2

ПЛАНЕТАРНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ПОВОРОТА И ОСТАНОВОЧНЫЕ ТОРМОЗА

Планетарные механизмы поворота и остановочные тормоза предназначены для по- ворота танка, кратковременного увеличения тягового усилия на ведущих колесах без пере- ключения передач, торможения и остановки танка и для удержания его после остановки на подъемах и спусках.

Механизм поворота двухступенчатый, планетарный, обеспечивающий прямую и за- медленную в 1,42 раза передачу крутящего момента от главного вала коробки передач к ведущему валу бортовой передачи. Вследствие этого скорость перематывания гусеницы при включенной замедленной передаче уменьшается также в 1,42 раза.

Поворот танка осуществляется в результате сообщения гусеницам разных скоростей движения, при этом поворот происходит в сторону отстающей гусеницы. При затяжке од- ного из тормозов поворота танк поворачивается с постоянным радиусом около 9 м. Затяж- кой одного из остановочных тормозов осуществляется более крутой поворот.

При включении в обоих планетарных механизмах замедленной передачи тяговое усилие на ведущих колесах увеличивается в 1,42 раза.

Планетарные механизмы поворота расположены между коробкой передач и борто- выми передачами. Они установлены и закреплены на ведущих валах бортовых передач.

Устройство планетарных механизмов поворота и остановочных тормозов

Планетарный механизм поворота 1 (рис. 1) состоит из планетарного однорядного редуктора, блокировочного фрикциона, остановочного тормоза и тормоза поворота Тормо- за конструктивно выполнены вместе с планетарными механизмами поворота, крепятся в кронштейне и системой тяг связаны с мостиком 4 привода управления.

Планетарный редуктор обеспечивает при затянутом тормозе поворота и выключен- ном блокировочном фрикционе увеличение усилия, передаваемого от главного вала короб- ки передач к ведущему валу бортовой передачи.

К планетарному редуктору относятся: эпициклическая шестерня 27 (рис. 2), четыре сателлита 25, водило 34 сателлитов, солнечная шестерня 45 и детали крепления планетар- ного редуктора.

Эпициклическая шестерня установлена на двух шарикоподшипниках 39, напрессо- ванных на ступицу водила, и болтами соединена с зубчатой ступицей 35. Ступица соедини- тельной зубчатой муфтой 36 связана с главным валом коробки передач. К шести болтам 41 крепятся две скобы 40 (на трех болтах каждая), которые входят в кольцевую канавку со- единительной зубчатой муфты я удерживают ее от осевого смещения. Внутренними зубья- ми эпициклическая шестерня находится в зацеплении с сателлитами.

Шесть отверстий в диске шестерни позволяют проверять зацепление зубьев шестер- ни с зубьями сателлитов, через эти же отверстия проходит смазка к зубьям.

Заодно с эпициклической шестерней выполнен маслоотражатель; он может быть из- готовлен отдельно и затем прикреплен к эпициклической шестерне болтами. По наружному диаметра ступицы шестерни проточены три канавки под уплотнительные чугунные кольца 42.

Сателлиты своими зубьями находятся в зацеплении с эпициклической и солнечной шестернями. Они размещены в окнах водила на осях 32, которые запрессованы в отверстия водила и закреплены планками 33. Планки привернуты болтами к водилу и к торцу оси. Во избежание отвертывания болты зашплинтованы проволокой.

Каждый сателлит вращается на двух шарикоподшипниках 29. Между внутренними кольцами подшипников установлено кольцо 31, между внутренними кольцами и водилом

— проставочные кольца, а между наружными кольцами — стопорное кольцо 26. Сто- порное кольцо входит в выточку сателлита и удерживает его от осевого смещения.

3

Водило 34 установлено на шлицах ведущего вала 7 бортовой передачи. К диску во- дила болтами присоединен барабан 28 остановочного тормоза, выполненный заодно с на- ружным барабаном 23 блокировочного фрикциона. К барабану 28 крепится болтами крыш- ка 30. Четыре отверстия в водиле предназначены для прохода смазки к зубьям сателлитов и солнечной шестерни, а отверстия Д у ступицы водила используются при снятии шарико-

подшипников 39.

Солнечная шестерня 45 изготовлена заодно с внутренним барабаном 16 блокиро- вочного фрикциона и барабаном 22 тормоза поворота и монтируется на двух шарикопод- шипниках 44 на ведущем валу бортовой передачи. Между внутренними кольцами подшип- ников помещена распорная втулка 46, а между кольцом шарикоподшипника 44 и регулиро- вочными кольцами 8 — распорная втулка 48.

Втрех канавках, проточенных на ступице солнечной шестерни, устанавливаются чу- гунные уплотнительные кольца 47.

Вкрышке 30 имеются четыре отверстия, закрываемые пробками 43. Каждое из от-

верстий при определенных положениях барабана может служить для контроля уровня смазки или ее слива.

Для проверки уровня смазки на крышке барабана нанесены восемь рисок, обозна- ченных цифрами 1, 2, 3 и 4. Соответственно рисункам пронумерованы заправочные отвер- стия.

ВПМП более поздних выпусков в связи с отменой контроля уровня смазки оставле- но два отверстия вместо четырех.

Вытекание смазки из планетарного редуктора предотвращают три уплотнительных кольца 42 на ступице эпициклической шестерни, три уплотнительных кольца 47 на ступице солнечной шестерни, маслоотражатель эпициклической шестерни и заглушка 37. С этой же целью под фланцы крышки 30 и зубчатой ступицы 35 постав лены прокладки. При работе

планетарных механизмов смазка разбрызгивается и попадает на все трущиеся поверхности редуктора.

Планетарный механизм поворота закрепляется на ведущем валу бортовой передачи гайкой 38; гайка шплинтуется. Усилие затяжки гайки воспринимается буртом ведущего ва- ла бортовой передачи.

Блокировочный фрикцион обеспечивает соединение (блокирование) солнечной шес- терни с водилом сателлитов при включении прямой передачи от главного вала коробки пе-

редач к ведущему валу бортовой передачи и отключение солнечной шестерни от водила при получении замедленной передачи и при торможении.

Блокировочный фрикцион многодисковый, с сухим трением сталь по стали. Он со- стоит из наружного барабана, внутреннего барабана, пакета дисков трения, нажимного и отжимного дисков с пальцами и пружинами и механизма выключения.

Наружный барабан 23, выполненный заодно с барабаном остановочного тормоза, прикреплен к водилу болтами. Болты шплинтуются проволокой. Барабан зубьями, нарезан- ными на его внутренней поверхности, входит в постоянное зацепление с дисками 19 трения (с наружными зубьями). Два диаметрально противоположных отверстия в наружном бара- бане предназначены для выбрасывания смазки или воды, попавшей на диски трения.

Внутренний барабан 16, изготовленный заодно с солнечной шестерней, находится в постоянном зацеплении с дисками 20 трения (с внутренними зубьями). Барабан имеет бурт, который служит упором для пакета дисков трения при их сжатии. Опорная поверхность бурта является также и поверхностью трения. Отверстия в диске внутреннего барабана сде- ланы для прохода пальцев 14. В специальном козырьке барабана проточена канавка для

войлочного сальника 3.

Пакет дисков трения состоит из шести дисков с внутренними зубьями и семи дисков

снаружными зубьями. В отличие от дисков главного фрикциона они тоньше на 1,86—1,74 мм. Как и в главном фрикционе, при установке пакета дисков первым ставится диск с наружными зубьями, затем диск с внутренними зубьями и так далее до полной сборки пакета.

4

Толщина пакета всех дисков трения должна быть 41,5—42,0 мм при разности заме- ров в диаметрально противоположных местах до 0,3 мм.

Нажимной диск 17 служит для сжатия пакета дисков. Его поверхность, обращенная к дискам трения, является поверхностью трения. Нажимной диск восемнадцатью пальцами 14, которые ввернуты в него, а затем расклепаны, жестко связан с отжимным диском 13. Отжимной диск закреплен на пальцах гайками. Гайки попарно стопорятся планками, угол- ки которых отгибаются на грани гаек.

На каждый палец надевается пружина 15, которая одним концом упирается во внут- ренний барабан, а другим — в отжимной диск. Усилие пружин передается от отжимного диска через пальцы и нажимной диск дискам трения. Сжимаясь, диски обеспечивают бло- кирование солнечной шестерни с водилом.

К механизму выключения (рис. 3) блокировочного фрикциона относятся подвижная чашка 12, неподвижная чашка 10 и три шарика 6.

Подвижная чашка 12 впрессована во внутреннее кольцо шарикоподшипника 11, на- ружное кольцо которого свободно установлено в отжимном диске. Чашка выполнена вме- сте с поводком 2, в который впрессован и приварен палец для соединения с тягой привода управления. В приклепанном к подвижной чашке кольце выфрезерованы три лунки пере- менной глубины под шарики выключения. Три выемки в кольце и приходящиеся против них отверстия в подвижной чашке используются для выпрессовки внутреннего кольца ша- рикоподшипника из подвижной чашки. В чашке проточены две канавки под уплотнитель-

ные кольца 4 и канавка для войлочного сальника 5.

Неподвижная чашка 10 крепится на шпильках к картеру бортовой передачи. Она од- новременно служит крышкой шарикоподшипника ведущего вала бортовой передачи. В чашке имеются также три лунки переменной глубины. В собранном механизме выключе- ния лунки подвижной и неподвижной чашек расположены одна против другой и направле- ны в противоположные стороны. В лунках размещаются шарики 6 выключения. Лунки подвижных чашек выключения правого и левого планетарных механизмов поворота проти- воположно направлены, поэтому левый и правый планетарные механизмы поворота не- взаимозаменяемы.

При включенном блокировочном фрикционе между шариками и лунками должен быть осевой зазор 0,9—1,2 мм. Этот зазор обеспечивается при установке планетарного ме- ханизма поворота на ведущем валу бортовой передачи регулировочными кольцами 8. Зазо-

ру 0,9—1,2 мм в механизме выключения соответствует ход пальца 1 поводка подвижной чашки в 16,5—22,5 мм.

Зазор между шариками и лунками обеспечивает надежное сжатие дисков (полноту включения блокировочного фрикциона) в течение длительного срока эксплуатации маши- ны. При отсутствии зазора между шариками и лунками усилие пружин воспринимается шариками выключения и фрикцион пробуксовывает, что приводит к постоянному уводу танка в сторону неисправного механизма поворота.

Полное выключение блокировочного фрикциона обеспечивается ходом нажимного диска, который должен быть 3,3—5,0 мм.

С целью повышения надежности работы шарикоподшипника 11 в механизмы вы- ключения блокировочных фрикционов введены поджимные устройства. По конструкции и работе они аналогичны поджимному устройству главного фрикциона.

Механизм выключения и шарикоподшипник 11 левого и правого планетарных меха- низмов поворота смазываются смазкой УТ (консталином) через трубки, припаянные к не- подвижным чашкам. Трубка для смазки правого планетарного механизма поворота за- крывается пробкой 18. Трубка левого механизма укреплена на масляном баке и соединена дюритовым шлангом и резьбовым патрубком с трубкой, припаянной к неподвижной чашке.

Смазка через трубку и отверстие в неподвижной чашке поступает к механизму выключения и шарикоподшипнику, а также к шарикоподшипникам 44 (рис. 2). Вытекание смазки из ме- ханизма выключения предотвращается войлочными сальниками 3 и 5 и чугунными уплот-

нительными кольцами 4 и 9.

5

Впланетарные механизмы более позднего выпуска введены следующие конструк- тивные изменения.

— увеличено число дисков трения (восемь дисков трения с внутренним зубом и де- вять дисков трения с наружным зубом);

— изменена конструкция механизма выключения блокировочного фрикциона.

Всвязи с введенными изменениями толщина пакета дисков трения должна быть 53,9—54,9 мм при разности замеров в диаметрально противоположных местах до 0,4 мм.

Измененный механизм выключения блокировочного фрикциона (рис. 4) состоит из следующих основных частей: подвижной чашки 2, неподвижной чашки 10 и трех шариков 6 механизма выключения. Подвижная чашка 2 запрессована во внутреннее кольцо ша- рикоподшипника 11. Для предотвращения вытекания смазки полость между подвижной чашкой и отжимным диском 13 уплотнена войлочным сальником 3, корпус 17 которого по- сажен на наружное кольцо шарикоподшипника.

Для удержания корпуса сальника в расточке отжимного диска служит резиновое кольцо 9 и пружинное кольцо 12. Резиновое кольцо выполняет также роль сальника.

Подвижная чашка механизма выключения имеет кольцевую расточку, в которую ус- тановлена резиновая уплотнительная манжета 5. Манжета от осевых перемещений стопо- рится двумя планками 14, привернутыми винтами 15 к выступам подвижной чашки.

Вытеканию смазки из механизма выключения препятствуют резиновая манжета 5 и три уплотнительных кольца 4.

При включенном блокировочном фрикционе монтажный зазор между шариком и лункой должен быть 1,3—1,6 мм, этому зазору соответствует ход поводка подвижной чаш- ки 19—24 мм. Зазор между шариком и лункой обеспечивается подбором регулировочного

кольца 8.

Полное выключение блокировочного фрикциона обеспечивается ходом нажимного диска, который должен быть 4,0—5,5 мм. ПМП старой и новой конструкции в сборе - взаимозаменяемы.

Тормоз поворота служит для включения замедленной передачи в планетарном меха- низме поворота путем торможения и остановки солнечной шестерни.

Остановочный тормоз служит для торможения при внезапной остановке танка, для

торможения с целью замедления движения перед препятствием для удержания танка на подъемах и спусках, а также для торможения одной из гусениц при повороте с радиусом, равным ширине колеи.

Остановочный тормоз используется, кроме того, при движении на крутых спусках в горных условиях. Тормозить в этом случае чадо только через привод остановочного тормо- за от педали.

Условия работы остановочных тормозов намного тяжелее, чем тормозов поворота, так как при торможении они нагружаются большими усилиями и работают с большим бук- сованием. Лента остановочного тормоза, поэтому шире, чем лента тормоза поворота. В ос- тальном по конструктивному выполнению ленты остановочного тормоза и тормоза поворо- та не отличаются друг от друга.

Тормоз ленточный, плавающий Материал трущихся поверхностей - чугун по стали. Тормозная лента изготовлена из стали. К ее внутренней поверхности приклепаны колодки

14 (рис. 5).

Один конец ленты шарнирно соединен с сухарем 7, через который проходит болт 8. На болт навертывается регулировочная гайка 5, зуб которой входит в один из двух вырезов сухаря. В кольцевую канавку гайки входит пластинчатая пружина 3, привернутая двумя винтами к сухарю. Пружина поджимает гайку к сухарю так, что зуб гайки находится в вы- емке сухаря. Этим предотвращается самоотвертывание гайки. Болт 8 шарнирно соединен с

пальцем 10 двуплечего рычага 24.

Другой конец ленты также шарнирно соединен с другим пальцем 11 двуплечего ры- чага. Пальцы 10 и 11 двуплечего рычага могут свободно перемещаться в фигурных проре- зях кронштейна 1 тормоза. От осевого перемещения пальцы удерживаются заглушками 9.

6

Для проверки зазора между тормозной лентой и барабаном используются две стрел- ки 25 и 27. Одна стрелка приварена к двуплечему рычагу, другая изготовлена заодно с за- глушкой.

Кронштейн 1 тормозов (тормоза поворота и остановочного тормоза) представляет собой стальную фигурную отливку, обработанной площадкой кронштейн крепится к бор- товому листу брони.

Три оттяжные пружины 4, 18, 20 — и регулировочный винт 15 обеспечивают равно- мерный зазор между лентой и барабаном. Для каждой оттяжной пружины на тормозной ленте имеется регулировочный винт 28, ввернутый в регулировочную втулку 29. После ре- гулировки зазора втулка стопорится контргайкой 30. Концы пружин закреплены в крон- штейнах.

Кронштейны пружин приварены к днищу танка и мостикам управления. Кронштейн

верхней оттяжной пружины тормозной ленты правого планетарного механизма поворота тремя шпильками прикреплен к бортовому листу корпуса танка. Соответствующий крон- штейн левого планетарного механизма поворота приварен к масляному баку. Регулировоч- ный винт 15 ввернут в бонку, приваренную к днищу танка, и затянут контргайкой 16. Из- менением высоты винта регулируется провисание тормозной ленты.

Концы тормозной ленты с пальцами могут перемещаться в прорезях кронштейна. Благодаря свободному перемещению обоих концов тормозная лента обладает серводейст- вием при вращении барабана в обоих направлениях.

При повороте двуплечевого рычага 1 (рис. 6) концы ленты перемещаются навстречу один другому, и тормозная лента соприкасается с барабаном. После соприкасания ленты с

барабаном под действием сил трения она перемещается в направлении вращения барабана до тех пор, пока один из пальцев двуплечевого рычага не упрется в стенку фигурной проре- зи в кронштейне тормоза.

При вращении тормозного барабана влево тормозная лента перемещается по на- правлению вращения, пока палец Б не упрется в стенку фигурной прорези. Тогда конец ленты, соединенный с пальцем Б, станет неподвижным, другой же конец ленты будет затя- гиваться при дальнейшем повороте двуплечего рычага относительно пальца Б, и силы тре- ния между лентой и барабаном помогают затягивать ленту. Это принято называть серво- действием тормоза.

При вращении тормозного барабана вправо тормозная лента также перемещается по направлению вращения, пока палец А не упрется в стенку второй фигурной прорези. Дву-

плечий рычаг при затягивании тормозной ленты будет иметь осью поворота палец А. Силы трения между барабаном и лентой в этом случае помогают затягивать ленту. Таким обра- зом, обеспечивается двустороннее серводействие тормоза. Усилие, которое необходимо приложить к рычагам управления, в обоих случаях одинаковое.

Устройство привода управления планетарными механизмами поворота и остановочными тормозами.

Планетарными механизмами поворота и остановочными тормозами управляет меха- ник-водитель из отделения управления. Через привод управления планетарными механиз- мами поворота рычагами 33 и 34 (рис. 7) управления, расположенными справа и слеза от механика-водителя, осуществляются поворот, замедленное движение и остановка танка. Для удержания танка на подъемах и спусках, а также для замедления движения танка оста- новочные тормоза снабжены дополнительным приводом от педали 32. Планетарные меха- низмы поворота и остановочные тормоза управляются педалью и рычагами управления не- зависимо один от другого.

Привод управления состоит из рычагов 33 и 34 управления, коротких продольных тяг 23 и 24, переходного кронштейна 37 с сервопружинами, длинных продольных тяг 12 и 13, переходных валиков 15, тяг 7 блокировочного фрикциона, тормоза поворота, оста- новочного тормоза и деталей привода от педали.

7

Все рычаги и тяги соединяются шарнирно пальцами Короткие продольные тяги, пе- реходный кронштейн и длинные продольные тяги размещены вдоль левого борта танка; они передают усилие механика-водителя от рычагов управления к переходным валикам. Переходные валики 15 расположены в кормовой части на днище танка. Они передают уси- лия от длинных тяг к мостикам управления и к тягам остановочных тормозов. Мостики управления, установленные против соответствующих планетарных механизмов поворота,

передают усилия от переходных валиков к тягам 7, 2 и 3 выключения блокировочных фрикционов и затяжки лент тормозов.

Рычаги 33 и 34 (рис. 8) управления установлены на пылезащищенных шарикопод- шипниках 1.

Левый рычаг 33 приварен к втулке 2 и поворачивается на подшипниках, установ- ленных на вал 3.

Правый рычаг 34 приварен к валу 3, который установлен на двух опорах: одной опо- рой служит шарикоподшипник, установленный в планке 4, другой — шарикоподшипник, установленный во фланце 5 трубы кулисы. На левом конце вала на шлицах установлен тол- кающий рычаг 26.

Для удобства работы на рычагах установлены рукоятки из гофрированной резины.

Внутри рукоятки правого рычага помещена электрокнопка очистки приборов наблюдения механика-водителя.

Короткие продольные тяги 23 и 24 (рис. 7) с помощью вилок соединены с трехпле- чими рычагами 38 и 39 переходного кронштейна. Короткая тяга левого рычага управления передней вилкой присоединена к рычагу 33 управления, а тяга правого рычага — к тол- кающему рычагу 26. Вилки позволяют изменять длину тяг.

Переходный кронштейн 37 (рис. 9) крепится болтами к планкам, приваренным к днищу корпуса танка и к кронштейну балансира. В переходном кронштейне на оси уста- навливаются два трехплечих рычага 38 и 39. Ось закреплена в кронштейне винтом. Рычаги могут поворачиваться независимо один от другого на игольчатых подшипниках. Для под- вода смазки к подшипникам в оси рычагов просверлены одно осевое отверстие, закрывае- мое пробкой, и два радиальных отверстия. В каждом рычаге поставлено по два войлочных сальника, удерживающих смазку в подшипниках.

Кверхним плечам рычагов присоединены короткие тяги 23 и 24, к нижним - длин- ные тяги 12 и 13, а к средним плечам — серьги 21 и 22 сервопружин. Передними концами сервопружины соединены с серьгами, а задними концами закреплены в стойке 61 винтами 18, с помощью которых можно изменять натяжение сервопружин 19. Сервопружины об- легчают работу механика водителя, уменьшая усилия на рычагах управления.

Длинные продольные тяги 12 и 13 (рис. 7) вилками соединяются с трехплечими ры- чагами 38, 39 и с рычагами 9 и 10 переходных валиков. С помощью вилок можно изменять длину тяг.

Переходный валик левого планетарного механизма состоит из двух труб длинной 16

икороткой 58 (рис. 10), установленных на переходный валик 15 правого планетарного ме- ханизма поворота.

Труба 16 установлена на пылезащитных шарикоподшипниках, а труба 58 — на втул- ках, уплотненных войлочными сальниками 56.

Кдлинной трубе 16 приварены поворотный рычаг 9, кулак раз делитель 51 и тол- кающий рычаг 55. Кулак разделитель имеет сложный профиль рабочей поверхности, вы- полненной с двумя переменными и одним постоянным радиусами. Такой профиль кулака

разделителя обеспечивает переключение управляемых элементов планетарного механизма поворота в определенной последователь кости.

Ккороткой трубе 58 приварены двуплечий рычаг 54 и передаточный рычаг 59. Дву- плечий рычаг нижним плечом соединяется с тягой левого остановочного тормоза, а верх- ним плечом воспринимает усилие от толкающего рычага 55. Толкающий рычаг начинает

воздействовать на двуплечий рычаг только после выключения блокировочного фрикциона

ирастормаживания тормоза поворота. Передаточный рычаг короткой трубы соединен с тя-

8

гой 40 привода от педали и с возвратной пружиной 41, которая другим концом прикрепле- на к стойке 42, приваренной к днищу.

Переходный валик 15 правого ПМП передает усилие от длинной тяги к мостику управления и тяге остановочного тормоза.

Переходный валик установлен на трех пылезащитных шарикоподшипниках. Под- шипники установлены в кронштейнах мостиков управления: два - в кронштейне 17 левого мостика управления и один - в кронштейне правого мостика управления. На переходный валик посажены на шпонках и закреплены стяжными болтами рычаг 10 и кулак- разделитель привода правого ПМП. Блокирующий рычаг приварен к переходному валику.

В остальном привод управления остановочным тормозом правого механизма пово- рота выполнен аналогично приводу остановочного тормоза левого механизма поворота. Исходное положение переходных валиков фиксируется регулируемыми упорами на осно- ваниях мостиков управления. Для смазки втулок трубы 58 в ней имеется отверстие, закры- ваемое пробкой 57.

Мостики управления по конструкции одинаковы. Они состоят из кронштейна 17, рычага 49 тормоза поворота с роликом 48, двух пружин 45 тормоза поворота и рычага 8 блокировочного фрикциона с роликом 52. Мостики управления установлены над переход- ными валиками так, что кулаки-разделители оказываются между стойками кронштейнов и соприкасаются с роликами 48 и 52.

Кронштейн 17 мостика управления крепится к днищу корпуса болтами. В крон- штейне установлены рычаг 49 с роликом 48 тормоза поворота и валик 60 с роликом 52 бло- кировочного фрикциона. Рычаг 49 установлен на оси 46 и может поворачиваться на иголь- чатом подшипнике, уплотненном войлочным сальником. Задний конец рычага шарнирно соединяется с тягой тормоза поворота, а к пальцам переднего конца присоединены две пружины 45. Другими концами пружины крепятся к балансиру 44, который шарнирно свя- зан с выступающей частью кронштейна. В теле рычага установлена ось 47, на которой по- мещен ролик 48 на игольчатом подшипнике.

Усилия пружин при любом положении рычага 49 постоянно стремятся прижать ро- лик 48 к рабочей поверхности кулака-разделителя.

Валик 60 установлен в кронштейне 17 на игольчатых подшипниках. С валиком 60 соединены рычаг 53 (на шлицах) и рычаг 8. Рычаг 8 связан с тягой механизма выключения блокировочного фрикциона.

Тяги 7 и 2 (рис. 7) блокировочных фрикционов и тормозов поворота соединяют ры- чаги мостиков управления с поводками фрикционов и двуплечими рычагами тормозов по- ворота.

Привод остановочных тормозов от педали включает в себя педаль 32, валик 31 педа- ли, продольную тягу 11, тормозной валик 14, две тяги 40 и детали замка педали.

Педаль 32 установлена в отделении управления, справа от педали главного фрик- циона, на шлицованном конце валика 31. Валик свободно поворачивается во втулках кронштейнов, прикрепленных к верхнему носовому листу корпуса танка.

К левому концу валика 31 приварен рычаг, с которым соединена продольная тяга 11 привода. Стяжная муфта тяги позволяет изменять ее длину. Задним концом продольная тя- га соединена с рычагом 6 тормозного валика 14. С рычагами тормозного валика связаны короткие тяги 40. В передних концах тяг выполнены прорези. Прорези в тягах и свободный поворот труб 58 (рис. 10) на переходном валике обеспечивают независимость действия ос- тановочных тормозов от действия рычагов управления и педали.

Для удержания педали в переднем положении имеется замок. Он состоит из защелки 29 (рис. 7) с планкой, рукоятки 25, возвратной пружины 27 и зуба а на педали.

Для предотвращения трогания танка при затянутых остановочных тормозах преду- смотрено блокировочное устройство, исключающее возможность выжать педаль главного фрикциона, так как ограничитель педали упирается в защелку педали остановочных тормо- зов.