!!Экзамен зачет 2023 год / Иоффе Обязательственное право

ного ему груза, как будто бы не оставляет сомнений в том, что договор признается заключенным лишь в мо мент передачи груза перевозчику и, следовательно, строится только как реальный. Иногда, однако, пере возчик обязывается предоставить перевозочные сред ства раньше вручения груза для перевозки. Если эта обязанность возникает из плана и уточняющих его актов (например, заявок грузоотправителя), она пред шествует договору и на построение последнего как ре ального влияния не оказывает. Но такая же обязан ность по неплановым отношениям может возникнуть из договора, когда, например, морское пароходство сог лашается предоставить грузоотправителю для заполне ния его грузом определенное судно (часть судна) или когда автотранспортное предприятие принимает заказ грузоотправителя на подачу определенного количества автомобилей к обусловленному сроку для перевозки определенного груза. Нельзя поэтому не признать, что неплановые договоры грузовых перевозок строятся как консенсуальные, если уже в силу соглашения сторон одна из них обязуется предоставить перевозочные сред ства, а другая — сдать груз для перевозки. Все прочие неплановые, а также все плановые перевозки грузов оформляются реальными договорами 1.

Еще более сложен вопрос о юридическом положе нии грузополучателя, не совпадающего в одном лице с грузоотправителем. В заключении договора грузополу чатель участия не принимает. Но он приобретает права по этому договору, и прежде всего право требовать вы дачи прибывшего в его адрес груза. Следовательно, воз никшие правоотношения опираются на договор, заклю ченный в пользу третьего лица.

Правда, грузополучатель не только приобретает права, но и несет перед перевозчиком некоторые обя занности (по выполнению разгрузочных работ, уплате денежных сумм, не внесенных грузоотправителем, и

1 С этой точки зрения представляется, в частности, ошибочной квалификация договора автомобильной перевозки грузов только как реального (см. М. А. Т а р а с о в , Договор перевозки, Ростов на Дону, 1965, стр. 91—93) или разделявшаяся нами ранее предложен ная X И. Шварцем оценка того же договора как консенсуального (см. X. И. Ш в а р ц , Правовое регулирование перевозок на автомо бильном транспорте, «Юридическая литература», 1966, стр. 48).

561

др.). Однако это обстоятельство не исключает квалифи кации перевозки грузов как договора в пользу третьего лица. Статья 167 ГК, формулирующая соответствующее общее правило, указывает лишь на то, что третье лицо, в пользу которого заключен договор, вправе требовать его исполнения. Но она не запрещает заключения в пользу третьего лица договора, по которому это лицо, соглашаясь воспользоваться выговоренными для него правами, должно взять на себя и определенные обязан

установленных для третьего лица прав зависит от его согласия, тогда как согласию грузополучателя не всегда придается юридическое значение. Так, ст. 63 УЖД обя зывает грузополучателя принять и такой прибывший в его адрес груз, поставка которого не предусмотрена ни договором, ни заказом или нарядом.

Но дело в том, что, когда в адрес грузополучателя отправляется заказанная им продукция, это означает, что, уже заключая договор поставки с грузоотправите лем, он согласился на совершение в его пользу договора перевозки с последующим принятием и исполнением соответствующих обязательств перед органами транс порта. В силу прямо выраженного им согласия грузо получатель и становится при таких условиях одним из субъектов договора перевозки, хотя и не принимал участия в его заключении. Когда же в адрес какой либо организации прибывает незаказанная продукция, то к принятию груза ее обязывает не договор перевоз ки, а ст. 63 УЖД, вводящая это правило в целях обес печения бесперебойной работы транспорта и скорей шего освобождения перевозочных средств (вагонов, цистерн и т.п.). И именно потому, что организация, в адрес которой груз был отправлен ошибочно, не ста новится участником договора перевозки, а лишь выпол няет перед транспортом обязанности, возлагаемые на нее законом при наличии определенных фактов, в самом законе специально оговаривается, какие последствия в таких случаях должны наступить: незаказанный груз поступает не в собственность (оперативное управление) грузополучателя, а лишь на его ответственное хранение

562

(ст. 63 УЖД); грузом обязан распорядиться грузоот правитель, который должен также нести перед грузо получателем ответственность за отправку в его адрес незаказанных предметов (п. 60 Положения о поставках продукции и п. 61 Положения о поставках товаров).

Таким образом, принимая незаказанный груз, грузо получатель вообще не имеет отношения к договору перевозки, а выполняет обязательство, возлагаемое на него по закону. Напротив, заказанный груз он прини мает как участник договора перевозки, заключенного в его пользу с его согласия, выраженного при совер шении договора поставки с грузоотправителем.

Квалификация грузовой перевозки как договора в пользу третьего лица широко' распространена в юридической литературе1. Но ей противопоставляются и другие точки зрения.

Согласно одной из них грузополучателя нельзя рассматривать как особого участника договора перевозки, а следует вместе с грузоотправителем считать одной стороной этого договора2. Но грузоотправитель и грузополучатель обладают различными правами и обязанностями, осуществляют их самостоятельно и столь же само стоятельно несут ответственность перед органами транспорта, чего сторонники данной концепции не учитывают.

Согласно другой точке зрения перевозка грузов есть договор особого рода, в котором грузополучатель является самостоятель ным субъектом, а не третьим лицом или единой с грузоотправите лем стороной3. Однако в самостоятельности грузополучателя как

говора железнодорожной перевозки, «Ученые записки юридического факультета Казахского государственного университета», вып. IV, Алма Ата, 1957, стр. 198.

2 См. И. П. Л и б б а , Перевозочные документы по Уставу же лезных дорог СССР, «Основные вопросы железнодорожного права», М., 1925, стр. 215; Я. И. Р а п о п о р т , Правовое положение грузопо лучателя в договоре грузовой железнодорожной перевозки, «Научные записки Харьковского института советской торговли», вып. VI, 1957, стр. 171—173. С известными колебаниями ту же позицию защищает М. К. Александров Дольник (см. М. К. Александров Доль ник, Споры, вытекающие из отношений сторон в железнодорожных грузовых операциях, Госюриздат, 1955, стр. 22).

3 См. М. А. Т а р а с о в , Очерки транспортного права, М., 1951, стр. 98 и сл. Об особом характере договора перевозки в этом смы сле говорит и М. К. Александров Дольник (указ. соч., стр. 22).

563

ройники конструкции договора в пользу третьего лица. Необхо димо, однако, установить, в силу каких обстоятельств грузопо

третьему лицу1. Известно, однако, что лицо, которому по условиям договора должно быть вручено исполнение, вообще стоит вне правоотношений с участниками этого договора. А в таком случае нужно было бы отказаться от признания за грузополучателем не только обязанностей, но и каких либо правопритязаний в отноше нии органов транспорта, что никак не сообразуется с фактическим положением

Вот почему представляется, что из числа рассмотренных только теория договора в пользу третьего лица выясняет правовое поло жение грузополучателя с достаточной полнотой.

Виды договора перевозки грузов. В зависимости от того, каким транспортом они осуществляются, грузовые перевозки подразделяют на железнодорожные, морские, речные, воздушные и автомобильные. Значение такой классификации обусловлено тем, что каждый вид тран спорта подчиняется особому законодательству, которое и должно применяться к соответствующему виду пере возки. При классификации же договоров по признаку числа транспортных предприятий или видов транспорта, принимающих участие в перевозке, различают перевозки в местном, прямом и прямом смешанном сообщении.

Местными называют такие перевозки, которые осуще ствляются в пределах одного транспортного предприятия (железной дороги, морского пароходства, речного паро ходства и т. д.). Например, железнодорожная перевозка грузов из Москвы в Ленинград является местной, по скольку она ограничена рамками одной, а именно Октябрьской, железной дороги. Прямыми признаются перевозки, в выполнении которых по одному и тому же документу (например, по одной и той же железнодорож ной накладной) участвуют несколько транспортных пред приятий одного вида транспорта. Так, прямой будет же лезнодорожная перевозка грузов, осуществляемая по од ной накладной из Ленинграда в Севастополь, поскольку

1 См. К. К. Я и ч к о в , Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву, Госюриздат, 1958, стр. 140 и сл. К этой позиции впоследствии присоединился М. А. Тарасов (см. М. А. Та расов, Договор перевозки, стр. 113).

564

груз в этом случае перевозится несколькими предприя тиями железнодорожного транспорта (Октябрьской, Мо сковской, Южной и другими дорогами). Прямая смешан ная — это перевозка, при которой на основе одного доку мента груз перевозится различными предприятиями нескольких видов транспорта. Примером такой перевозки может служить доставка груза от Харькова до Одессы железнодорожным, а от Одессы до Батуми морским транспортом. Но если из Харькова в Одессу груз перево зится по железнодорожной накладной, а в Одессе полу чатель по новому документу сдает его для дальнейшей перевозки морскому пароходству, налицо два самостоя тельных договора, а не единый договор прямой смешан ной перевозки. На практике организуются железнодо рожно водные, железнодорожно автомобильные, желез

нодорожно водно автомобильные перевозки (ст. 96 УЖД, ст. 147 УВВТ, ст. 105 УАТ). Прямые смешанные пере возки грузов с участием воздушного транспорта хотя и допускаются законом, но широкого применения еще не находят. Гораздо чаще воздушный транспорт включает ся в осуществление прямой смешанной перевозки пасса жиров. Приведенная классификация также имеет боль шое практическое значение, ибо многие нормы транс портного законодательства строятся по разному, в за висимости от того, рассчитаны ли они на местные, пря мые или прямые смешанные перевозки.

Наряду с этим многообразные разновидности перево зок встречаются на отдельных видах транспорта. На же лезнодорожном транспорте грузы перевозятся отправи0 тельскими маршрутами, повагонными и мелкими отправ0 ками (ст. ст. 22, 23, 56 УЖД). Отправительский — это сформированный дорогой или самим отправителем целый железнодорожный состав, заполненный грузом только данного отправителя для перевозки водном направлении. Повагонная отправка предполагает загрузку вагона в це лом, а мелкая не требует отдельного вагона и потому всегда производится со склада железной дороги. Специ ально выделяются контейнерные перевозки (ст. 67 УЖД), обеспечивающие доставку различных грузов, особенно ценных товаров, небольшими партиями без тары от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Мелкие отправки и контейнерные перевозки специально выде ляются и на речном транспорте (ст. 77 УВВТ). В выпол

565

нении контейнерных перевозок принимает участие также автомобильный транспорт.

На морском транспорте различают перевозку в малом каботаже, в большом каботаже и в заграничном сообще0 нии (ст.ст. 2, 3 КТМ). Под малым каботажем понимают перевозку грузов между советскими портами одного и того же моря, причем как одно море рассматриваются: 1) Черное и Азовское моря, 2) Белое море и Северный Ледовитый океан, 3) Японское, Охотское и Берингово моря. К большому каботажу относятся перевозки груза между советскими портами разных морей, даже если судно при этом проходит через иностранные воды. Пере возка из советских портов в иностранные порты или об ратно признается перевозкой в заграничном сообщении.

На автомобильном транспорте существуют децентра0 лизованные и централизованные перевозки (ст. 8 УАТ). При децентрализованных перевозках автотранспортные организации обычно вступают в отношения с грузополу чателем и доставляют груз по его заданию, выполняя также погрузочно разгрузочные работы, если это преду смотрено договором. Нейтрализованная перевозка осно вывается на договоре с грузоотправителем и согласован ном с ним графике, причем перевозчик помимо самой перевозки осуществляет экспедиционное обслуживание клиента сопровождает груз в пути, сдает его в пункте назначения, оформляет товарораспорядительные доку менты и их сдачу клиенту, а погрузочные работы выпол няет клиент и разгрузочные грузополучатель (ст. 38 УАТ). По территориальному признаку автомобильные пе ревозки подразделяются на городские, совершаемые в пределах черты города или иного населенного пункта, пригородные, выходящие за указанные пределы до 50 км, междугородные, расстояние которых от черты города пре вышает 50 км, межреспубликанские, выполняемые по территории двух или более союзных республик, и между0 народные, осуществляемые за пределы или из за пределов

СССР (ст. 5 УАТ).

Воздушный кодекс не подразделяет перевозки на от дельные виды, однако содержит некоторые особые пра вила для международных перевозок.

Договор перевозки заключается с определенным транспортным предприятием. Когда перевозка ограничи вается территорией действия того же предприятия, как

566

это происходит при местных перевозках, только оно и участвует в правоотношениях на стороне перевозчика. Положение осложняется при прямых и прямых смешан ных перевозках, когда договор также заключается толь ко с одним транспортным предприятием, но выполняют обязательство несколько предприятий одного и того же или различных видов транспорта. Состоят ли грузоотпра витель и грузополучатель в правоотношениях и с теми транспортными предприятиями, которые не участвовали в заключении договора, и если состоят, то в каких именно?

Одни авторы полагают, что начальное транспортное предприя тие, заключая договор перевозки, выступает как от своего имени, так и от имени всех других участвующих в исполнении обязатель ства транспортных предприятий, которые и становятся поэтому субъектами единого и нераздельного договора1. Особенно отчетливо эта мысль выражена К. К. Яичковым, который пишет; «...контр

из контрагентов. В действительности же у грузоотправителя и

обязательные распоряжения лишь в случаях, прямо предусмотрен

ными предприятиями юридически управомоченным и обязанным перед грузоотправителем или грузополучателем все равно остается транспортное предприятие пункта отправления или пункта назна чения, так как только оно может быть привлечено клиентом к от ветственности. Даже когда имеются данные о том, что груз утра чен или поврежден на каком либо промежуточном транспортном предприятии, Пленум Верховного Суда СССР допускает не замену ответчика, а привлечение этого предприятия в качестве соответчика (п. 8 постановления от 11 апреля 1969 г.). Тем самым обеспечивается необходимая процессуальная экономия, позволяющая сразу же воз ложить возмещение на подлинного виновника ущерба, вместо того чтобы производить с ним расчеты после выплаты возмещения транспортным предприятием пункта назначения или отправления. Но это ничего не меняет в правовых позициях участников до говора перевозки, в качестве которых выступают не промежу точные, а только начальное и конечное транспортные пред приятия.

1 См. М. А. Т а р а с о в , Очерки транспортного права, стр. 138 139; е г о же, Договор перевозки, стр. 95; П. Д. С а м о й л о в и ч , указ. соч., стр. 33.

2 К. К. Я и ч к о в , указ. соч., стр. 124.

567

Небезынтересно, что сторонники данной концепции сводят прямую и прямую смешанную перевозку к солидарному обяза тельству с множественностью лиц на стороне перевозчика1. Но

всолидарном обязательстве кредитор вправе привлечь к ответ

ственности всех должников или любого из них, между тем как в отношениях по перевозке ему такое право не предоставлено. Не

телем. Вопрос об источнике их возникновения остается нерешенным, если считать, что в договорных обязательствах с конечным транс портным предприятием клиентура транспорта не состоит.

Прямые и прямые смешанные перевозки осущест вляются в силу указаний транспортных уставов и кодек сов. Они обязывают начальное транспортное предприя тие заключить договор, все последующие транспортные предприятия — исполнять его по мере поступления к ним груза, а конечное транспортное предприятие также выдать груз его получателю. Согласно тем же уставам или кодексам, все правопритязания клиентуры предъяв ляются в одних случаях к транспортному предприятию пункта отправления, в других к транспортному пред приятию пункта назначения. Если впоследствии выяс нится, что действительным виновником правонарушения было какое либо промежуточное транспортное пред приятие, то на него и будет затем переложена ответст венность, которую перед клиентом несло другое транс портное предприятие. Изложенные правила с достаточ ной полнотой определяют правовое положение всех уча

568

стников перевозочного процесса при прямой и прямой смешанной перевозке.

В договорных правоотношениях с клиентурой состоят транспортные предприятия пункта отправления и пункта назначения. Транспортное предприятие пункта отправ ления становится участником договора как организация, его заключившая. Но поскольку транспортные уставы и кодексы предусматривают установление непосредствен ных правоотношений между клиентом и транспортным предприятием пункта назначения (обязанным выдать груз и нести ответственность за его несохранность), они уполномочивают тем самым на заключение договора от имени последнего транспортное предприятие пункта от правления. От имени же промежуточных транспортных предприятий оно действовать не может, поскольку эти предприятия прав и обязанностей по отношению к клиен туре не приобретают и лишь при наличии в законе пря мых указаний вступают с клиентурой в непосредствен ные правовые контакты. Поэтому они и не являются уча стниками договора перевозки. Но в силу устава или ко декса на промежуточные транспортные предприятия воз лагается последовательное исполнение договорного обя зательства на соответствующих участках движения груза. А это и есть одно из конкретных выражений пре дусмотренного ст. 171 ГК случая, когда соответственно существующим правилам (в рассматриваемых отноше ниях— согласно правилам транспортного законодатель ства) должник вправе возложить в определенной части исполнение обязательства на третье лицо. В то же время известно, что за действия лиц, привлеченных к ис полнению обязательства, ответственность перед кредито ром обычно несет должник. В этом и находит свое объяс нение тот факт, что транспортные предприятия, являю щиеся участниками договора перевозки, несут ответст венность также за упущения промежуточных транспорт ных предприятий, не вступающих в договор ни непосред ственно, ни через других лиц.

Изложенные суждения вызвали в литературе ряд критических замечаний.

Во первых, отмечалось, что, поскольку прямые и прямые сме шанные перевозки без привлечения промежуточных транспортных предприятий вообще не могут быть осуществлены, здесь нет воз ложения исполнения обязательства на третьих лиц в смысле ст. 171 ГК, ставящей такое возложение в зависимость от волн

569

должника1. Но в ст. 171 ГК упоминаются как одно из основании для подобных действий должника специальные правила, которые, естественно, могут не только управомочивать, но и обязывать дол жника привлекать к исполнению обязательства третьих лиц. Кроме того, вообще ни на чем не основана версия, по которой возложе ние исполнения обязательства на третьих лиц есть лишь там, где без него можно обойтись, н отсутствует в случаях, когда оно объективно необходимо.

Во вторых, указывалось, что предложенное решение не способно объяснить «механизм» отношений между «соперевозчи ками», ибо начальное транспортное предприятие если и может переложить исполнение на кого либо, то только на непосредственно примыкающее к нему звено, а не на все последующие звенья2. Но это возражение бьет мимо цели, так как переложение исполне ния в порядке ст. 171 ГК осуществимо и каждым последующим исполнителем, выступающим в качестве должника перед основным или первоначальным должником.

В третьих, обращалось внимание на то, что, если клиент пере адресует груз, станция назначения может оказаться в положении промежуточной, а в таком случае и конечное предприятие должно было бы утратить свое первоначальное качество участника дого вора перевозки3. Но подобная переадресовка груза влечет и изме нение субъектного состава обязательства с точки зрения любой выдвинутой на этот счет теории, а не только теории представитель

§ 2. План и договор в отношениях по перевозке грузов

Планирование грузовых перевозок. Объектом социа листического планирования является как производство продукции, так и ее реализация. Поскольку транспорт обеспечивает связь производства со сферами обращения и потребления (производительного и личного), естествен но, что и деятельность по транспортировке произведен ной продукции также становится объектом планирова ния. В то же время самый характер транспортной дея тельности как вспомогательной по отношению к обслу живаемым ею сферам обусловливает необходимость при

570