2

СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА

Силовой передачей танка называется совокупность агрегатов и механизмов, предна- значенных для изменения и передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. Кроме того, силовая передача обеспечивает через дополнительный привод работу вентиля- тора системы охлаждения двигателя и компрессора. Силовая передача танка механическая, со ступенчатым изменением передаточных чисел, размещается в кормовой части корпуса танка.

Она состоит из гитары 1 (рис. 1), главного фрикциона 2, коробки передач 3, двух пла- нетарных механизмов поворота 4, двух бортовых передач и привода 5 вентилятора и ком- прессора.

Крутящий момент двигателя передается через гитару 2 (рис. 2) к главному фрикцио- ну 4 и затем на ведущий вал коробки 6 передач.

Когда включена одна из передач, усилие от ведущего вала через передаточный вал передается на главный вал коробки передач и далее через планетарные механизмы 8 поворо- та и бортовые передачи 9 на ведущие колеса 10. При работающем двигателе независимо от того, включен или выключен главный фрикцион, дополнительный привод, связанный с ве- дущими частями главного фрикциона, передает вращение вентилятору 5 системы охлажде- ния и компрессору 11.

ГЛАВНЫЙ ФРИКЦИОН

Главный фрикцион (рис. 3) представляет собой многодисковую муфту сцепления с сухим трением сталь по стали, передающую во включенном положении крутящий момент от гитары к коробке передач.

Он предназначен:

—отключать двигатель от коробки передач при переключении передач;

—обеспечивать плавное трогание танка с места;

—предохранять детали двигателя и силовой передачи от поломки при резком изме- нении нагрузок на ведущих колесах;

—отключать двигатель от коробки передач для облегчения запуска двигателя. Главный фрикцион установлен на ведущем валу коробки передач.

Устройство главного фрикциона

Главный фрикцион состоит из ведущих частей, соединенных с ведомым валом гита- ры, ведомых частей, соединенных с ведущим валом коробки передач, и механизма выключе- ния.

К ведущим частям относятся фланец 1 (рис. 3 и 4) с зубчат кой, ведущий (наружный) барабан 12, десять ведущих дисков 14 трения с наружным зубом и детали крепления веду- щих частей.

Фланец 1 установлен на ведущем валу 34 коробки передач на шарикоподшипнике 6, являющемся опорой ведущих частей. Шестью болтами 8 к фланцу 1 крепится крышка 7, бла- годаря чему исключается осевое перемещение фланца в сторону гитары. В крышке помещен войлочный сальник 33. Зубчатка фланца соединяется с зубчатой муфтой гитары. Зубчатая муфта стопорится от осевого перемещения двумя скобами, которые привертываются к четы- рем болтам 8. имеющим удлиненные концы с резьбой.

В ступице фланца имеются внутренние шлицы, которыми он соединен с валом 2 при- вода вентилятора и компрессора. Со стороны гитары отверстие ступицы закрывается крыш- кой 3, закрепленной болтами 4. Под крышку поставлена прокладка.

По наружному бурту фланца 1 выполнено шестнадцать резьбовых отверстий для бол- тов 13 крепления ведущего барабана 12. Болты стопорятся пружинными шайбами и попарно

3

шплинтуются проволокой.

Во фланце 1 выполнено два выреза для выбрасывания воды или смазки, попавшей на диски трения, а также для улучшения охлаждения. Через два больших отверстия 10 замеря- ют ход нажимного диска 11 металлической линейкой.

Ведущий барабан 12 изготовлен заодно с зубчатым венцом, обеспечивающим зацеп- ление с шестерней стартера при запуске двигателя. На внутренней поверхности барабана на- резаны зубья для заиления с наружными зубьями ведущих дисков трения. Ведущие кромки трения стальные, боковые поверхности их шлифованы.

К ведомым частям главного фрикциона относятся: ведомый (внутренний) барабан 17 (рис. 5), девять ведомых дисков 15 трения нажимной диск 11, отжимной диск 31, восемна- дцать пальцев 18, восемнадцать пружин 19 и детали крепления ведомых частей.

Внутренний ведомый барабан 17 (рис. 3) шлицованной ступицей установлен на шли-

цованной части ведущего вала 34 коробки передач и удерживается от осевых перемещений вместе с шарикоподшипником 6 гайкой 5. Три сквозных отверстия в ступице просверлены для прохода смазки к шарикоподшипнику 6. В диске барабана имеются восемнадцать отвер- стий для прохода пальцев 18. а наружной поверхности барабана нарезаны зубья для зацепле- ния с ведомыми дисками трения. На барабане имеется бурт, который служит упором при сжатии дисков трения. Внутренняя поверхность бурта является также поверхностью трения.

Диски трения стальные, со шлифованными боковыми поверхностями. На ведомых дисках имеются внутренние зубья. При сборке пакета дисков первым к бурту устанавливает- ся ведущий диск, затем ведомый и т. д., до установки всего пакета. Толщина пакета дисков трения равна 94,7—95,5 мм.

Нажимной диск 11 служит для сжатия дисков трения; его поверхность, обращенная к пакету дисков, является поверхностью трения. Он жестко связан с отжимным диском паль- цами 18, на которых между отжимным диском и ведомым барабаном размещены пружины 19 из жароупорной стали. Усилие пружин, передаваемое через отжимной диск на нажимной диск, обеспечивает сжатие пакета дисков трения.

На пальцы под нажимной диск надето по две регулировочных шайбы 9 толщиной 0,5 мм каждая, которые используются для восстановления зазора в механизме выключения. Гайки пальцев попарно стопорятся планками, уголки которых отгибаются на грани гаек.

Вцилиндрическую расточку отжимного диска свободно посажено наружное кольцо шарикоподшипника 23. Во внутреннее кольцо подшипника запрессована подвижная чашка механизма выключения.

При сборке фрикциона ведомые части вместе с ведущими дисками и подвижной чаш- кой механизма выключения монтируются на внутреннем барабане и устанавливаются на ве- дущий вал коробки передач. Для получения необходимого зазора между шарнирами и лун-

ками механизма выключения (1,8—2,1 мм) под ступицу барабана ставятся регулировочные кольца 20.

После установки на ведущий вал шарикоподшипника 6 с крышкой 7 внутренний ба- рабан закрепляется на валу гайкой 5. Гайка стопорится отгибной шайбой.

Механизм выключения главного фрикциона (рис. 6) состоит из подвижной 21 и не- подвижной 25 чашек и трех шариков 24.

Заклепками к подвижной чашке приклепано кольцо выключения 28 с тремя лунками переменной глубины.

Вкольце на всю его глубину профрезерованы три выемки, а в подвижной чашке про- сверлены соответственно три отверстия для выпрессовки внутреннего кольца шарикопод- шипника 23.

Вчашке выключения имеются три канавки для чугунных уплотнительных колец 20 и одна канавка для войлочного сальника 22. Заодно с чашкой выполнен поводок с пальцем 36 для соединения поводка с тягой привода управления.

Неподвижная чашка 25 является одновременно крышкой гнезда ведущего вала короб- ки передач и крепится к картеру коробки передач. К ней прикреплено такое же кольцо вы- ключения, как и к подвижной чашке, но лунки переменной глубины на кольце направлены в

4

обратную сторону. В лунки колец между чашками выключения помещаются стальные шари- ки 24 механизма выключения. Между лунками кольца неподвижной чашки имеются три гнезда под стаканы поджимного устройства.

Поджимное устройство состоит из пружины 45 (рис. 7) и стакана 44. Подвижная чаш- ка постоянно отжимается пружинами от неподвижной чашки.

Подшипники и механизм выключения главного фрикциона смазывается смазкой УТ (консталином) через трубку 16 (рис. 3). Трубка припаяна к неподвижной чашке механизма выключения и дюритовым шлангом соединена с другой ее частью, прикрепленной к верх- ней половине картера коробки передач.

Смазка по трубке через сверление в неподвижной чашке и через выемку в кольце вы- ключения поступает к шарикам механизма выключения, а затем по зазору между ступицей ведомого барабана и подвижной чашкой к шарикоподшипнику 23. Отсюда смазка через от- верстия в ступице ведомого барабана проходит к шарикоподшипнику 6. Войлочные сальни-

ки 22, 32, 33 и чугунные уплотнительные кольца 20 предотвращают вытекание смазки из подшипников и механизма выключения главного фрикциона. Для предупреждения перетека-

ния масла из коробки передач установлены войлочный сальник 29 и уплотнительные кольца на упорной втулке 27.

В главные фрикционы более позднего выпуска введены следующие изменения

(рис. 8,а):

—с целью улучшения условий работы подшипника механизма выключения изменена конструкция подшипниковой коробки (уменьшен объем полости) для того, чтобы заправ- ляемая смазка не накапливалась в углублении подшипниковой коробки, а проходила непосредственно в подшипник;

—увеличен зазор между наружным кольцом шарикоподшипника 23 и подвижной чашкой 21 для исключения случаев задевания наружного кольца подшипника за торец под- вижной чашки,

—изменена установка шарикоподшипника 23 механизма выключения, при новой ус- тановке вращается внутреннее кольцо шарикоподшипника 23, оно установлено на ступице отжимного диска 31; наружное кольцо подшипника установлено в подвижной чашке 21 ме- ханизма выключения;

—в подвижную чашку механизма выключения установлена резиновая самоподжим- ная манжета вместо войлочного сальника,

—нажимной диск 11 выполнен со специальными пазами, что дало возможность ис- ключить регулировочные шайбы на пальцах нажимного диска;

—введена новая пробка с шомполом в трубке подвода смазки к механизму выключе- ния, что исключает закупорку трубки загустевшей смазкой при длительном хранении танка.

Главные фрикционы старой и новой конструкции взаимозаменяемы.

Привод управления главным фрикционом

Привод управления главным фрикционом (рис. 9) служит для включения и выключе- ния главного фрикциона механиком-водителем из отделения управления.

Выключение и включение главного фрикциона обеспечивается с помощью гидро- пневматического устройства или механически (от усилия механика-водителя). Гидропневма- тическое устройство обеспечивает быстрое выключение (за 0,1—0,3 сек) и плавное включе- ние (за 0,4—0,6 сек) главного фрикциона независимо от квалификации механика-водителя

Усилие на педали при выключении главного фрикциона гидропневматическим приводом меньше, чем при выключении механическим примерно в 2—2,5 раза.

Основными частями привода управления главным фрикционом (рис. 9, а) является: педаль 16, труба 7 педали с регулировочным болтом 4 и упором 5, электрокнопка 6, элек-

5

тропневмоклапан 1, труба 8, с которой жестко соединены рычаг 11 механического привода с регулировочными болтами 9, 10 и рычаг 13 привода, сервопружина 14, оттяжная пружина 3, бустер 2, продольная тяга 17 со стяжной муфтой 18, поперечный валик 21 с разрезной стяж-

ной муфтой 22 и короткая тяга 24.

Педаль 16 приварена к трубе 7, внутри которой проходит вал педали остановочных тормозов. На трубе 7 размещены регулировочный болт 4 и упор 5, который крепится болта- ми 26. Оттяжная пружина 3 воздействует на планку, приваренную к трубе 7, и возвращает педаль в исходное положение при включенном гидропневматическом устройстве. Защелка 12 размещена на рычаге педали 16 в кронштейне 34 (рис. 9,б) и может поворачиваться во- круг оси 36. При крайнем верхнем положении защелки 12 (рис. 9, а) рычаг педали 16 и рычаг 11 блокируются. Трубы 7 и 8 при этом имеют жесткую связь, и привод управления главным фрикционом работает как механический.

При крайнем нижнем положении защелки рычаг педали 16 и рычаг 11, а, следова- тельно, и трубы 7 и 8 разобщены, и привод работает как гидропневматический.

Положение защелки фиксируется шариком 31 (рис. 9б), на который воздействует пружина 32. К трубе 8 (рис. 9а) приварен рычаг 27 с прорезью, который соединяется через вилку 28 с плунжером бустера. Кроме того, к трубе 8 приварены рычаг 11 с регу- лировочными болтами 9, 10 и рычаг 13. Труба 8 (рис. 9б) посажена на игольчатых подшип- никах 38, которые уплотняются войлочными сальниками 39.

Для смазки подшипников имеется отверстие, закрываемое пробкой 51.

Рычаг 13 (рис. 9а) через вилку соединяется с продольной тягой 17, имеющей стяжную муфту. Продольная тяга 17 с другой стороны шарнирно соединена с поперечным валиком 21, который через короткую тягу 24 связан с подвижной чашкой 25 механизма выключения.

Поперечный валик состоит из двух половин, которые соединяются между собой стяжной муфтой 22.

К одному концу валика 21 приварены вильчатый рычаг 19, соединяющий валик с про- дольной тягой, а к другому— рычаг 23, к которому присоединяется короткая тяга 24.

Поперечный валик посажен на два шарикоподшипника.

Для облегчения выключения главного фрикциона при механическом приводе уста- новлена сервопружина 14, соединенная через серьгу со штифтом 40 (рис. 9б), связанным с

трубой 8.

Бустер (рис. 9в) предназначен для обеспечения быстрого выключения главного фрик- циона, используя сжатый воздух системы воздухопуска двигателя, и плавного включения

главного фрикциона за счет перетекания масла через калиброванное отверстие в регуляторе бустера.

Бустер состоит из корпуса 44, крышки 43, резиновой диафрагмы 42, регулятора 45, планки 46 и плунжера 49 с двумя уплотнительными кольцами 47. В плунжер ввернута вилка 28. С целью исключения попадания пыли корпус и плунжер уплотнены гофрированным ре- зиновым чехлом 48.

Диафрагма 42 установлена между крышкой 43 и корпусом 44 и зажата болтами 35. В регуляторе 45 имеются шесть отверстий диаметром 1,1; 1,2; 1,3; 1,5; 1,6; 1,8 мм.

Регулятор крепится к корпусу с помощью планки 46, прикрепленной к корпусу 44 двумя болтами 52. Полость между диафрагмой и плунжером заполнена маслом.

В гидропневматическом приводе установлены электропневмоклапан ЭК-48 и элек- трокнопка КВ-9.

Работа главного фрикциона и привода управления

Работа главного фрикциона. Главный фрикцион может находиться во включенном и выключенном положениях.

Во включенном положении пружины 4 (рис. 10), упираясь в стенку внутреннего бара- бана, через отжимной диск 9 и пальцы, с помощью нажимного диска 1 сжимают пакет дис- ков трения. Между ведомыми 3 и ведущими 2 дисками действует сила трения, которая за- ставляет ведущие и ведомые части фрикциона вращаться как одно целое и передавать кру-