно быть уделено закреплению ацетиленовых баллонов в пеналах: для прочности между баллоном и внутренней стенкой пенала забивают несколько деревянных клиньев.

Проверка действия буев проводится периодически и заключается в следующем.

На электрифицированных буях измеряют и записывают напряжение источников питания. Производят профилактический осмотр электропроблескового аппарата, предварительно отключив его от источников питания и подняв на борт корабля, заменяют перегоревшие лампы в лампоменятеле и в случае необходимости измеряют с помощью меггера сопротивление изоляции. По окончании осмотра устанавливают электропроблесковый аппарат на место, подключают питание и проверяют характеристику огня. Протирают штормовое стекло и светофильтр мягкой ветошью, замшей или байкой. Затем промывают линзу и штормовое стекло этиловым спиртом.

На ацетиленовых буях закрывают доступ ацетилена к проблесковому аппарату и проверяют состояние светооптического аппарата, прочищают трубку сторожевого огонька и горелку. Продувают газопровод и, подключив его к фонарю, проверяют герметичность соединений газопровода на запах или мыльной водой, а при низких температурах жидкостью ВК-2. После этого регулируют характеристику огня.

При обслуживании буя на плаву необходимо строго выполнять правила техники безопасности. Находясь на буе, необходимо иметь спасательный жилет и монтажный пояс, на котором закрепляются все необходимые инструменты.

Все работы на буях производятся при волнении до 2 баллов. Судно или катер, высадив специалиста на буй, должно отойти от буя. При этом следует вести постоянное наблюдение за высаженным на буй человеком. В случае, если судну или катеру необходимо стоять у буя, то последний крепится к борту двумя концами-растяжками. Категорически запрещается находиться между корпусом судна (катера) и надстройкой буя. Во избежание сноса буя со штатного места и его повреждений, судно (катер) не должны на него наваливаться.

Несмотря на то, что напряжение источников питания на электрифицированных буях относится к разделу низких (до 12 В), оно может стать опасным для обслуживающего буй специалиста при неблагоприятных условиях, связанных, главным образом, с увлажнением рук и ног морской водой. Поэтому все работы на электрифицированных буях производятся только в проверенных на электрический пробой резиновых перчатках и диэлектрических сапогах (ботах). При сильном увлажнении рук, ног или тела работы на буе должны быть прекращены.

Хранение и ремонт плавучих предостерегательных знаков

Буи и якорные устройства хранят на специально отведенных для этих целей площадках, которые должны быть оборудованы стеллажами для якорных цепей и подъемно-транспортными средствами.

Ремонт буев должен производиться при строгом соблюдении личным составом правил техники безопасности. Учитывая, что в пеналах и горловинах буев может остаться газ, выделяемый красочными материалами, или ацетилен, за сутки до начала ремонта крышки пеналов и горловин следует открыть для проветривания. Ацетиленовые баллоны должны быть вынуты из пеналов и убраны в специально отведенное для хранения место.

Вблизи ремонтируемых буев категорически запрещается держать ацетиленовые баллоны, бочки с горючим, пустую тару из-под горючего и другие легковоспламеняющиеся предметы. При сварочных работах ацетиленовые баллоны должны быть удалены от буев на 10—45 м.

Вехи хранят на специальных площадках с навесами, предохраняющими их от действия солнечных лучей и осадков. Штабеля вех и вехового лесоматериала укладывают на подкладки так, чтобы обеспечить доступ к ним свежего воздуха. Под штабелями в земле делают канавки для отвода воды, попадающей на площадку склада. При складе Должна быть площадка для окорки и обтески шестов и бревен, а также для сборки вех.

Документация по учету и эксплуатации ППЗ

Основным документом по учету и эксплуатации буев и вех служит ведомость штатных плавучих предостерегательных знаков, в которую заносят все штатные ППЗ (форма НО-3). Ведомость согласовывается со всеми заинтересованными ведомствами и утверждается начальником Гидрографической службы флота.

Перебои в работе буев, срывы их со штатных мест, изменения характеристики огня заносят в журнал учета действия средств навигационного оборудования (форма НО-6).

§3.5. ПЛАВУЧИЕ МАЯКИ

Всистеме навигационного оборудования морей еще используются плавучие маяки, роль и значение которых в настоящее время несколько уменьшились в связи со сложностью и дороговизной их эксплуатации, а также в связи с широким развитием строительства маяков на гидротехническом основании.

Плавучий маяк представляет собой судно специальной конструкции с характерными надстройками и резко отличительной окраской, установленное на якоре в определенном (штатном) месте с точными координатами.

Плавучие маяки оборудуются светооптическими аппаратами, радиотехническими и звукосигнальными устройствами. Для определения расстояния до плавучего маяка наутофон и радиомаяк могут работать синхронно.

Радиомаяк кругового излучения, установленный на плавучем маяке, в состав радионавигационных групп, как правило, не включается.

Устанавливаются плавучие маяки в открытом море для ограждения крупных навигационных опасностей и в качестве приемных маяков для указания мореплавателям подходной к порту точки, часто на них размещается лоцманская станция.

За штатное место плавучего маяка, указанное на карте, принимаются координаты точки положения его якоря на дне. Это место должно быть определено наиболее надежным и точным способом со средней квадратической погрешностью, как правило, не более 50 м. Радиус циркуляции плавучего маяка не должен превышать четырех глубин места постановки. Положение плавучего маяка на штатном месте должно постоянно контролироваться его капитаном и, кроме того, регулярно проверяться.

Если плавучий маяк установлен за пределами действия зрительных СНО и корабельных РЛС, место его должно контролироваться с помощью высокочастотной РНС.

Если плавучий маяк не находится на своем штатном месте, он не несет маячного огня и не подает установленных для него (как для маяка) звуковых сигналов.

Плавучий маяк по своей конструкции должен удовлетворять следующим требованиям:

—корпус судна должен иметь обводы, обеспечивающие плавную качку на волне;

—якорное устройство должно обеспечивать надежное удержание судна в заданной точке при лю-

бых метеорологических условиях;

— жилые и служебные помещения должны быть удобными для обеспечения нормальной жизни и службы команды плавмаяка в условиях длительной якорной стоянки в открытом море.

В качестве примера рассмотрим устройство одного из двух плавучих маяков, построенных по заказу Советского Союза в Финляндии в 1963 г. и установленных на Балтийском («Ирбенский») и Каспийском («Астраханский приемный») морях.

Основные характеристики плавучего маяка «Ирбенский» (рис. 3.19): длина наибольшая 43,4 м; ширина по миделю 9,5 м; осадка с полным грузом 3,5 м; водоизмещение 570 т; скорость хода 8,7 уз; экипаж 19 чел. Запас топлива составляет 90 т, смазочного масла 3 т и пресной воды 40 т, что обеспечивает 10-суточную работу главного двигателя и 120-суточную работу отопительного котла и вспомогательных двигателей. По запасам провизии и пресной воды автономность судна составляет 50 суток.

Остойчивость судна соответствует требованиям Морского регистра СССР, предъявляемым к судам I категории с учетом возможного обледенения. Судно разделено семью водонепроницаемыми переборками: на восемь водонепроницаемых отсеков. Непотопляемость судна обеспечивается при затоплении двух смежных отсеков.

Специальное оборудование плавмаяка состоит из светового маяка, радиомаяка и звукосигнальной установки (наутофона).

Светооптический аппарат светового маяка установлен на передней мачте судна на высоте 17,5 м от грузовой ватерлинии. Мачта диаметром 940 мм, внутри пустотелая, имеет наружный и внутренний скоб-трапы для доступа к фонарному сооружению и светооптическому аппарату. Светооптический аппарат с фокусным расстоянием 250 мм снабжен лампой 1000 Вт, обеспечивающей дальность видимости до 16 миль при высоте глаза наблюдателя 10 м.

Радиомаяк круговой с дальностью действия 15 миль работает только в туманную погоду. Звукосигнальная установка (наутофон) кругового излучения состоит из четырех звуковых излуча-

телей, закрепленных на кронштейнах на кормовой мачте в вертикальной плоскости. Частота излучения 300 Гц, дальность слышимости около 4 миль.

Работа радиомаяка и наутофона синхронизирована с помощью специальной программно-кодовой установки, обеспечивающей определение расстояния до плавмаяка путем подсчета коротких радиосиг-

налов продолжительностью 1,27 с с паузами, равными также 1,27 с, что соответствует расстоянию прохождения звукового сигнала в 2,25 кб.

Глава 4.

ОГРАЖДЕНИЕ НАВИГАЦИОННЫХ ОПАСНОСТЕЙ ПЛАВУЧИМИ ПРЕДОСТЕРЕГАТЕЛЬНЫМИ ЗНАКАМИ

Для ограждения отдельно лежащих в море навигационных опасностей, указания фарватеров и сторон каналов, осей рекомендованных путей или фарватеров, границ зон (направлений) раздельного плавания, ограждения затонувших судов и рыболовецких снастей, обозначения мест якорных и карантинных стоянок применяются плавучие предостерегательные знаки, к которым относятся плавучие маяки, буи и вехи.

Существующие системы ограждения с помощью буев и вех — результат работы международных конференций по унификации систем ограждения.

Впервые проблема унификации систем ограждения обсуждалась на международной конференции в Вашингтоне в 1889 г. Вашингтонская морская конференция разделила существующие способы ограждения навигационных опасностей на две системы: латеральную (для ограждения каналов и фарватеров) и кардинальную (для ограждения отдельных опасностей относительно стран света). Конференция выработала единые предостерегательные знаки в каждой системе, единые правила их использования мореплавателями и установила руководящие принципы, которые легли в основу дальнейшего развития международной системы ограждения навигационных опасностей. Так, например, для латеральной системы стороны фарватера (левую и правую) рекомендовалось считать с моря с соблюдением определенной окраски знаков: слева — черного цвета, справа — красного. Одновременно с этим предлагалась форма буев и топовых фигур: для левой стороны — цилиндрическая, для правой — коническая. Различия в характеристике огней буев установлено не было.

Системы ограждения, рекомендованные Вашингтонской конференцией, с теми или иными изменениями были применены различными государствами, однако полного единообразия в применении принятых систем достигнуто не было.

Вторая Петербургская конференция 1912 г. подтвердила правильность основных решений Вашингтонской конференции, однако внесла изменение в решение о цвете окраски знаков латеральной системы и предложила знаки правой стороны окрашивать в черный цвет, а знаки левой стороны — в красный. Кроме того, буям правой стороны фарватера был присвоен белый цвет огней, а левой — красный.

После войны 1914—1918 гг. вновь выдвигаются вопросы унификации плавучего ограждения, которые рассматриваются на первой Международной гидрографической конференции в Лондоне в 1919 г., а в дальнейшем, после основания Лиги наций,— одним из ее постоянных комитетов. Однако только в 1936 г. ряд предложенных проектов позволил консультативной технической комиссии Лиги наций разработать согласованный вариант. У него были некоторые недостатки, но все же он имел большое практическое значение. В нем подчеркивалась необходимость различия буев и вех по форме, окраске и характеру огня. К его недостаткам, прежде всего, следует отнести множество допускаемых вариантов характеров огней буев, а также и значительное их отличие по внешнему виду.

Работа по унификации плавучего ограждения была прервана второй мировой войной.

После Великой Отечественной войны Гидрографическое управление ВМФ совместно с Министерством морского флота СССР и другими заинтересованными организациями и ведомствами пересмотрели систему обеспечения безопасности судовождения плавучими предостерегательными знаками. В результате этой работы была принята единая система ограждения в водах морей и озер СССР, подробное описание которой вышло отдельным изданием в виде приложения к «Извещениям мореплавателям» ГУ ВМС (1947, № 18).

Проведение на морях СССР больших по объему тральных работ и использование опыта применения единых систем ограждения морских опасностей плавучими средствами навигационного оборудования на морях и озерах Союза ССР позволило в 1952 г. пересмотреть эти системы и сократить в них количество плавучих предостерегательных знаков. Эти материалы изложены в официальном издании ГУВМС «Описание систем навигационного оборудования в водах Союза ССР плавучими предостерегательными знаками» [37].

Одновременно СССР поставил вопрос о решении проблемы унификации систем плавучего ограждения в международном масштабе. Так, в 1955 г. на Международной маячной конференции в Схевенингене (Голландия) советская делегация представила специальный доклад «Унификация системы ограждения морских опасностей плавучими знаками».

Врезультате длительных дискуссий и детального изучения предложений различных стран по этому вопросу в 1976 г. Международная ассоциация маячных служб (МАМС) и Межправительственная морская консультативная организация (ИМКО) разработали новую унифицированную систему плавучих средств навигационного ограждения. Она получила наименование «Система А — комбинированная кардинально-латеральная система плавучего ограждения (красный слева)». Принципы, на которых основывается эта система, рассматриваются в § 4.2.

Одиннадцать европейских стран (Бельгия, Великобритания, ГДР, Дания, Ирландия, Нидерланды, Норвегия, Польша, Франция, ФРГ, Швеция) выразили согласие принять новую систему ограждения и ввести ее в действие в водах Северо-Западной Европы.

На 18-й сессии подкомитета ИМКО по безопасности мореплавания советская делегация выразила мысль, что система А отвечает современным требованиям, а ее введение в действие для всех районов Мирового океана было бы полезным и целесообразным. В то же время советская делегация заявила, что Советский Союз не может присоединиться к решению ряда стран о переходе на новую систему ограждения в водах Северо-Западной Европы и ввести ее в районах Балтийского моря, находящихся под юрисдикцией СССР, так как в этом случае наша . страна была бы вынуждена иметь одновременно две различные системы плавучего ограждения (одну на Балтийском и вторую на остальных морях). Замена ограждения влечет за собой существенные материальные затраты, связанные как с переоборудованием плавучих предостерегательных знаков, так и с переизданием и корректурой карт и навигационных пособий. Переход на новую систему ограждения на всех морях, омывающих побережья Советского Союза, был бы целесообразен, если бы была уверенность, что другие соседние страны на этих морях также примут эту систему.

Всеобъемлющей унификации плавучих средств навигационного ограждения на основе системы А препятствует отрицательная позиция ряда стран американского континента, применяющих латеральную систему ограждения, в которой красный огонь расположен справа. Кардинальная система ограждения этими странами не применяется вообще. В связи с этим МАМС и ИМКО приняли решение разработать вторую альтернативную унифицированную латеральную систему ограждения — систему Б (красный справа) с тем, чтобы страны имели возможность принять на региональной основе систему А или систему Б.

Таким образом, для решения вопроса об унификации плавучих средств навигационного ограждения на широкой основе должно быть выработано специальное соглашение, принятое на международной конференции. Конференция может принять одну международную систему плавучих средств навигационного ограждения или не более двух региональных систем.

§4.1. ЕДИНАЯ СИСТЕМА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПЛАВУЧИМИ ПРЕДОСТЕРЕГАТЕЛЬНЫМИ ЗНАКАМИ МОРЕЙ И ОЗЕР СССР

Вводах СССР приняты следующие системы навигационного оборудования плавучими предостерегательными знаками:

-ограждение навигационных опасностей относительно стран света (кардинальная система);

-обозначение осей фарватеров и рекомендованных путей;

-ограждение затонувших судов;

-ограждение рыболовных снастей;

-ограждение районов прокладки подводных кабелей;

-обозначение якорных и карантинных якорных мест.

Вкачестве плавучих предостерегательных знаков служат буи и вехи,, которые могут быть как светящими, так и несветящими.

Плавучие предостерегательные знаки различаются по окраске, топовым фигурам, цвету и характеру огня. Форма (конструкция) предостерегательных знаков строго не установлена и может быть различной. Топовые фигуры устанавливаются как на вехах, так и на буях, однако некоторые буи могут не иметь топовых фигур. В отдельных случаях, для отличия данной вехи от ближайших одноименных вех под ее топовой фигурой крепятся один или два шара, которые окрашиваются согласно цвету топовой фигуры.

На плавучих предостерегательных знаках могут быть установлены световые и радиолокационные отражатели, а на буях, кроме того, и ревуны, маркерные радиомаяки и радиолокационные маяки-ответ- чики.

Некоторым буям присваиваются номера, которые пишутся на корпусах буев или на щитках, прикрепленных к надстройке.

Ограждение навигационных опасностей относительно стран света (кардинальная система) Навигационные опасности, как лежащие в открытом море, так и простирающиеся от береговой черты, районы, опасные от мин, районы, свалки грунта, запретные для плавания районы и всевозможные полигоны ограждаются по системе, в которой взаимное положение опасности и ограждающего ее предостерегательного знака определяется относительно стран света.

Северные буи и вехи выставляются к югу от опасности и указывают: «Оставь меня к северу». Буи и вехи окрашиваются в красный цвет. Топовые фигуры представляют собой красный голик раструбом вверх. Светящие буи имеют красный огонь. Характер огня проблесковый.

Южные буи и вехи выставляются к северу от опасности и указывают: «Оставь меня к югу». Буи и вехи окрашиваются в белый цвет. Топовые фигуры представляют собой черный голик раструбом вниз. Светящие буи имеют белый огонь. Характер огня проблесковый.

Восточные буи и вехи выставляются к западу от опасности и указывают: «Оставь меня к востоку». Буи окрашиваются белыми и черными вертикальными полосами по четыре каждого цвета; если на буе есть надстройка, то ее верхняя половина окрашивается в черный цвет, а нижняя — в белый. Вехи окрашиваются: верхняя половина в черный цвет, нижняя — в белый. Топовые фигуры представляют собой два черных голика раструбами вместе. Светящие буи имеют белый огонь. Характер огня проблесковый или группо-проблесковый.

Западные буи и вехи выставляются к востоку от опасности и указывают: «Оставь меня к западу». Буи окрашиваются белыми и красными вертикальными полосами по четыре каждого цвета; если на буе есть надстройка, то ее верхняя половина окрашивается в белый цвет, а нижняя — в красный. Вехи окрашиваются: верхняя половина — в белый цвет, нижняя — в красный. Топовые фигуры представляют собой два красных голика раструбами врозь. Светящие буи имеют красный огонь. Характер огня проблесковый или группо-проблесковый.

Крестовые буи и вехи выставляются на опасностях небольших размеров и указывают: «Стою на опасности. Меня можно обходить со всех сторон». Эти знаки являются общими для всех систем. Корпус буя окрашивается в красный цвет, а надстройка — белыми и красными горизонтальными полосами; в средней части надстройки с четырех сторон наносится по белому кресту на красном фоне. Буи без надстроек окрашиваются в красный цвет с белой горизонтальной полосой посередине и четырьмя белыми вертикальными полосами от вершины к основанию (в результате получается четыре белых креста). Вехи окрашиваются белыми и красными горизонтальными полосами. Топовые фигуры представляют собой белый крест над красным шаром. Светящие буи имеют зеленый огонь. Характер огня проблесковый.

Ограждение сторон каналов и фарватеров (латеральная система)

Каналы и фарватеры ограждаются по системе, в которой взаимное положение опасности и ограждающего ее предостерегательного знака определяется относительно пути следования судна, идущего по каналу или фарватеру. Наименование сторон канала или фарватера — правая и левая — принимаются с моря, а в особых случаях оговариваются дополнительно.

Предостерегательные знаки выставляются:

—на сторонах каналов и фарватеров;

—в местах поворота каналов и фарватеров;

—в местах разделения и соединения каналов и фарватеров.

Предостерегательным знакам, выставляемым на левой стороне канала или фарватера, присвоены красный цвет, красный огонь и четные номера. Предостерегательным знакам, выставляемым на правой стороне канала или фарватера, присвоены черный цвет, белый огонь и нечетные номера. Нумерация предостерегательных знаков на каналах, если она установлена, ведется по направлению от порта в море, а на фарватерах и рекомендованных путях — как это удобно по местным условиям.

Отдельно лежащие опасности, которые можно оставлять с обеих сторон, ограждаются крестовыми буями и вехами, описанными в системе ограждения навигационных опасностей относительно стран света.

Левой стороны буи и вехи выставляются на левой стороне канала или фарватера. Буи и вехи окрашиваются в красный цвет. Топовые фигуры представляют собой черный голик раструбом вверх. Светящие буи имеют красный огонь. Характер огня проблесковый или группо-проблесковый.

Правой стороны буи и вехи выставляются на правой стороне канала или фарватера. Буи и вехи окрашиваются в черный цвет. Топовые фигуры представляют собой черный голик раструбом вниз. Светящие буи имеют белый огонь. Характер огня проблесковый или группо-проблесковый.

Поворотные левой стороны буи и вехи выставляются на левой стороне каналов и фарватеров в местах их поворота. Буи окрашиваются в красный цвет с белой горизонтальной полосой посередине; если на буе есть надстройка, то ее верхняя и нижняя части окрашиваются в красный цвет, а средняя — в белый. Вехи окрашиваются: верхняя и нижняя части — в красный цвет, средняя — в белый. Топовые фигуры представляют собой черный голик раструбом вверх. Светящие буи имеют красный огонь. Характер огня проблесковый или группо-проблесковый.

Поворотные правой стороны буи и вехи выставляются на правой стороне каналов и фарватеров в местах их поворота. Буи окрашиваются в черный цвет с белой горизонтальной полосой посередине; если на буе есть надстройка, то ее верхняя и нижняя части окрашиваются в черный цвет, а средняя — в белый. Вехи окрашиваются: верхняя и нижняя части — в черный цвет, средняя — в белый. Топовые фигуры представляют собой черный голик раструбом вниз. Светящие буи имеют белый огонь. Характер огня проблесковый или группо-проблесковый.

Разделения и соединения каналов и фарватеров буи и вехи выставляются в местах разделения и соединения каналов и фарватеров. Буи окрашиваются черными и красными вертикальными полосами по четыре каждого цвета; если на буе есть надстройка, то ее верхняя и нижняя части окрашиваются в красный цвет, а средняя — в черный. Вехи окрашиваются черными и красными горизонтальными полосами. Топовые фигуры представляют собой шар, верхняя половина которого окрашена в черный цвет, а нижняя — в красный. Светящие буи имеют белый огонь. Характер огня проблесковый.

Обозначение осей фарватеров и рекомендованных путей

Осевые буи и вехи выставляются на оси фарватеров и рекомендованных путей и указывают: «Следуй со знака на знак». Кроме того, осевой буй может быть выставлен в качестве приемного в начальной точке канала или фарватера. Буи и вехи окрашиваются черными и белыми горизонтальными полосами; если на буе есть надстройка, то она окрашивается в белый цвет. Топовые фигуры представляют собой черный шар. Светящие буи имеют белый огонь. Характер огня проблесковый.

Поворотные осевые буи. и вехи выставляются на оси фарватеров и рекомендованных путей в местах поворота и указывают: «У данного знака следует сделать поворот на следующий осевой или поворотный осевой знак». Буи и вехи окрашиваются белыми и красными горизонтальными полосами; если на буе есть надстройка, то она окрашивается в белый цвет. Топовые фигуры представляют собой красный шар. Светящие буи имеют красный огонь. Характер огня проблесковый или группо-пробле- сковый.

Ограждение затонувших судов

Затонувшего судна буи и вехи выставляются вблизи затонувших судов или над ними. Эти знаки являются общими для всех систем ограждения. Положение вехи или буя относительно затонувшего судна каждый раз оговаривается особо. Буи и вехи окрашиваются в зеленый цвет. Топовые фигуры представляют собой зеленый шар. Светящие буи имеют зеленый огонь. Характер огня проблесковый или группо-проблесковый.

Ограждение рыболовных снастей

Рыболовные снасти ограждаются по системе, согласно которой взаимное положение опасности и ограждающего ее предостерегательного знака определяется относительно стран света. В качестве плавучих предостерегательных знаков используются вехи, которые выставляются рыболовными организациями по согласованию с Гидрографической службой ВМФ.

Северные рыбацкие вехи выставляются к югу от рыболовных снастей и указывают: «Оставь меня

ксеверу». Вехи окрашиваются в красный цвет. Топовые фигуры представляют собой красный голик раструбом вверх. Светящие вехи имеют один красный постоянный огонь.

Южные рыбацкие вехи выставляются к северу от рыболовных снастей и указывают: «Оставь меня

кюгу». Вехи окрашиваются в белый цвет. Топовые фигуры представляют собой черный голик раструбом вниз. Светящие вехи имеют один белый постоянный огонь.

Система предусматривает пять типов знаков, которые можно использовать в любой комбинации:

—кардинальные знаки, ограждающие навигационные опасности;

—латеральные знаки, ограждающие стороны фарватеров, каналов и проходов;

—знаки, ограждающие отдельные незначительных размеров опасности;

—знаки, обозначающие начальные точки и ось фарватера (канала) и середину прохода;

—знаки специального назначения.

Кардинальные знаки ограждают отдельно лежащие навигационные опасности и затонувшие суда относительно стран света. Горизонт вокруг навигационной опасности или затонувшего судна условно делят на секторы: северный — между румбами NW и N0, восточный — между румбами N0 и SO, южный — между румбами SO и SW и западный — между румбами SW и NW. В зависимости от местных условий плавучие предостерегательные знаки выставляются в одном, нескольких или во всех секторах.

Всеверном секторе горизонта, к N от опасности, выставляются буи или вехи. Буи столбовидной формы, окрашенные в верхней части в черный цвет, в нижней — в желтый; вехи в верхней части черные, в нижней — желтые. Топовые фигуры представляют собой два черных конуса, помещенных один над другим вершинами вверх.

Светящие буи имеют белый огонь с характером: О Ч Пр (100— 120 проблесков в минуту) или Ч Пр (50—60 проблесков в минуту).

Ввосточном секторе горизонта, к О от опасности, выставляются буи или вехи. Буи столбовидной формы, окрашенные в черный цвет с желтой горизонтальной полосой; вехи черные с желтой горизонтальной полосой посередине. Топовые фигуры представляют собой два черных конуса, помещенных один над другим основаниями вместе.

Светящие буи имеют белый огонь с характером: О Ч Пр (3) (5с) или Ч Пр (3) (10 с).

Вюжном секторе горизонта, к 5 от опасности, выставляются буи или вехи. Буи столбовидной формы, окрашенные в верхней части в желтый цвет, в нижней — в черный; вехи в верхней части — желтые,

внижней — черные. Топовые фигуры представляют собой два черных конуса, помещенных один над другим вершинами вниз.

Светящие буи имеют белый огонь с характером: О Ч Пр (6) + Дл Пр (10 с) или Ч Пр (6) + Дл Пр

(15 с).

Взападном секторе горизонта, к W от опасности, выставляются буи или вехи. Буи столбовидной формы, окрашенные в желтый цвет с черной горизонтальной полосой; вехи желтые с черной горизонтальной полосой посередине. Топовые фигуры представляют собой два черных конуса, помещенных один над другим вершинами вместе.

Светящие буи имеют белый огонь с характером: О Ч Пр (9) (10 с) или Ч Пр (9) (15 с).

Число прерывистых частых и очень частых проблесков (3, 6 и 9), установленное для кардинальных знаков, избрано для обеспечения их запоминания, учитывая, что расположение знаков относительно опасности ассоциируется с расположением соответствующих цифр на циферблате часов.

Длительный проблеск (продолжительностью не менее 2 с) для кардинальных знаков южного сектора установлен для того, чтобы отличить их от огней, имеющих число прерывистых частых и очень частых проблесков (3 и 9).

Установка очень частопроблесковых или частопроблесковых огней на кардинальных знаках определяется необходимостью различия рядом расположенных знаков одного наименования.

Латеральные знаки ограждают стороны фарватеров каналов и проходов. Левой или правой стороной фарватера называется та сторона, которая находится соответственно слева или справа от судна, идущего по фарватеру с моря.

Стороны фарватеров ограждаются буями или вехами. На корпуса буев могут наноситься цифры или буквы. Нумерация буев (обозначение буквами) ведется со стороны моря.

На левой стороне фарватера выставляются буи цилиндрической или столбовидной формы или вехи. Буи и вехи окрашиваются в красный цвет. Топовые фигуры, если они есть, имеют вид красного цилиндра.

Светящие буи имеют красный огонь с характером: Ч Пр, Пр, Гр Пр (2), Дл Пр, Гр Зтм (3) или Изо. На правой стороне фарватера выставляются буи конической или столбовидной формы или вехи. Буи и вехи окрашиваются в зеленый цвет (в исключительных случаях могут быть окрашены в черный цвет). Топовые фигуры, если они есть, имеют вид зеленого (в исключительных случаях черного) конуса вершиной вверх.

Светящие буи имеют зеленый огонь с характером: Ч Пр, Пр, Гр Пр (2), Дл Пр, Гр Зтм (3) или Изо. Знаки, ограждающие отдельные незначительных размеров опасности, выставляются непосредственно

над опасностью и могут быть обойдены с любой стороны. Буи имеют столбовидную форму. Буи и вехи окрашены в черный цвет с одной или более красными горизонтальными полосами. Топовые фигуры представляют собой два черных шара один над другим.

Светящие буи имеют белый огонь с характером: Гр Пр (2).

Знаки, обозначающие начальные точки и ось фарватера (канала) и середину прохода, выставляются в начальных точках фарватеров и рекомендованных путей, на осях фарватеров и по середине проходов. Буи имеют сферическую или столбовидную форму. Буи и вехи окрашены красными и белыми вертикальными полосами. Топовые фигуры, если они есть, имеют вид красного шара.

Светящие буи имеют белый огонь с характером: Изо, Зтм или Дл Пр. . Знаки специального назначения применяются для обозначения или ограждения специальных районов или объектов, указанных на навигационных картах и описанных в руководствах для плавания:

—систем сбора океанических данных;

—систем разделения движения в тех местах, где использование традиционного ограждения фарватеров может ввести мореплавателя в заблуждение;

—районов свалки грунта;

—районов военных учений;

—мест прокладки кабелей и трубопроводов;

—зон отдыха.

Вкачестве плавучих предостерегательных знаков специального назначения применяются буи любой формы, принятые в системе А, и вехи. Буи и вехи окрашиваются в желтый цвет. Топовые фигуры, если они есть, имеют вид косого креста желтого цвета.

Светящие буи имеют желтый огонь с характером: Пр или Гр Пр (3).

Новые опасности. Этот термин применяется к появившимся или обнаруженным опасностям, еще не показанным на картах и не описанным в руководствах для плавания. К новым опасностям относятся естественные или искусственные препятствия (скалы, банки, затонувшие суда и т. п.).

Новые опасности ограждаются кардинальными или латеральными знаками, имеющими огонь с характером О Ч Пр или Ч Пр.

На опасностях, представляющих собой серьезную угрозу мореплаванию, выставляется дублирующий знак, который может быть оборудован радиолокационным маяком-ответчиком с кодовым сигналом W длиной 1 миля на экране корабельной РЛС. Дублирующий знак может быть снят после достаточно полной информации об опасности.

§4.3. ОГРАЖДЕНИЕ НАВИГАЦИОННЫХ ОПАСНОСТЕЙ, ФАРВАТЕРОВ И КАНАЛОВ ПЛАВУЧИМИ ПРЕДОСТЕРЕГАТЕЛЬНЫМИ ЗНАКАМИ

Постановка плавучих предостерегательных знаков для указания отдельно лежащих в море навигационных опасностей, положения сторон фарватеров и каналов, а также рекомендованных путей производится с учетом следующих требований и рекомендаций.

Ограждение навигационных опасностей

Навигационные опасности, расположенные в зонах прибрежного плавания, вблизи подходных точек каналов, фарватеров, рекомендованных путей или в море вблизи фарватеров и рекомендованных путей, подлежат ограждению плавучими предостерегательными знаками (ППЗ).

Решение об ограждении той или иной навигационной опасности в каждом отдельном случае принимается после тщательного анализа и учета навигационно-гидрографических и гидрометеорологических условий района плавания, установления путей движения кораблей и судов, а также их типов.

Положение ППЗ относительно опасности должно обеспечивать в дневное и ночное время возможность кораблю, идущему курсом к опасности, обнаружить ППЗ, опознать его, принять решение и уклониться от опасности в безопасной зоне. При этом дальности видимости знаков должны создавать вокруг опасности сплошную зону и перекрывать друг друга не менее чем на 30%.

Знаки выставляются (рис. 4.1) на некотором расстоянии Zmin от границы опасности. Значение Zmjn

где Zmin — минимальное расстояние от границы опасности, м; г —радиус циркуляции ППЗ, м;

М — средняя квадратическая погрешность определения места постановки, м.

Требуемая дальность действия ППЗ, обеспечивающая маневр корабля по уклонению его от опасности, рассчитывается по формуле

Обеспечение требуемой дальности действия ППЗ при неблагоприятных метеорологических условиях является главным условием при выборе этого вида средств навигационного оборудования. Основные сведения о дальности видимости ППЗ при т = 0,6 на милю приведены в табл. 4.2.

Таблица 4.2

В практике навигационного оборудования морей приняты следующие варианты ограждения опасностей:

малые по размерам опасности, вписывающиеся в окружность радиусом 100 м, ограждаются одним крестовым знаком; если условия постановки и глубина над опасностью не позволяют этого

сделать, то вместо крестового знака на границе опасности, ближайшей к рекомендованному курсу, выставляется знак по кардинальной системе;

отдельно лежащие опасности, размеры которых не вписываются в окружность радиусом 100 м, ограждаются, как правило, с четырех сторон; количество знаков определяется из условия, что дальности видимости соседних знаков должны перекрываться не менее чем на 30%;

затонувшие суда размером до 100 м ограждаются одним знаком, превышающие 100 м — двумя знаками;

если опасность ограждена маяком или береговым знаком, дальность видимости которого превышает требуемую дальность действия со всех направлений, то границы опасности с целью обеспечения плавания малых кораблей ограждаются вехами;

на отдельных банках протяженностью не более половины величины дальности видимости ППЗ разрешается постановка одного светящего буя с РЛП и вех, детализирующих положение опасности; буй ставится со стороны фарватера или рекомендованного пути движения кораблей.

Ограждение сторон фарватеров и каналов

Для обеспечения безопасного плавания по фарватерам и каналам в условиях пониженной видимости используется двусторонняя система •ограждения буями и вехами. Буи и вехи расставляются таким образом, чтобы мореплаватель на фарватерах мог видеть впереди корабля не менее одной пары буев или вех, а на каналах — не менее двух пар буев или вех. В последнем случае мореплаватель, видя впереди себя слева и справа не менее чем по два знака, имеет определенную перспективу в ограждении канала, в результате чего при движении обеспечивается возможность удержания середины канала.

Таким образом, для обеспечения плавания по фарватерам расстояние а между соседними парами буев или вех должно быть

где Д — дневная дальность видимости плавучего предостерегательного знака при коэффициенте прозрачности атмосферы, характерном для данного района.

На широких фарватерах (рис. 4.2), в целях сокращения общего количества плавучих предостерегательных знаков, расстояние а между знаками одной стороны может быть несколько увеличено, тогда оно определяется исходя из того, что неучтенный суммарный снос может достигать практически максимальной величины 10°. В этом случае расстояние dK, проходимое кораблем с учетом наибольшего сноса в 10° до выхода на кромку фарватера, при условии, что предыдущую пару знаков он прошел стро-

выхода корабля за сторону фарватера.

При ограждении каналов (рис. 4.3), учитывая, что мореплаватель должен видеть по курсу корабля не менее двух пар буев или вех

Сцелью сокращения общего количества плавучих предостерегательных знаков, необходимых для ограждения фарватеров и каналов, в отдельных случаях допустимо для расчетов брать дневную дальность видимости ППЗ при условии наблюдения их в бинокль. При применении восьмикратного бинокля дневная дальность видимости знаков увеличивается в 1,5 раза. В этом случае в «Извещениях мореплавателям» должно быть оговорено, что ограждение фарватера или канала рассчитано на использование с применением бинокля.

Сцелью сокращения количества светящих буев, ограждающих фарватер или канал, рекомендуется чередовать их с вехами. В этом случае между двумя соседними светящими буями, разнесенными на расстояние, рассчитанное для ночной дальности видимости, с целью обеспечения дневной дальности видимости ППЗ выставляется одна или несколько вех. Расстояние между буями и вехами рассчитывается на их дневную дальность видимости.

Необходимое количество п плавучих предостерегательных знаков для двустороннего ограждения фарватера или канала длиной L при расстоянии между соседними парами знаков, равном а, определяет-

Если фарватер или канал имеет k колен, то общее количество знаков, необходимых для оборудо-

При двустороннем ограждении фарватеров (рис. 4.4) место постановки плавучих предостерега-

тельных знаков выбирается на линии, параллельной стороне фарватера и смещенной в сторону оси на

где Zmin — минимальное отстояние линии постановки ППЗ от стороны фарватера, м; г — радиус циркуляции плавучего предостерегательного знака, м; М — средняя квадратическая погрешность определения места постановки знака, м.

Для каналов место постановки выбирается на некотором расстоянии от нижней бровки в сторону оси канала, равном радиусу циркуляции:

(4.12)

При этом с целью уменьшения радиуса циркуляции отношение длины якорной цепи к глубине места постановки плавучего знака допускается равным 1,5.

При постановке плавучих предостерегательных знаков нижняя бровка канала находится по измеренным глубинам, а местоположение знаков определяется наиболее точным способом.

Обозначение осей фарватеров и рекомендованных путей

Взависимости от навигационно-гидрографических условий района плавания оси фарватеров и рекомендованных путей могут обозначаться двумя способами.

Впервом случае должно быть выполнено требование, чтобы впереди по курсу был виден один знак. Тогда, на основании вышеизложенного, расстояние между знаками вычисляется по формулам (4.4)

или (4.6).

Во втором случае мореплаватель должен видеть впереди себя не менее двух плавучих знаков. Тогда расстояние между знаками определяется по формуле (4.7).

Необходимое количество знаков, обозначающих ось одного колена фарватера или рекомендован-

Если фарватер или рекомендованный путь имеет несколько колен, общее количество знаков, необходимых для их ограждения, вычисляется по формуле

Обозначение разделения движения

В системах разделения движения плавучие предостерегательные знаки выставляются для обозначения:

где Д — дальность видимости знака, мили.