3149

91

При устройстве выравнивающего слоя с поверхностной обработкой на участке км 73+700 – км 73+900 определим ориентировочную стоимость работ с учётом данных табл. 4.7. Стоимость устройства выравнивающего слоя мелкозернистой асфальтобетонной смеси типа Б без применения асфальтоукладчика составит 8∙200∙31.57=50512. Стоимость нанесения одиночной поверхностной обработки для рассматриваемого участка дороги составляет 8∙200∙34.85=55760. Затраты на устройство поверхностной обработки с выравнивающим слоем: С 50512 55760 106272 . Эффект от выполнения работ составит

На участке км 72+000 – км 72+050 и км 72+550 –72+550 при устройстве поверхностной обработки достигается следующий экономический эффект:

На основании полученных результатов определяем очерёдность выполнения работ в условиях ограниченного финансирования. Результаты расчётов сводим в табл. 4.8.

Затраты на выполнение ремонтных работ сравниваем с выделенными финансовыми ресурсами и определяем их состав в зависимости от установленной очерёдности их проведения (табл. 4.8). Работы, которые в результате ограниченного финансирования невозможно выполнить в текущем году, планируют на следующий год.

92

4.4. Планирование ремонтных работ на основе «индексов соответствия»

Под «индексом соответствия», назначаемым экспертным путем, понимают уровень соответствия состояния участков дорог требованиям безопасности движения в сочетании с соответствием нормативным требованиям сцепных качеств и ровности покрытия, наличия виража и укрепленных обочин на этих участках.

Использование «индекс соответствия» не заменяет экономический критерий, а служит инструментом для анализа результатов диагностики, в первую очередь на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий, и планирования дорожно-ремонтных работ в условиях недостаточного их финансирования.

При использовании в качестве основного критерия уровня безопасности дорожного движения анализируют фактические данные о ДТП, происшедших за последние три года. Определяют участки концентрации до- рожно-транспортных происшествий /7/.

При среднесуточной интенсивности движения свыше 3000 авт./сут. к участкам концентрации ДТП относят участки с коэффициентом относительной аварийности не менее 0.3, на которых за расчётный период произошло дорожно-транспортных происшествий не менее, чем указано в табл. 4.9.

Таблица 4.9

Выделение участков с концентрацией ДТП при интенсивности движения более 3000 авт./сут.

Если среднесуточная интенсивность движения менее 3000 авт./сут., участки концентрации определяются по минимальной плотности ДТП, которая рассчитывается:

93

где ni – число ДТП, совершённых на рассматриваемом участке в течение расчетного периода, шт.;

li – протяжённость рассматриваемого участка, км.

Если на каком-либо участке фактическая плотность ДТП при среднегодовой суточной интенсивности движения превышает значения, указанные в табл. 4.10, то его относят к категории участков концентрации ДТП.

Таблица 4.10

Выделение участков с концентрацией ДТП при интенсивности движения менее 3000 авт./сут.

Примечание: километровые участки с одним ДТП, совершённым за расчётный период, не являются участками концентрации дорожнотранспортных происшествий.

Участки автомобильных дорог с концентрацией дорожнотранспортных происшествий в зависимости от величины коэффициента относительной аварийности по степени опасности подразделяют на малоопасные, опасные и очень опасные (табл. 4.11).

94

Таблица 4.11

Количественный критерий оценки участков по степени опасности

Примечание: 1.В числителе – при осреднении по километровым участкам; в знаменателе – при осреднении по характерным элементам.

2.Значения , приведённые в числителе , следует использовать при разбивке рассматриваемой дороги на километровые участки с последующим расчётом коэффициента относительной аварийности.

3.При оценке степени опасности характерных участков и элементов дороги ( пересечения и примыкания, населённые пункты, кривые в плане

и т. д.) используют значения, приведённые в знаменателе.

При определении очерёдности работ по реконструкции, помимо степени опасности участков дорог, учитывают уровень загрузки движением. В первую очередь выбирают очень опасные участки с наибольшим уровнем загрузки движением.

Если по результатам оценки состояния дорог выявлены участки с повышенной опасностью для дорожного движения, притом что их транс- портно-эксплуатационное состояние отвечает действующим требованиям, следует провести дополнительный анализ для назначения необходимых мероприятий. В качестве временной меры на таких участках предусматривают улучшение организации движения: ограничение скорости движения, запрещение обгонов и др.

При определении очередности ремонтных работ руководствуются табл. 4.12, при использовании которой может быть установлен средневзвешенный показатель очередности ремонтных работ.

95

При отсутствии средств на реконструкцию дорог и ограниченных финансовых ресурсах на ремонт выполнение работ по реконструкции дорог не предусматривают, а ремонтные работы планируют только на участках с показателями очерёдности 0, 1 и 2. Если после этого часть выделенных средств остается неиспользованной, то их направляют на ремонт участков с показателем очередности 3.

Все другие участки с недостатками дорожных условий рассматривают только после тех, которые характеризуются повышенной аварийностью.

Помимо уровня безопасности дорожного движения, критериями распределения выделенных денежных средств на реконструкцию и ремонт автомобильных дорог могут выступать: дефектность дорожной одежды, коэффициент прочности дорожной конструкции, показатели ровности и сцепных свойств дорожного покрытия. Распределение выделенных денеж-

96

ных средств может осуществляться по каждому критерию отдельно либо по комбинации перечисленных критериев. Все участки дорог разбиваются на группы в зависимости от значения выбранного критерия. Каждой группе присваивается соответствующий ранг.

На основе принципа приоритетов формируют минимальную годовую программу работ - программу «Минимум», которая определяет минимально необходимую потребность в ремонтных работах для поддержания требуемого уровня безопасности движения.

При формировании программы «Максимум» учитывают полную потребность в работах по реконструкции и ремонту дорог, реализация которых позволила бы полностью удовлетворить «индекс соответствия».

Интенсивность движения на рассматриваемом участке дороги составляет 2800 авт./сут. Определяем плотность ДТП для каждого километра дороги:

Участки дороги км 71.000 и км 72.000 согласно табл. 4.10 относят к участкам концентрации ДТП. На км 73.000 произошло одно ДТП. Данный участок не относится к местам концентрации ДТП.

Классифицируем участки концентрации ДТП по степени опасности согласно табл. 4.11. Участок автомобильной дороги км 71.000 относится к малоопасным.

На км 71.000 – 71.700 значения частного показателя КРС4 ниже нормативного, что требует выполнения работ по смягчению продольного уклона и видимости поверхности дороги. Согласно табл. 4.12 данный участок имеет 5 (пятую) очерёдности выполнения ремонтных работ.

Участок 71.700 – 72.000 требует выполнения работ по усилению дорожных одежд, одновременно улучшается ровность покрытия. Данный участок имеет 4 (четвертую) очерёдности выполнения ремонтных работ.

Участки 72.000 – 72.050 и 72.550 – 73.000 требуют повышения коэффициента сцепления путем устройства одиночной поверхностной обработки и имеют 3 (третью) очерёдность выполнения ремонтных работ.

Участок автомобильной дороги км 72.050 – 72.550 требует выполнить работы по устройству виража. Согласно табл. 4.12 рассматриваемый участок имеет 4 (четвертый) показатель очерёдности выполнения ремонтных работ.

Участки 73.000 -73.700 и 73.900 – 74.000 относятся к неопасным. На них требуется усиление дорожных одежд, что ведет к повышению ровности и относится к 4 (четвертой) очерёдности выполнения работ.

Участок 73.700 – 73.900 относится к неопасным, имеет неудовлетворительную ровность и относится к 4 (четвертой) очерёдности выполнения ремонтных работ.

Результаты анализа очерёдности выполнения работ сводим в

97

табл.4.13.

Таблица 4.13

Очерёдность выполнения ремонтных работ на основании анализа участков концентрации ДТП

4.5. Общие принципы формирования программ ремонта и реконструкции автомобильных дорог по результатам диагностики и оценки их состояния

Для формирования годовой «опорной» программы работ по ремонту и реконструкции автомобильных дорог прежде всего определяют потребность в финансовых ресурсах отдельно для работ по ремонту и реконструкции.

Если выделенные ресурсы соответствуют рассчитанной потребности, то эту программу принимают к исполнению. Если выделенных средств оказывается недостаточно, то намеченные объемы работ пересматривают, сокращая в первую очередь работы по реконструкции, занимающие последние места ранжированного ряда. При этом участки дорог, нуждающиеся в реконструкции, но не вошедшие в программу работ, рассматривают при уточнении программы ремонтов.

При недостатке денежных средств на минимально необходимые ремонтные работы используют принцип замены основных видов работ на альтернативные, более дешевые, позволяющие поддержать соответствую-

98

щие участки дорог в работоспособном состоянии.

Заключение

Учебное пособие разработано для более глубокого освоения дисциплины «Эксплуатация автомобильных дорог». Оно рассматривает вопросы диагностики автодорог и даёт возможность ознакомиться, изучить и приобрести практические навыки по обработке результатов, полученных в ходе выполнения полевых работ по диагностике, и на их основе назначить мероприятия по ремонту или реконструкции при различных уровнях финансирования.

Контрольные вопросы

1.Что называют диагностикой автомобильных дорог и дорожных сооружений и зачем она выполняется ?

2.В чём различие между понятиями «транспортно-эксплуатаци- онное состояние автодороги» и «потребительские свойства дороги»?

3.Что подразумевают под оценкой транспортно-эксплуатационного состояния и качеством автомобильной дороги?

4.Как определяется фактическая категория автодороги?

5.Как определяется требуемая категория автодороги?

6.Как определяется ширина проезжей части и краевых укрепительных полос, если между ними нет чётко видимых различий?

7.Что такое коэффициент обеспеченности расчётной скорости и эксплуатационный коэффициент обеспеченности расчётной скорости?

8.Как определить фактическую максимальную и среднюю скорости движения транспортных средств?

9.Что такое обобщённый показатель качества дороги и что он в себя включает?

10.Как определяется и что рассматривают при определении комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги?

11.Что называют шириной чистой, фактически используемой для движения проезжей части и как она влияет на коэффициент обеспеченности расчётной скорости?

12.Как учитывается влияние ширины и типа укреплений при оценке состояния автомобильной дороги?

13.Какое влияние оказывают интенсивность и состав транспортного потока на коэффициент обеспеченности расчётной скорости?

14.Как оценивается влияния продольного уклона и какие расчётные схемы рассматриваются?

15.Как учитывается продольная ровность и коэффициент сцепления колеса с покрытием?

99

16.Как выполняется оценка состояния дорожных одежд?

17.Как обрабатываются результаты линейных испытаний при оценке прочности дорожных одежд?

18.Как выполняется оценка ровности покрытия в поперечном направлении?

19.Как определяется показатель инженерного оборудования и обустройства?

20.Как выполняется оценка уровня эксплуатационного содержания автомобильной дороги?

21.Как назначают виды работ на основании анализа полученных данных диагностики?

22.По каким критериям и как планируют работы при условиях ограниченного финансирования?

Библиографический список

1.Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. – М.: Транспорт, 1990. – 304 с.

2.Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог. – М.: ГП «Информавтодор», 1997. – 63 с.

3.ГОСТ 10807 – 78. Знаки дорожные общие технические условия. – М.; ИПК издательство стандартов, 1978. – 164 с.

4.ГОСТ 23457 – 86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. – М.: Транспорт, 1986. – 43 с.

5.ГОСТ Р 50597 – 93. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. – М.: Транспорт, 1993. – 12 с.

6.ГОСТ Р 51256 – 99. Технические средства организации дорожного движения разметка дорожная типы и основные параметры. Общие технические требования. – М.: Транспорт, 1999. – 23 с.

7.Методические рекомендации по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий. Росавтодор.– М. 2000г. – 52с.

8.ОДН 218.1.052 – 2002. Оценка прочности нежёстких дорожных одежд. – М.: ГП «Информавтодор», 2003. – 80 с.

9.ОДН 218.0.006 – 2002. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог.– М.: ГП «Информавтодор», 2002. – 139 с.

10.ОДМД Рекомендации по выявлению и устранению колей на нежёстких дорожных одеждах. – М.: ГП «Информавтодор», 2002. – 179 с.

11.СНиП 2.05.02 – 85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. – М.: ЦИТП Госстроя СССР. 1986. – 56 с.

12. Указания по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах. ВСН 25 – 86 / Минавтодор РСФСР. – М.: