где ha – глубина воды в акватории, м; kw – коэффициент, принимаемый в зависимости от скорости ветра vw (табл. 3.16); vw – скорость ветра, м/с; g – ускорение свободного падения, м/с2; L – длина разгона волны, определяемая по карте как максимальное расстояние по господствующему направлению ветра от створа мостового перехода до границы разлива при расчетном УВВ, м; αw – угол между продольной осью водоема и направлением ветра, град.

от параметров волны (высоты h и длины λ) и материала укрепления откоса.

Рис. 3.8. Профиль волны и ее накат на откос насыпи:

1 – расчетный уровень воды НУВВ%; 2 – средняя волновая линия; 3 – гребень волны; 4 – вершина волны; 5 – ложбина волны;

6 – подошва волны; 7 – откос насыпи

Высота ветровой волны зависит от скорости vw и направления ветра, длины разгона волны L, характера растительности на поймах, глубины воды на участке разгона волны.

Высота наката волны на откос насыпи hнак с учетом перечисленных факторов может быть определена по табл. 3.17.

139

2. Высота наката волны соответствует откосам, укрепленным бетонными плитами. При других типах укрепления вводятся коэффициенты: 0,9 – мощение камнем; 0,8 – укрепление растительным грунтом или гравием; 0,7 – наброска из валунов; 0,6 – наброска из рваного камня.

Расчет величины hнак допускается выполнять только для одной точки пойменной насыпи, в которой длина разгона волны L по господствующему направлению ветра является максимальной.

Проектную линию в пределах пролетных строений с ездой понизу (с безбалластной конструкцией железнодорожного пути) следует проектировать нулевыми уклонами. В пределах пойменных пролетов моста с пролетными строениями с ездой поверху и с устройством пути на балласте возможно применение уклонов. В этом случае минимальное расстояние от точек перелома проектной линии до концов пролетных строений с безбалластной проезжей частью должно быть не менее тангенса вертикальной сопрягающей кривой Тв. В пределах пролетных строений с устройством пути на балласте устройство вертикальной сопрягающей кривой возможно.

Если отметки НРСУ и Нmin различаются незначительно, то проектную линию продольного профиля в пределах всей ширины разлива следует проектировать нулевым уклоном на уровне НРСУ. При

140

существенной разнице НРСУ и Нmin и значительной ширине пойм для сокращения высоты и стоимости пойменных опор моста и уменьшения объемов земляных работ по сооружению пойменных насыпей целесообразно проектную линию понизить от отметки НРСУ на мосту до отметки Нmin на пойме, применив уклоны вплоть до руководящего (рис. 3.9).

Рис. 3.9. Продольный профиль в пределах мостового перехода:

1 – подпор воды с верховой стороны; 2 – спад воды с низовой стороны

3.7.Проектирование пересечений железной дороги

сдругими путями сообщения

3.7.1. Общие положения

Пересечения железных дорог с автомобильными дорогами проектируются в одном или разных уровнях.

В разных уровнях пересечения проектируются в случаях, если:

–железная дорога пересекает автомобильные дороги I–III категории;

–автомобильная дорога пересекает три главных пути и более;

–в месте пересечения может быть реализована скорость движения пассажирских поездов более 120 км/ч или интенсивность движения более 100 поездов в сутки;

–железная дорога расположена в выемке;

–в месте пересечения железной и автомобильной дорог не могут быть обеспечены нормы видимости.

Пересечения железных дорог с автомобильными дорогами в одном уровне проектируются путем устройства переездов.

Переезды подразделяются на следующие виды:

–переезды общего пользования;

–переезды необщего пользования (пересечения с автомобильными дорогами отдельных предприятий или организаций, независимо от форм собственности).

141