114-2
.pdf11
γД – коэффициент использования мощности двигателя;
a , b , c – коэффициенты, принимаемые в зависимости от марки двигателя, приближенно можно принять значения коэффициентов для карбюраторного двигателя соответственно: 1; 1; –1, для дизельного: 0,5; 1,5; – 1.
Ограничение силы тяги по сцеплению выражается зависимостью
|
Fсц = Mсцgγ , |
(1.18) |
где Mсц – доля массы тягача, приходящаяся на ведущие оси (сцепная масса), т; |
||
γ |
– коэффициент тяговой силы, равный (0,7…1)ϕ (ϕ – коэффициент сце- |
|
пления колеса с покрытием). |
|
|
|
ϕ =ϕ0 − β (v −20), |
(1.19) |
где ϕ0 |
– значение коэффициента сцепления при скорости движения до 20 км/ч; |
|
β |
– коэффициент снижения значения коэффициента сцепления в зависи- |
|
мости от скорости движения, (км/ч)-1.
Сопротивление движению P (кН) складывается из двух составляющих:
основное сопротивление движению PО = PК + PВ |
и дополнительное сопротивле- |
||
ние движению PД |
|
|
|
|
P = PО + PД . |
|
(1.20) |
Если не учитывать сопротивление воздушной среды, то |
|
||
PО = M Аgf = M |
|
|
(1.21) |
Аg f0 + K f (v |
−20) ; PД = M Аgi , |
||
где i – фиктивный уклон на рассматриваемом участке дороги, равный сумме продольного уклона дороги и эквивалентного, учитывающего сопротивление от кривой в плане.
Для снижения трудоемкости определения среднетехнических скоростей целесообразно использовать спрямление уклонов одного направления, когда спуск или подъем, включающий e элементов (длина элемента d j (м), а фиктив-
ный уклон элемента ij (доли единицы)), заменяется одним элементом длиной
D = ∑e |
d j с уклоном iСВ , |
определенным как средневзвешенная величина из ук- |
||||||
j=1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
лонов всех элементов, iСВ |
= |
1 |
∑e |
d jij . Спрямлять следует только спуски и подъ- |
||||
|
||||||||
|
|
|
D j=1 |
|
|
|
|
|
емы, причем должно выполняться условие d j ≤ |
|
2 |
. Горизонтальные пло- |
|||||
|
iСВ −ij |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
щадки в спрямляемые участки не включаются.
Средневзвешенный уклон iСВ может быть определен через проектные от-
метки начала и конца спрямляемого участка (начала и конца спуска или подъема), причем одна проектная отметка, соответствующая возвышению профиля, является максимальной для спрямляемого участка HПmax , а другая, соответст-
вующая понижению профиля, является минимальной для спрямляемого участка HПmin , причем расстояние между ними – D .
12
|
|
1 |
n |
|
|
|
|
iСВ = |
|
HПmax − H |
Пmin +∑K jiЭj , |
(1.22) |
|
|
|
|||||
|
|
D |
j=1 |
|
|
|
где n – количество кривых в плане на спрямляемом участке; |
|
|||||
K j |
– длина j -й кривой в плане, м; |
|
|
|
||
iЭj |
– уклон, эквивалентный дополнительному сопротивлению на |
j -й кри- |
||||
вой.
Порядок выполнения работы и исходные данные
1.Для заданного подвижного состава (см. табл. 1.1) определить полную массу. Допустимые нагрузки на оси автопоезда принять по табл. 1.2. Касательная сила тяги определяется как меньшее значение из двух: принимаемое по табл. 1.3 (низшая передача) и силы тяги по сцеплению Fсц =ϕgMсц (ϕ – коэффи-
циент сцепления, принимается 0,25, а при трогании с места – 0,3; Mсц –
сцепная масса (т), принимается по табл. 1.4). Дополнительную тягу при трогании с места не предусматривать. Наибольший продольный уклон пути принять 0,06, коэффициент сопротивления качению – 0,055…0,06, уклон на остановочном пункте – 0,01, коэффициент сопротивления троганию с места
– 0,015, ускорение при трогании с места – 0,3 м/с2.
|
|
|
Подвижной состав |
Таблица 1.1 |
||||
|
|
|
|
|||||
|
Варианты |
|
|
|
Автопоезд |
|
||
01–05, 21–25, 41–45, 61–65, 81–85 |
|
ЗИЛ-131+ТМЗ-802 |
||||||
06–10, 26–30, 46–50, 66–70, 86–90 |
|
КамАЗ-5320+ТМЗ-802 |
||||||
11–15, 31–35, 51–55, 71–75, 91–95 |
|
МАЗ-509А+ГКБ-9383 |
||||||
15–20, 36–40, 56–60, 76–80, 96–99, 00 |
|
КрАЗ-260Л+ ГКБ-9383 |
||||||
Допустимые статические нагрузки на оси автопоездов |
Таблица 1.2 |
|||||||
|
||||||||
Показатель |
|
|
|
|
Автопоезд |
|
||
|
ЗИЛ-131+ |
|
КамАЗ-5320+ |
МАЗ-509А+ |
КрАЗ-260Л+ |
|||
|
|
ТМЗ-802 |
|
ТМЗ-802 |
ГКБ-9383 |
|
ГКБ-9383 |
|
Допустимые |
|
|
|
|
|
|
|
|
нагрузки (кН) |
|
|
|
|
|
|
|
|
на оси: |
|
34,4 |
|
42,9 |
48,6 |
|
64,8 |
|
1 |
|
|
|
|||||
2 |
|
41,3 |
|
53,6 |
93,2 |
|
76,0 |
|
3 |
|
41,3 |
|
53,6 |
94,2 |
|
76,0 |
|
4 |
|
51,2 |
|
51,2 |
94,2 |
|
94,2 |
|
5 |
|
51,2 |
|
51,2 |
– |
|
94,2 |
|
13
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 1.3 |
Динамические и весовые характеристики автомобилей-тягачей |
||||||||||||||
Показатель |
|
|
|
|
|
Автомобиль-тягач |
|
|||||||
|
|
|
|
|
ЗИЛ-131 |
КамАЗ-5320 |
МАЗ-509А |
КрАЗ-260Л |
||||||
Колесная формула |
|
6х6/1 |
|
|
6х4/2 |
|
4х4/2 |
|
6х6/1 |
|||||
Касательная сила тя- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
ги, кН (скорость |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
движения, км/ч) на |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
первой передаче КП: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
низшей |
|
|
62,0 (3,13) |
|
57,2 (5,4) |
|
63,0 (3,24) |
|
|
148,5 (2,87) |
||||
высшей |
|
|
29,7 (6,55) |
|
46,4 (6,24) |
|
45,3 (4,5) |
|
|
148,5 (2,87) |
||||
Касательная сила тя- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
ги, кН (скорость дви- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
жения, км/ч) на вто- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
рой передаче КП: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
низшей |
|
|
34,1 (5,7) |
|
29,5 (9,8) |
|
34,7 (5,89) |
|
|
78,5 (5,45) |
||||
высшей |
|
|
16,4 (11,9) |
|
23,9 (12,1) |
|
24,9 (8,17) |
|
|
78,5 (5,45) |
||||
Коэффициент, учи- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
тывающий инерцию |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
вращающихся масс |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
на первой передаче |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
КП: низшей |
|
|
12 |
|
|
3,04 |
|
|
3,74 |
|
|
9,18 |
||
высшей |
|
|
2,8 |
|
|
2,01 |
|
|
1,97 |
|
|
9,18 |
||
Масса с грузом, т |
|
11,93 |
|
|
15,31 |
|
|
14,45 |
|
|
22,1 |
|||
Геометрические и весовые параметры автопоездов |
Таблица 1.4 |
|||||||||||||
|
||||||||||||||
Показатель |
|
|
|
|
|
|
|
Автопоезд |
|
|||||
|
ЗИЛ-131+ |
КамАЗ-5320+ |
|
МАЗ-509А+ |
|
КрАЗ-260Л+ |
||||||||
|
|
|
ТМЗ-802 |
|
ТМЗ-802 |
ГКБ-9383 |
ГКБ-9383 |
|||||||
Колея, м |
|
1,82 |
|
2,01 |
|
1,97 |
|
|
2,16 |
|||||
Габаритная |
|
2,5 |
|
2,5 |
|
2,7 |
|
|
3,0 |
|||||
ширина, м |
|
|
|
|
|
|
|
29,65 |
|
|
|
|||
Масса с |
|
22,37 |
|
25,75 |
|
|
|
41,3 |
||||||
грузом, т |
|
|
|
|
|
|
|
13,15 |
|
|
|
|||
Масса без |
|
9,37 |
|
9,75 |
|
|
|
17,3 |
||||||
груза, т |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Сцепная |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
масса |
|
11,93 |
|
10,92 |
|
14,45 |
|
|
22,1 |
|||||
с грузом, т |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Сцепная |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
масса |
|
9,37 |
|
6,0 |
|
13,15 |
|
|
17,3 |
|||||
без груза, т |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Примечание. Сцепная масса без груза принята при условии, что прицепроспуск транспортируется на шасси автомобиля-тягача.
14
2.Определить полезную нагрузку на автопоезд и параметры размещения груза. Результаты свести в табл. 1.5. Массу снаряженных транспортных средств,
размеры коников и свес комлей принять по табл. 1.6 и 1.7. Коэффициент полнодревесности пачки хлыстов принять 0,35, плотность – 0,8 т/м3. Масса автопоезда без груза и сцепная масса автопоезда без груза принимаются по табл. 1.4. Масса автопоезда с грузом определяется как сумма массы автопоезда без груза и принятой массы груза. Сцепная масса автопоезда с грузом для полноприводных тягачей равна сумме массы снаряженного тягача и нагрузки на коник тягача, а для неполноприводных – 70 % от указанной суммы.
|
Таблица 1.5 |
Эксплуатационные параметры подвижного состава |
|
(автопоезд в составе _____________________ ) |
|
Параметр |
Значение параметра |
Вид груза |
хлысты |
Допустимая полная масса, т |
|
Допустимая грузоподъемность, т |
|
Допустимая масса пачки (при средней длине хлы- |
|
ста ____ м), т |
|
Размеры коника тягача, м |
|
Вместимость (при средней длине хлыста ____ м), |
|
м3 |
|
Принятая масса груза, т |
|
Коэффициент использования грузоподъемности |
|
Полезная нагрузка (при плотности древесины пачки |
|
_____ т/м3), м3 |
|
Коэффициент использования грузовместимости |
|
Коэффициент использования полезной нагрузки |
|
Нагрузка на коники, т |
|
тягача |
|
прицепа-роспуска |
|
Масса автопоезда без груза, т |
|
Сцепная масса автопоезда без груза, т |
|
Масса автопоезда с грузом, т |
|
Сцепная масса автопоезда с грузом, т |
|
Свес комлей за коник тягача, м |
|
Расстояние между кониками тягача и прицепа- |
|
роспуска, м |
|
3.Установить время хода автопоезда в порожняковом направлении (ПК 0 – ПК 60) используя продольный профиль участка дороги. Результаты свести в табл. 1.8. На тягово-скоростную характеристику автомобиля-тягача нанести ограничение тяги по сцеплению и сопротивления движению автопоезда без груза. Принять: значение коэффициента тяговой силы равным коэффициенту
15
сцепления, ϕ0 =0,25, β =0,003, K f =0,00025, значение f0 – по табл. 1.9 в за-
висимости от материала покрытия для влажного состояния. При расчете сопротивлений движению использовать средневзвешенные уклоны спусков и подъемов (горизонтальные площадки в спрямляемые участки не включать). Уклоны спусков в табл. 1.8 записывают со знаком – «минус». Равновесная скорость определяется в точке пересечения линии сопротивления и кривой тягово-скоростной характеристики, если линия сопротивления пересекает две и более кривых характеристики, то скорость устанавливается по кривой, соответствующей меньшему сопротивлению движения. Отрицательные значения сопротивлений движению соответствуют вредным спускам и если эти спуски не превышают по абсолютной величине безопасного, то скорость на участке данного спуска принимается равной расчетной скорости, в противном случае требуется расчет допускаемой скорости на спуске.
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 1.6 |
Весовые параметры лесовозного автомобильного подвижного состава |
||||||||
Марка |
|
Снаряженная масса, т |
|
Допустимая нагрузка |
||||
подвижного состава |
|
|
|
|
|
на коник, т |
||
ЗИЛ-131 |
|
|
6,93 |
|
5 |
|||
КамАЗ-5320 |
|
|
7,31 |
|
8 |
|||
МАЗ-509А |
|
|
8,95 |
|
5,5 |
|||
КрАЗ-260Л |
|
|
13,1 |
|
9 |
|||
ТМЗ-802 |
|
|
2,44 |
|
8 |
|||
ГКБ-9383 |
|
|
4,2 |
|
15 |
|||
|
|
Параметры коников автомобилей |
|
Таблица 1.7 |
||||
|
|
|
|
|||||
|
|
|
Параметры коника |
|
Свес комлей |
|||
Автомобиль |
|
внутренняя |
|
высота |
|
за коник, м |
||
|
|
ширина, м |
|
стойки, м |
|
|
||
ЗИЛ-131 |
|
2,25 |
|
1,2 |
|
|
0,6 |
|
КамАЗ-5320 |
|
2,25 |
|
1,2 |
|
|
2,35 |
|
МАЗ-509А |
|
2,45 |
|
1,4 |
|
|
1,75 |
|
КрАЗ-260Л |
|
2,75 |
|
1,4 |
|
|
2,1 |
|
4.Рассчитать среднетехническую скорость движения автопоезда по магистрали
впорожняковом направлении VПМ , при этом L =6 км, tL – сумма последнего
столбца табл. 1.8, k =0,85 – для дорог категории II-в, k =0,8 – для дорог категории III-в.
5. Установить время хода автопоезда в грузовом направлении (ПК 60 – ПК 0) используя продольный профиль участка дороги. Заполнить табл. 1.8 для грузового направления, используя рекомендации пункта 3. Следует учитывать, что спуски порожнякового направления являются подъемами в грузовом направлении и наоборот.
16
17
|
|
|
Таблица 1.9 |
Значения f0 для различных типов дорожных покрытий |
|||
Тип покрытия |
Значения f0 на покрытиях |
||
сухом |
влажном |
мокром, |
|
|
|
|
грязном |
Цементобетонные, |
0,01…0,02 |
0,02…0,03 |
0,03…0,035 |
асфальтобетонные |
|
|
|
Цементобетонные и |
|
|
|
асфальтобетонные с поверхно- |
0,02 |
0,02…0,03 |
0,03…0,035 |
стной обработкой |
|
|
|
Покрытия из холодного асфаль- |
|
|
|
тобетона, чернощебеночное, |
0,02…0,025 |
0,025…0,035 |
0,03…0,045 |
черногравийное, из каменных |
|||
материалов, пропитанных биту- |
|
|
|
мом |
|
|
|
Гравийное, щебеночное |
0,035 |
0,035…0,05 |
0,04…0,06 |
6.Рассчитать среднетехническую скорость движения автопоезда по магистрали в грузовом направлении VГМ , используя рекомендации пункта 4.
7.Оформить отчет. В выводах отразить эксплуатационные параметры автопоезда.
18
Лабораторная работа № 2
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИЗМЕРИТЕЛЕЙ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ АВТОМОБИЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Цель работы: Получить навыки определения измерителей работы транспорта и производительности автомобильного подвижного состава.
Оборудование: микрокалькулятор, ЭВМ.
Измерители работы транспорта
Годовой или сезонный объем вывозки древесины QГ (м3)
m |
n |
|
QГ = ∑QВj |
= ∑qi , |
(2.1) |
j=1 |
i=1 |
|
где QВj – годовой или сезонный объем вывозки древесины из зоны тяготения j -й ветки, м3;
m– количество веток, находящихся в эксплуатации в течение года или се-
зона;
qi – объем вывозки древесины с i -го погрузочного пункта, м3;
n– количество погрузочных пунктов, действовавших в течение года или
сезона.
Грузовая работа RГ (м3 км), выполняемая за год или сезон
|
m K j |
n |
|
|
RГ = ∑∑QЛkj (lУkj +lВkj |
+lМj )+QГlРФ = ∑(Li +lРФ )qi , |
(2.2) |
|
j=1 k=1 |
i=1 |
|
где QЛkj |
– объем вывозки древесины из k -й лесосеки зоны тяготения |
j -й ветки, |
|
м3; |
|
|
|
lУkj |
– средневзвешенное расстояние вывозки по усу k -й лесосеки зоны тя- |
||
готения j -й ветки, км; |
|
|
|
lВkj |
– расстояние от примыкания уса k -й лесосеки к j -й ветке до примыка- |
||
ния j -й ветки к магистрали, км; |
|
|
|
lМj |
– расстояние от примыкания j -й ветки к магистрали до пункта примы- |
||
кания лесовозной магистрали, км; |
|
|
|
lРФ – расстояние хода автопоезда с грузом в пределах разгрузочного фрон- |
|||
та, км; |
|
|
|
K j |
– количество лесосек, разрабатываемых в зоне тяготения j -й ветки в |
||
течение года или сезона; |
|
|
|
Li |
– расстояние от пункта примыкания лесовозной магистрали до i -го по- |
||
грузочного пункта, км. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
19 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Средневзвешенное расстояние вывозки LСВ |
(км): |
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
|
L = |
RГ |
|
; L |
=l |
+l |
+l |
+l |
РФ |
, |
(2.3) |
|||||
|
|
||||||||||||||||
|
|
СВ |
QГ |
|
СВ |
|
СУ |
СВ |
СМ |
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
где lСУ , lСВ, lСМ – соответственно |
|
средневзвешенные |
расстояния вывозки по |
||||||||||||||
усам, веткам и магистрали, км. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
1 |
n |
|
|
|
|
1 |
|
K |
|
|
|
|
1 |
|
m |
|
lСУ = |
∑lУiqi ; lСВ |
= |
|
∑lВkQЛk |
; lСМ |
= |
|
|
∑lМjQВj , |
(2.4) |
|||||||
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
QГ i=1 |
|
|
|
|
QГ k =1 |
|
|
|
QГ j=1 |
|
||||||
где lУi – расстояние от i -го погрузочного пункта до примыкания уса к ветке,
км; |
|
|
|
|
|
lВk |
– расстояние от примыкания уса k -й лесосеки к ветке |
до примыкания |
|||
ветки к магистрали, км; |
|
|
|
|
|
Q |
– объем вывозки древесины из k -й лесосеки, м3; |
|
|||
Лk |
|
|
|
|
|
K – количество лесосек, разрабатываемых в течение года или сезона. |
|||||
Среднегодовая или среднесезонная сменная производительность автопо- |
|||||
ездов на вывозке древесины ПСМ (м3/смену) |
|
|
|
||
|
ПСМ = |
(ТСМ −tПЗ )kВkиспQП |
|
, |
(2.5) |
|
TСД +TЦ +tДП +tВ +t |
|
|||
где ТСМ |
|
ДВ |
|
||
– продолжительность смены, ч; |
|
|
|
||
tПЗ |
– подготовительно-заключительное время, ч; |
|
|||
kВ – коэффициент использования рабочего времени смены; kисп – коэффициент использования полезной нагрузки;
QП – принятая полезная нагрузка на автопоезд, м3;
TСД – среднегодовое (среднесезонное) суммарное время движения автопо-
езда в обоих направлениях на один рейс, ч;
TЦ – продолжительность цикла погрузки автопоезда, ч;
tДП – дополнительное время на маневры автопоезда на погрузочном пункте, ч;
tВ |
– время на выгрузку древесины, ч; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
tДВ |
– дополнительное время на маневры и установку автопоезда на выгру- |
|||||||||||||||||
зочном пункте, погрузку прицепа-роспуска, ч. |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
|
1 |
|
|
|
1 |
|
|
|
|
1 |
|
|
|
||||
|
TСД =lСУ |
1 |
+ |
|
+lСВ |
1 |
+ |
|
+lСМ |
1 |
+ |
|
|
, |
(2.6) |
|||
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
VГУ |
VПУ |
VГВ |
VПВ |
VГМ |
|
VПМ |
|
|
|||||||||
где VГУ , VГВ , VГМ – среднетехнические скорости движения автопоезда с грузом
соответственно по усу, ветке, магистрали, км/ч;
VПУ , VПВ , VПМ – среднетехнические скорости движения автопоезда без груза (порожнего) соответственно по усу, ветке, магистрали, км/ч.
T |
=t |
|
+t |
|
γkкрkиспQП |
, |
(2.7) |
|
|
|
|||||
Ц |
|
П |
|
0 qпогkпог |
|
||
|
|
20 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
где tП |
– время на установку подвижного состава, оправку и крепление пачки, ч; |
|||||||||||
t0 |
– время погрузки одного пакета, захватываемого погрузчиком, ч; |
|
||||||||||
γ |
– плотность погружаемой древесины, т/м3; |
|
|
|
|
|
||||||
kкр – коэффициент, учитывающий массу кроны |
|
|
|
|||||||||
qпог – грузоподъемность погрузчика, т; |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
kпог – коэффициент использования грузоподъемности погрузчика. |
|
|||||||||||
Сменная производительность погрузчика ППСМ |
|
(м3/смену) |
|
|||||||||
|
ППСМ = |
(ТСМ −tПЗ )kВkиспQП . |
(2.8) |
|||||||||
|
|
|
TЦ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Общий пробег автомобилей за год или сезон LО (км) |
|
|||||||||||
|
|
2LСВ +lД |
|
|
l |
Э |
|
|
|
|||
|
LО =QГ |
|
|
|
+ |
|
|
|
, |
(2.9) |
||
|
|
|
|
|
|
|
||||||
где lД |
|
kиспQП |
|
|
ПСМ |
|
||||||
– дополнительный пробег при маневрах на погрузочном и выгрузочном |
||||||||||||
пунктах, км; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
lЭ |
– дополнительный пробег по эксплуатационным нуждам, км. |
|
||||||||||
Коэффициент использования пробега в течение года или сезона kпр |
|
|||||||||||
|
kпр = |
QГ LСВ |
= |
|
RГ |
|
|
|
. |
(2.10) |
||
|
kиспQПLО |
kиспQПLО |
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|||||||
Порядок выполнения работы и исходные данные
1.Принять: размеры лесосеки 0,25х2 км, площадь – 50 га, объем вывозки древесины из лесосеки QЛkj =10 тыс. м3. Количество лесосек в зоне тяготения
ветки K j определяется делением объема вывозки из зоны тяготения ветки QВj на объем вывозки из лесосеки. Заполнить табл. 2.1.
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 2.1 |
Эксплуатационная характеристика зон тяготения веток |
||||||||
Ветка |
|
Q |
, м3 |
l |
Мj |
, км |
|
Количество |
|
|
Вj |
|
|
|
|
лесосек K j |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
А |
|
|
|
|
|
|
|
|
Б |
|
|
|
|
|
|
|
|
В |
|
|
|
|
|
|
|
|
2. Средневзвешенное расстояние вывозки по усам принять lУkj = kРУ (0,08+ |
||||||||
+0,42lЛ )=1 км ( kРУ |
– коэффициент удлинения уса; lЛ |
– длина лесосеки, км). |
||||||
Расстояние от примыкания уса k -й лесосеки |
j -й ветки до примыкания j -й |
|||||||
ветки к магистрали lВkj устанавливается следующим образом: лесосеки в зоне тяготения ветки нумеруются от 1 до K j ( k – номер лесосеки), lВ1 j =lj (lj