1523

Об авторах

Выборный Анатолий Германович – студент кафедры автомо-

билей и технологических машин, Пермский национальный исследовательский политехнический университет, e-mail: agv_driver59@mail.ru.

Пугин Константин Георгиевич – кандидат технических наук,

доцент кафедры автомобилей и технологических машин, Пермский национальный исследовательский политехнический университет, e-mail: 123zzz@rambler.ru.

591

УДК 656.09, 656.14

В.А. Городокин, И.Д. Алферова

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОМЕНТА ВОЗНИКНОВЕНИЯ ОПАСНОСТИ ПРИ НАЕЗДЕ НА ПЕШЕХОДА

Проанализировано количество наездов на пешеходов вне пешеходных переходов, в том числе по вине самого пешехода. Введено определение момента возникновения опасности для движения при наезде на пешехода вне пешеходного перехода.

Ключевые слова: безопасность пешехода, момент возникновения опасности, наезд на пешехода.

V.A. Gorodokin, I.D. Alferova

DEFINITION THE MOMENT OF EMERGENCE DANGER TO HIT

THE PEDESTRIAN

The article analyzed the quantity of hit a pedestrian out of the crosswalk, including through the fault of pedestrian. Permission for determining the moment of risk to hit a pedestrian out of the crosswalk.

Keywords: pedestrian safety, the moment of emergence danger to hit the pedestrian, run over pedestrians.

За истекшие месяцы 2015 года (январь – сентябрь) в России было совершено 38 503 дорожно-транспортных происшествия (ДТП), связанных с наездом на пешеходов. В результате 4587 человек погибло

и35 682 получили ранения различной степени тяжести. При этом количество наездов на пешеходов вне пешеходного перехода составило 26 269. Из них, согласно существующей статистике, по вине пешехода было совершено 16 394 наезда, что составляет почти 43 % от общего количества наездов на пешеходов, в которых погибло 3000 человек

иеще 13 797 человек получили ранения. По вине водителей совершено 20 686 наездов на пешеходов, что составляет около 54 % от общего количества ДТП, в результате которых погибли или ранены переходившие дорогу люди. Согласно приведенной официальной статистике

592

виновность водителя при совершении наезда была доказана не намного чаще, чем виновность самого пешехода.

На сегодняшний день документом, регулирующим взаимоотношения участников дорожного движения на дорогах, являются Правила дорожного движения (ПДД) Российской Федерации, утвержденные Постановлением Совета министров Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 года № 1090, в редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 30 июня 2015 года № 652. В пункте 1.2 ПДД РФ сказано, что «участник дорожного движения – лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства». Законодательно закреплено, что пешеход является полноценным, равноправным участником дорожного движения. В пункте 1.3 ПДД РФ указано, что «участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил». Требования данного пункта в равной степени относятся как к водителю транспортного средства, так и к пешеходу, а следовательно, если водитель, принимая участие в дорожном движении и являясь законопослушным гражданином, знает и выполняет все требования ПДД РФ, к нему относящиеся, то он вправе ожидать такого же законопослушного поведения и от остальных участников дорожного движения, в частности от пешеходов. К слову, в Правилах дорожного движения, вступивших в силу в январе 1987 года, существовал пункт 1.5, согласно которому «каждый участник дорожного движения, соблюдающий настоящие Правила, вправе рассчитывать на то, что и другие лица выполняют требования Правил». К сожалению, данный пункт из последующей редакции 1994 года был незаслуженно изъят.

На практике нередки случаи перехода проезжей части пешеходами вне пешеходного перехода, при этом эти действия не всегда запрещены. Так, в разделе 4 ПДД РФ содержатся требования, предъявляемые к пешеходам. В частности, согласно пункту 4.3 «пешеходы должны переходить дорогу по пешеходным переходам, в том числе по подземным и надземным, а при их отсутствии – на перекрестках по линии тротуаров или обочин. При отсутствии в зоне видимости перехода или перекрестка разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части на участках без разделительной полосы и ограждений там, где она хорошо просматривается в обе стороны». Соответственно, при переходе проезжей части вне пешеходного пере-

593

хода согласно пункту 4.5 Правил дорожного движения пешеходы, могут выходить на проезжую часть (трамвайные пути) после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость, убедятся, что переход будет для них безопасен; «кроме того, они не должны создавать помех для движения транспортных средств». Согласно пункту 1.2 ПДД РФ требование не создавать помех (уступить дорогу) означает, что «участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какойлибо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость». Очевидно, что при условии соблюдения указанных выше требований пешеходами вероятность возникновения наездов на них будет крайне мала.

Тем не менее анализ показывает, что количество наездов на пешеходов по-прежнему велико. Необходимо отметить, что в практике автотехнических экспертиз нет единой утвержденной методики установления момента возникновения опасности для движения транспортного средства при переходе проезжей части пешеходом вне установленного места.

Вопросам, связанным с определением момента возникновения опасности, уделяли внимание такие ученые, как Н.М. Кристи, В.А. Бекасов, В.А. Иларионов. Существовал даже период, когда устанавливать самостоятельно момент возникновения опасности экспертамавтотехникам не рекомендовалось. Н.М. Кристи разработан системный, комплексный подход, позволяющий решать данную задачу. Суть его сводится к тому, что нарушение взаимной связи между любыми элементы системы ВАДС (водитель – автомобиль – дорога – среда) является отказом системы и, следовательно, представляет опасность для участников дорожного движения. В частности, предлагаются некоторые ситуационные моменты, связанные с возникновением опасности при пересечении пешеходами проезжей части. Вместе с тем рассмотренные частные случаи не позволяют в категорической форме установить момент возникновения опасности, т.е. именно ту грань, после которой действия водителя нельзя признать соответствующими или несоответствующими требованиям Правил дорожного движения. При этом, кроме работ Н.М. Кристи, исследовавшим данный вопрос в начале 70-х годов прошлого века, до настоящего времени каких-либо заметных трудов в данной области нет.

594

Данный факт привел к тому, что эксперты и следователи при решении вопроса о моменте возникновения опасности устанавливают этот момент исходя из личного восприятия дорожно-транспортной ситуации.

На рис. 1 приведена схема типичной ситуации, когда пешеход пытается перейти проезжую часть вне пешеходного перехода. Напомним, что при таком переходе дороги пешеход не должен создавать помех транспортным средствам, следовательно, преимущественным правом на движение в данной ситуации обладает водитель. Меры по предотвращению ДТП должен предпринимать тот участник дорожного движения, который пользовался преимуществом и которому была создана опасность для движения. В рассматриваемом случае таким участником будет водитель транспортного средства. Согласно части 2 пункта 10.1 ПДД РФ «при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства». Именно поэтому точное установление момента возникновения опасности играет наиважнейшую роль при установлении наличия или отсутствия виновности водителя в свершившемся ДТП.

x

Рис. 1. Схема перехода проезжей части пешеходом вне пешеходного перехода

595

С экспертной точки зрения начиная с момента возникновения опасности в расчетах при определении наличия или отсутствия технической возможности предотвращения наезда будет использоваться замедление транспортного средства с максимально возможной для данных условий эффективностью. Иными словами, торможение, применяемое водителем, должно быть квалифицировано как экстренное. Принятие решения экспертом усложняется тем, что точного определения момента возникновения опасности на сегодняшний день нет. В ПДД РФ приведено только понятие опасности для движения, которое определяется как «ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения дорожнотранспортного происшествия», что, по мнению авторов, не только не объясняет, когда же все-таки опасность возникает, но и, более того, некорректно по своей сути, так как позволяет при желании признать ситуацию опасной даже при условии, когда участники дорожного движения не видят друг друга, что ведет к абсурдности.

В связи с этим, по мнению авторов статьи, возникает необходимость введения корректного определения момента возникновения опасности, которое давало бы исчерпывающий ответ на вопрос, когда водитель должен предпринимать действия для предотвращения ДТП. Данное определение должно охватывать не только ситуацию с пешеходом, но и быть применимым в любой другой дорожно-транспортной ситуации, когда для водителя, пользующегося преимущественным правом на движение, создается опасность для движения действиями других участников дорожного движения. С точки зрения авторов, моментом возникновения опасности является такой момент, при котором у водителя транспортного средства отсутствовала объективная информация о том, что участник дорожного движения, не пользующийся преимущественным правом на движение, выполнит требование уступить дорогу путем изменения темпа движения или остановки в местах, регламентированных ПДД РФ, или в месте, исключающем создание помех для движения участнику, пользующемуся приоритетом.

Если применять данное определение момента возникновения опасности для водителя транспортного средства (рис. 2), то местом, где должен остановиться пешеход, чтобы не создавать водителю помех, будет являться ближайшая по ходу его движения граница полосы, по которой движется транспортное средство. В свою очередь, водитель

596

может убедиться в наличии у пешехода намерений уступить дорогу только визуально, отследив момент отклонения корпуса пешехода (при любом темпе движения, когда человек предпринимает действия для остановки, корпус его отклоняется назад). Соответственно, если водитель не видит отклонения корпуса пешехода, при нахождении последнего на расстоянии от границы полосы движения транспортного средства, которое необходимо пешеходу, чтобы остановиться (условно назовем его остановочным путем пешехода), водитель должен воспринимать ситуацию таковой, что пешеход уступать дорогу не намерен, что, в свою очередь, требует от водителя применения необходимых мер для предотвращения наезда.

Рис. 2. Схема определения места возникновения опасности при переходе проезжей части пешеходом вне пешеходного перехода

С экспертной точки зрения точное расстояние, которое потребуется пешеходу для остановки, должно быть установлено, и будет зависеть от темпа движения пешехода.

На кафедре «Эксплуатация автомобильного транспорта» ЮжноУральского государственного университета (НИУ) ведется разработка методики определения данного расстояния.

Следует отметить, что установление момента возникновения опасности по методике, описанной выше, возможно только в отношении тех пешеходов, чьи действия возможно спрогнозировать, и они адекватны по отношению к развивающейся дорожно-транспортной

597

ситуации. В случае наезда на пешеходов, относящихся к лицам, действия которых невозможно прогнозировать и которые не в состоянии адекватно воспринимать и реагировать на дорожно-транспортную ситуацию (состояние опьянения, малолетние дети, престарелые люди, невменяемые и т.п.), момент возникновения опасности должен быть определен индивидуально в каждом конкретном случае, с учетом всех сложившихся обстоятельств.

Список литературы

1.Правила дорожного движения Российской Федерации. – М.:

АТБЕРГ 98, 2014. – 64 с.

2.Статистика по безопасности дорожного движения [Электрон-

ный документ]. – URL: http://www.gibdd.ru/stat (дата обращения: 10.10.2015).

3.Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий: База данных. Экспертная техника. Методы решений. – Ростов н/Д: ИПО ПИ ЮФУ, 2012. – 400 с.

4.Городокин В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: учеб. пособие. – Челябинск: Изд-во Юж.-Урал. гос. ун-та, 2006. – 27 с.

5.Городокин В.А., Кудрявцева А.В. Установление причинноследственных связей между действием (бездействием) участников дорожного движения и событием – дорожно-транспортным происшествием: монография. – М.: Юрлитинформ, 2015. – 192 с.

Об авторах

Городокин Владимир Анатольевич – кандидат юридических наук, профессор кафедры эксплуатации автомобильного транспорта, Южно-Уральский государственный университет (НИУ), e-mail: gorodok_vlad@mail.ru.

Алферова Ирина Дмитриевна – магистрант кафедры эксплуатации автомобильного транспорта, Южно-Уральский государственный университет (НИУ), e-mail: aid_eat@mail.ru.

598

УДК 621.7.08

А.К. Остапчук, Е.М. Кузнецова, А.Г. Михалищев

К ВОПРОСУ ОБ ОЦЕНКЕ УСТАЛОСТНОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТИ ДЕТАЛЕЙ МАШИН

Предложен метод оценки долговечности деталей машин при случайных нагрузках, основанный на частотной фильтрации, с применением известных методов схематизации случайных процессов. Показано, что использование сигналов виброакустики позволяет оценить работоспособность агрегата, погрешности технологического процесса изготовления и сборки.

Ключевые слова: долговечность, вибросигнал, спектр.

A.K. Ostapchuk, E.M. Kuznetsova, A.G. Mikhalishchev

TO THE QUESTION OF ASSESSING

THE FATIGUE DURABILITY OF MACHINE PARTS

This article proposes a method of evaluating durability of machine elements under random loads based on frequency filtering, using well-known methods of schematization of random processes. It is shown that the use of strong vibroacoustic allows you to evaluate the operability of the unit, accuracy of technological process of manufacture and assembly.

Keywords: durability, vibration, spectrum.

Оценка долговечности конструкции при случайном вибронагружении – одна из основных задач представленной методики.

Оценка долговечности при действии на систему широкополосной случайной нагрузки в виде нормального центрированного ограни-

ченного белого шума с дисперсией zx и граничными частотами f1 и f2 выражается следующей формулой [1]:

где σ–1 – предел выносливости материала; No – число циклов, соответствующее пределу выносливости материала; x – среднеквадратичное

599

отклонение исходного процесса; m – выборочная долговечность; Г – гамма-функция.

Наряду с рассмотренными выборочными значениями долговечности представляет интерес задача выявления роли отдельных составляющих сложного спектра нагрузки в формировании усталостного повреждения [2].

Для оценки вклада различных одновременно действующих компонентов спектра вибронапряжений в усталостное разрушение необходимо использовать специальный метод, например метод частотной фильтрации процесса. При этом в результате фильтрации сигнала, т.е. исключения из него определенного частотного участка, и последующего расчета соответствующего значения долговечности можно получить количественную оценку влияния данного участка спектра на величину долговечности.

В ходе эксперимента была дана оценка долговечности при действии реального широкополосного процесса. На рис. 1 приведены спектры колебаний коробки передач до дефектации и после нее. Интегральная оценка спектра после дефектации уменьшилась с 2525 единиц до 1508. Анализируя спектры вибросигнала, генерируемого коробкой передач до и после дефектации, можно было заметить, что после проведенных работ при дефектации спектры сигнала, представленные на рис. 1, значительно уменьшилась амплитуда колебаний в диапазоне свыше 4 кГц, что соответствовало частоте колебаний, генерируемых подшипниками. Также интенсивные вибрации наблюдались в окрестностях частот 2–3 кГц, которые остались присутствовать в спектре, хотя амплитуда значительно уменьшилась. Данные частоты соответствуют оборотным и зубцовым частотам на высокоскоростных валах. В результате проведенных работ, связанных с дефектацией, расчетная долговечность возросла с 0,99 до 4,2. Для оценки роли зубцовых частот, вносимых в мощность вибросигнала, рассчитывалась взаимная корреляция между зубцовой частотой и вибросигналом. Зубцовые частоты с наибольшим коэффициентом корреляции (т.е. частоты 2–2,5 и 3–3,8 кГц) искусственно исключались из сигнала. На рис. 2 и 3 представлены спектры после искусственно проведенной фильтрации вибросигнала. В результате расчетная долговечность возросла в первом случае до 5,4 и до 7,8 во втором случае. Таким образом, становится ясно, что исключенные из вибросигнала составляющие существенно влияют на величину долговечности и их исключение из спектра может привести к значительному увеличению срока службы конструкции.

600