МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Воронежский государственный технический университет»

ПРОБЛЕМЫ, ДИСКУССИИ, НОВЫЕ ВЗГЛЯДЫ НА ВСЕМИРНУЮ И ОТЕЧЕСТВЕННУЮ ИСТОРИЮ

Учебное пособие

Под общей редакцией Н. А. Душковой, Л. И. Маслиховой

Воронеж 2021

ВВЕДЕНИЕ

История всегда вызывала большой интерес в обществе. Однако в последнее время внимание к прошлому возросло особенно. Обусловлено это стремлением знать правду о событиях, как сравнительно недавних, так и отдаленных от нас десятками и сотнями лет.

Наибольший запрос в серьезном и всестороннем изложении исторического материала существует в отношении тех явлений и процессов, которые прежде либо замалчивались, либо представлялись перед читателями сияющими лакировочным глянцем. Отвечая на подобный запрос, в нашей стране уже издано немало работ по исторической тематике. Но и сегодня потребность в достоверных исторических знаниях далеко еще не удовлетворена. В связи с этим в дополнение к имеющимся уже кафедральным учебным трудам подготовлено учебное пособие, в которое включен целый ряд тем всеобщей и отечественной истории, сохраняющих до настоящего времени дискуссионный характер.

Предлагаемое издание не претендует на систематическое и скольконибудь подробное изложение событий. Оно состоит из разделов, каждый из которых посвящен тому или иному решающему моменту, когда ход общественного развития приводил к кардинальным поворотам в политике, когда завязывались новые противоречия и принимались решения на годы, десятилетия и даже столетия, определявшие движение общества. Одним словом, учебное пособие посвящено «критическим моментам» истории, в которых с наибольшей полнотой проявился характер общественного развития. И закономерно, что именно они вызывали и вызывают дискуссии.

Авторы не претендуют на исчерпывающий круг дискуссионных тем, предложенных в издании. Работа в данном направлении будет обязательно продолжена.

Представленное учебное пособие выполняет познавательную, развивающую и воспитывающую функции. Оно будет способствовать формированию гражданственности и патриотизма, нравственному развитию личности, помогать развитию самостоятельного творческого мышления, сохранению и упрочению общечеловеческих ценностных ориентаций.

Темы, включенные в издание, подготовлены преподавателями кафедры философии, социологии и истории: Н. А. Душкова, д-р ист. наук – 6; Л. И. Маслихова, канд. ист. наук – 4; О. А. Радугина, д-р филос. наук – 3; В. А. Смышляев, д-р полит. наук, проф. – 7; А. Ю. Золотарев, канд. ист. наук – 2; И. Н. Лихорадова, канд. ист. наук, доц. – 1; Л. А. Белоглазова – 5; Л. В. Коваль, канд. ист. наук, доц. – 8 тема.

3

ТЕМА 1. СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ В ЭПОХУ СРЕДНЕВЕКОВЬЯ И ИХ РОЛЬ В РАЗВИТИИ ФЕОДАЛЬНОГО ОБЩЕСТВА

Средними веками в Европе привыкли называть период от падения Западной Римской империи (V в. н. э.) до падения Восточной Римской империи или Византии (1453 г.). Писатели-гуманисты XVII в. смотрели на свою эпоху как на время возрождения наук и искусства. Период между античностью и Возрождением называли средними веками.

Однако есть и другое мнение, которое подразумевает под термином «средние века» период существования особого общественного экономического строя, пришедшего на смену рабовладельческому. Этот строй называют феодальным, или просто феодализмом. По сравнению с рабовладельческим он нес определенный прогресс в развитие человеческого общества.

Разгром Римской империи и захват ее территорий варварами (так греки называли всех иностранцев, которые говорили на непонятном для них языке) - германцами и славянами. Эти племена жили еще первобытно-патриархальным бытом, на войну смотрели как на средство захвата того, что не могли добыть собственным трудом. Они захватывали и грабили города и села, брали пленных и требовали за них выкуп, а многих просто убивали. Захватив земли, заставляли население выплачивать им третью часть доходов. На новых территориях приходили в упадок промышленность, торговля, связи с другими странами. Постепенно население стало переходить к самоснабжению, т.е. к натуральному хозяйству. Все, что нужно, стали производить сами. На месте уничтоженной Римской империи, в результате передвижения варварских племен в III-V в.в. н.э., получившего в истории название великого переселение народов, образовались многие государства. Примером такого государства было Франкское. Правил государством Карл Великий (768-814 гг.). В этом государстве практически отсутствовала столица, а также не были четко определенны границы, поскольку центром государства являлось местопребывание короля и его дружины, а фактическими границами были пределы, которых достигала власть короля и его дружины, собиравших дани и налоги. За службу, в созданной армии, воины получали земельные поместья, которые затем переходили в собственность. При первых королях во Французском государстве феодальные поместья существовали самостоятельно, они не нуждались в экономических связях с другими феодальными латифундиями.

В книге «Происхождение семьи, частной собственности и государства» Ф. Энгельс писал: «Всеобщее обнищание, упадок торговли, ремесла и искусства, сокращение населения, запустение городов, возврат земледелия к более низкому уровню- и таков был конечный результат римского мирового владычества». Период средневековья он характеризовал он как неизменно продолжавшийся период бесконечных, бессмысленных войн, раздоров между феодалами, приводивших к непрерывной междоусобной войне даже тогда, когда в стране находился внешний враг.

4

По мере развития в Западной Европе феодальных отношений магистральные римские дороги, пересекавшие теперь несколько государств, потеряли свое значение жизненно важных артерий, определявших существование Римской империи. Однако, следует отметить, что в период раннего феодализма королевой Австразии Брунгильдой (534-613 гг. н.э.) и франкским королем Карлом Великим предпринимались попытки ремонта римских дорог и даже строительства новых по направлениям важными для вновь образовавшихся государств. Описания состояния дорожного хозяйства феодальной Европе дал французский просветитель Вольтер: «Магистральные дороги разрушались, за исключением нескольких, которые несчастная королева Брунгильда поддерживала в течение короткого времени. С трудом можно было проехать на лошади по старым путям, представляющим собой бездны грязи, перемешанной с камнями, которые приходилось объезжать по возделанным полям. Возы с трудом преодолевали путь, который теперь делают за неделю».

Падения Римской империи, несомненно, стало концом римской техники строительства дорог с массивными дорожными одеждами, поскольку дорожные работы в древнем Риме выполнялись в основном рабами, а в период феодализма силами местного населения привлекавшегося к дорожным работам в счет барщины, в ущерб сельскохозяйственным работам. Нередко местные жители использовали верхнюю каменную одежду дорог, для своих построек в виде фундаментных и стеновых плит.

Заброшенные дороги римлян, без ремонта и содержания, разрушаясь, постепенно превращались в труднопроезжие грунтовые дороги. Об этом времени видный историк Марк Блок писал: «Даже древние римские дороги – менее прочные, чем обычно думают, разрушались, т.к. их не поддерживали». Отдельные участки, полностью потерявшие свое значение, постепенно заносились землей и зарастали. Проезд на повозках стал затруднен. Грузы по ним можно было перевозить только на вьючных лошадях, и лишь знатные люди пользовались конными паланкинами. Почти тысячу лет дорожное хозяйство Западной Европы находилось в запустении.

В конце XII века на дорогах вновь стали появляться повозки, перевозящие грузы. Связано это было: во-первых, с активным развитием ремесла и торговля, а во-вторых, что не менее важно с изобретением хомута, что позволило увеличить массу перевозимых грузов. Расширение торговли происходило преимущественно при использовании водного транспорта, что привело в свою очередь к возвышению городов и государств, которые интенсивно вели морскую торговлю: Венеция, Великий Новгород, Гамбург и другие, входившие в Ганзейский союз. Однако, чтобы доставить товары в центр Европы необходимы были, и сухопутные пути, которые проходили в основном через территорию Германии и связывали центры северной и южной морской торговли: с севера везли янтарь, кожу, меха, металлы, с юга – восточные товары: перец, корицу, шелк, хлопок, сахар, масло и вино. Торговые пути средневековой Европы, за исключением отдельных сохранившихся участков римских дорог, были грунтовыми,

5

местами улучшенные фашинами, жердями или гравием. Ширина дорог обычно не превышала 4,5-5 метров, в горах они переходили во вьючные тропы шириной 1,5-2,7 метра.

Интенсификация дорожных перевозок привела к необходимости выработки своеобразных правил движения. В 1220-1235 гг. в сборнике «SACHSENSPIEGEN» Эйке фон Репган на нижнегерманском диалекте записал свод изустно передаваемых законов и сложившихся правил. Например, порожняя повозка пропускала груженую, всадник пропускал повозку, пешеход – всадника. Проезд по узкому мосту завершал тот, кто первый на него въехал. Движение по дорогам было левосторонним.

Впериод средневековья была сделана попытка классифицировать дороги

иустановить для них технические нормативы. Известный юрист и писатель средневековья Филипп де’Бомануар предложил разделить все дороги на 5 групп: тропинки – ширенной 4 фута (30,48см); однопутная дорога – 8 футов; проселочная дорога – 16 футов; проселочная и скотопрогонная дорога – 32 фута, «большаки» иногда назывались королевскими дорогами – 64 фута.

Если дороги проходили по земле феодалов, они считались их собственностью. За провоз товаров и право проезда феодалы брали пошлины, которые монастыри, феодалы и города устанавливали произвольно. Такой порядок просуществовал в Западной Европе достаточно долго, так в 1777 году русский писа-

тель Д. И Фонвизин в одном из своих писем на родину писал о проезде по д о- рогам немецких княжеств: «Из Франкфурта ехал я по немецким княжествам – что ни шаг, то государство. Я видел Ганау, Майнц, Фульду, Саксен Гонгу, Эйзенах и несколько княжеств мелких принцев. Дороги часто находил не мощеные, но везде платил дорого за мостовую; и когда по вытащении меня из грязи требовали с меня денег за мостовую, то осмеливался спрашивать: где она, на сие отвечали, что его светлость владеющий государь намерен приказать мостить впредь, а теперь собирать деньги». Проезд по этим дорогам занимал много времени. От Нюрнберга до Венеции обозы проходили за 2 месяца.

Королевские указы обязывали владельцев земель ремонтировать дороги, проходящие по их владениям. В указах устанавливались определенные требования к строительству и содержанию дорог.

Французский король Карл VI в 1388 году. Издал указ, в котором констатировал: «Имеется ряд мостов, переправ и дорог известных и старинных, которые сильно изношены проездом, имеют проломы, а движению по ним препятствуют размывы протоками воды, каменные завалы, заросли кустарника и упавшие деревья». В указе требовалось срочно провести их ремонт. Однако требования не выполнялись.

Остроту дорожной проблемы усугубляли грабежи на дорогах. «…, в течение всего средневековья купцы передвигались вооруженными караванами», – отмечали К. Маркс и Ф. Энгельс. Английский король Эдуард I в 1285г. издал акт с целью защиты едущих по дороге от неожиданных нападений грабителей. В акте говорилось, что « дороги, ведущие из одного города, где бывают базары,

6

вдругой, в местах, где они проходят через лес или кустарники или около изгородей, где можно укрепиться для нападения для едущих, должны быть уширены на 200 футов с одной стороны дороги и на 200 футов с другой стороны». Проблема защиты от грабителей стояла в это время очень остро. В своем труде «Десять книг о зодчестве» знаменитый архитектор средневековья Леон Альберти (1404-1472 гг.) отметил, что необходимо, чтобы «дорога была широкой и с обширным кругозором, чтобы она была свободна и лишена преград вроде воды или развалин, чтобы разбойник для засады нигде не находил ни прикрытия, ни прибежища и чтобы к ней ни откуда не было никакого доступа грабителям». Корме того, феодалы не были заинтересованы в ремонте дорог на территории своих владений, не только потому, что необходимо затрачивать определенные денежные суммы и силы феодалозависимых крестьян, но и потому, что западноевропейское средневековое право формально распространяло на дороге закон

оприсвоении остатков от кораблекрушений. Средневековый закон «Strandrecht» разрешал владельцам и жителям побережья морей и внутренних вод присваивать остатки утонувших или выброшенных на берег кораблей и их грузы. Феодалы, на основании этого закона считали, что товары, упавшие на дорогу из-за поломки повозок, по праву принадлежат им.

Сразвитием торговли увеличивалось число таможенных застав, что приводило к увеличению таможенных поборов. В 1404 году вблизи города Нюрнберга было 24 таможни, которые располагались менее чем в 3 милях друг от друга. Купцы же стремились миновать таможни, отыскивали новые маршруты,

вответ на это феодалы разрушали не только объездные дороги на своей земле, но и дороги у соседей. Например, Герцог Саксонии и Баварии Генрих Лев в 1158 году разрушил мост в резиденции епископа в городе Фрейсинге, построив, взамен новый мост с таможней на своей земле вблизи города Мюнхена. Между епископом и Генрихом Львом разгорелась вражда. Их «примерил» король Фридрих I Барбаросса, приказав отдавать епископу треть собранных пошлин. Феодалы, чтобы привлечь к себе едущих купцов, организовывали конвоирование купеческих караванов по своим дорогам. Чешский король Карл I (13161378) приказал, чтобы купцы г. Герлица ездили в Прагу только по построенной им новой дороге, проходящей через г. Циттау. На этой дороге, протяженностью около 150 км, имелись крепости с гарнизонами для защиты от разбойников и семь пунктов сбора пошлин, в том числе один на мосту.

Дороги средневековья, особенно позднего, не были пустынны. По ним кроме купцов, воинских отрядов, крестьян, везущих оброк феодалу, посыльных, паломников, скиталось много бродяг, которые грабили проезжих и местное население. Бродяжничество увеличилось, стало всеобщим и длительным в конце XV и начале XVI веков. Оно было вызвано упразднением феодальных дружин, роспуском войск. На дорогах стали появляться «странноприимные» места, представлявшие собой строения виде амбаров или конюшен, свет в которые поступал через узкие окна - бойницы. Лошади помещались в середине, а их хозяева у стен. Это помещение защищало от нападения разбойников.

7

ВXV-XVI вв. появляются первые дорожные карты и справочники. В 1535 г. врач и археолог Шарль Этьен, опросив купцов и паломников, составил справочник по дорогам. Справочник был издан без указания имени автора объемом

в207 стр. под названием «Путеводитель по дорогам Франции». Он содержал описание дорог, трудных участков пути, населенных пунктов, мест для ночлега с оценкой их качества, мест переправ. Указывалось расстояние в продолжительности пути, исходя из того, что за день пешеход проходил от ночлега до ночлега от 10 до 15 миль (галльская миля равна 2,23 км). С 1553 г. по 1668 г. было выпущено 28 уточненных изданий этого «Путеводителя».

Строительство дорог в период феодализма сводилось к устройству грунтовых дорог в отдельных случаях с простым гравийным покрытием и мостовыми. Никаких новшеств в технике дорожного строительства средневековье не дало. Особенности средневековья отразились лишь в том, что вместо покрытий из больших каменных плит, применявшихся римлянами рекомендовались «…камни, будь то кремень или какой другой, должны быть толщиной не менее чем фут, с ровной верхней поверхностью, и они должны быть друг к другу прижаты так, чтобы их не прерывали никакие цели».

В1556 г. строится мощеная дорога из Парижа в Орлеан. Для этого времени, эпохи возрождения становится характерной чертой благоустройства европейских дорог: строятся постоялые дворы, устанавливаются дорожные указатели, по сторонам дорог высаживаются деревья. Известный итальянский теоретик и практик архитектуры XV века Леон Батиста Альберти неоднократно обращался к проблемам создания удобных и красивых дорог. Альберти изучал античные традиции зодчества и высказывал ряд оригинальных мыслей об организации сухопутных дорог и улиц городов. Выбирая трассу для дороги, он руководствовался следующими соображениями: «Кратчайшей из всех будет однако не самая прямая, а самая безопасная, и я предпочитаю, чтобы она была несколько длиннее, но зато удобнее». Он делит дороги в зависимости от их функциональной принадлежности на военные и невоенные, городские и загородные, общественные, т.е. ведущие к храму. Предназначение дорог определяет их облик. Альберти очень остро осознает необходимость создания эстетического окружения дорог: «…путники, идущие по высокой насыпи, в значительной степени будут отвлечены приятностью вида от труда и тягостного странствия».

Традиционной частью придорожного пейзажа дорог Европы становятся мемориальные сооружения в виде небольших храмов, часовен, придорожных крестов, перед которыми путники совершали молитвы. Для них они становятся «предохранительными мерами» от опасностей, поджидающих на дорогах.

Дорожное строительство в Европе оживляется в XVIII веке. Во Франции для подготовки кадров строителей дорог и мостов создается «Школа дорог и мостов» и во второй половине XVIII века – начале XIX века создаются новые технологические приемы в создании дорог, которые разрабатываются во Франции Ж. Трезаге и в Англии Дж. Мак-Адамом.

8

Шотландский инженер Джон Лаудон Мак-Адам разработал технологию устройства щебеночного покрытия с выпуклым поперечным профилем на прочном грунтовом основании. Дороги с таким покрытием стали называться «шоссе». Они получили широкое распространение в Европе.

Феодальная раздробленность средневековья не оставила в Европе значительных памятников дорожной системы, т.к. не способствовала строительству протяженных путей сообщения.

Однако не следует полагать, что дорожное строительство развивалось только в Средневековой Западной Европе, не менее интенсивно, но весьма самобытно оно развивалось на территории Юго-Восточной и Южной Азии, Китае

V– XVII вв. н.э., Японии.

ВЦентральной Азии в этот период времени кочевые народы широко использовали сухопутные дороги. Основой жизненного уклада кочевника был присваивающий способ хозяйственной деятельности, что привело к развитию транспортных средств, к которым относился конный верховой транспорт, различного рода повозки, даже передвижные жилища.

ВVI-VIII вв. на обширной территории от Каспийского моря до Великой Китайской Стены и от Алтая до Тянь-Шаня жили кочевые народы, объединенные в тюркские каганаты. Менялись времена года, а соответственно менялись пастбища. Скотоводческие племена вместе со своим скотом меняли свое местоположение и пользуясь степными просторами как одной бескрайней дорогой. Передвижение способствовало развитию торгового обмена.

Вбесконечных степях необходимо было ориентироваться по определенным маршрутам. С этой целью ставились каменные ориентиры. На территории бывших тюркских кочевий на территории нашей страны, Монголии, Китае сохранилось большое количество каменных изваяний, установленных в эпоху древнетюркских каганатов. Эти ориентиры представляют собой массивные каменные фигуры высотой от 1 до 2,5м с условным человеческим изображением. Значение этих изваяний до конца не раскрыто, однако исследователи отмечают, что они стояли главным образом вдоль основных путей сообщения. Исследователь дорожного строительства Сардаров А.С. считает, что каменные идолы играли роль заметных ориентиров в однообразных азиатских степях.

Определенную «информационную» роль в древних степях играли каменные валуны с высеченными на них надписями, известные по археологическим находкам.

Заметный сдвиг в развитии дорог в Азии произошел в эпоху существования Монгольского государства Чингиситов в начале XIII в. Для нужд государства и управления им потребовалась установления протяженных дорожных маршрутов, почтовой службы, которая была организована при Чингисхане и хане Угэдэе. Знаменитая ямская служба связала воедино покоренные монгольскими завоевателями земли, и немало способствовали военно-политическому их контролированию.

9

Степные дороги монголов имели характерные черты присущие только им. Они имели большую ширину, т.к. кроме верховых по ним передвигались стада и огромные жилые повозки, на которых были установлены юрты. Очевидец Карпини Дж. Плано писал, что расстояние между колесами такой повозки равнялось 20 фунтов (около 6 м). Монголы постоянно беспокоились о состоянии дорог. Древний историк Рашид ад – Дин приводит слова самого Чингисхана: « повелеть убрать с больших дорог и трактов, являющихся общественными путями, валежник и мусор, и все, что может причинить вред, и не допустить, чтобы росли колючки и были сухие растения».

Завоевав китайские земли, монголы восприняли китайский опыт организации и благоустройства дорог.

Путешественник Марко Поло описывал дороги Китая, времен правления хана Хубилая. Из города Ханбалыка (ныне Пекин), писал Марко Поло, шло много дорог « и на всякой дороге написано, куда оно идет». На основных дорогах имелись станции с хорошим обслуживанием гонцов, и содержалось 400 лошадей.

По большим дорогам посажены через каждые два шага деревья, а где они не могут произрастать, вдоль дорог устанавливались специальные путевые знаки, отмечавшие направления дороги. В Ближневосточной части монгольской империи Халагуидов проводились аналогичные дорожные мероприятия. При Газенхане (1271-1304 гг.), правнуке Чингисхана, проводятся работы по очистке дорог, строительству мостов и караван-сараев на персидских землях. В эпоху средневековья на Ближнем и Среднем Востоке получили распространение постоялые дворы (караван-сараи). Турецкий путешественник Эвлия Челеби, проезжавший по землям Малой Азии, Ирана и Закавказья в XVII в. Описал множество караван-сараев, которые иногда были такими большими, что могли одновременно принять до 3000 человек и 2000 лошадей. Он утверждал, что в отдельных городах Востока находилось до 200 этих дорожных зданий. Размеры таких сооружений, их планировка и конструктивное решение сделаны с учетом необходимости размещать большое количество путников и животных. Как правило, это – крупные здания, с большим внутренним двором, с галереями по периметры для вьючных животных и комнатами для приезжих. Караван-сараи строились не только в городах, но и в небольших селениях и даже на дорожных перегонах. Общность функций караван-сараев не исключала национальных особенностей в архитектурном облике. Выразительная архитектура каравансараев феодальной Армении отличалась лаконизмом планировочных решений.

Непременным атрибутом благоустройства дорог Востока было сооружение колодцев близ постоялых дворов и у основных дорог.

Средние века были временем широкого распространения буддийской религии в Юго-Восточной Азии и на Дальнем Востоке. Религиозно-ритуальные сооружения расположенные вдоль дорог служили не только ориентирами в пространстве и местами паломничества, но и были весьма удобными для отдыха и донесения до проезжающих различной информации. Впоследствии буд-

10