1523

Конструкция перехода на разных уровнях с организацией движения пешеходов в уровне земли по стоимости занимает второе место после наземного перехода. В связи с этим возникает вопрос о невостребованности этого вида.

Исходя из проведенного исследования видно, что пешеходный переход на разных уровнях заслуживает внимания. Выделим и перечислим все достоинства данного вида. Его основным плюсом является стоимость, которая ненамного превышает стоимость простейшего вида перехода. Важно отметить такую черту, как удобство эксплуатации, так как при передвижении пешеходов не возникает никаких трудностей, все категории граждан могут пользоваться им без каких-либо ограничений, чего нельзя сказать о других видах ПП. Положительной чертой также является отсутствие светофора, что избавляет от ожиданий и лишней траты времени. Как мы видим, пешеходный переход на разных уровнях имеет массу достоинств по очень доступной цене.

Список литературы

1.Третьякова П.А., Клевеко В.И. Современные методы повышения эффективности транспортных систем городов // Вестник Пермского национального исследовательского политехнического университета. Строительство и архитектура. – 2012. – № 1. – С. 101–108.

2.Телегин В.Г., Бурдина С.В., Клевеко В.И. Анализ проблем, вызванных автомобильными заторами и дефицитом парковочных мест

вцентральной части крупных городов (на примере города Перми) // Вестник Пермского национального исследовательского политехнического университета. Прикладная экология. Урбанистика. – 2014. –

№ 4 (16). – С. 18–26.

3.Телегин В.Г., Клевеко В.И. Проблемы транспортной системы города Перми и пути их решения // Науч. тр. SWorld. – 2014. – Т. 1,

№ 1. – С. 11–17.

4.Телегин В.Г., Клевеко В.И. Проблемы транспортной системы больших городов на примере города Перми и возможные пути их решения // Экология и научно-технический прогресс. Урбанистика. – 2014. – № 1. – С. 374–380.

5.Телегин В.Г., Бурдина С.Г., Клевеко В.И. Анализ возможности повышения безопасности дорожного движения на существующей развязке «Сосновый бор» в городе Перми // Вестник Пермского на-

451

ционального исследовательского политехнического университета. Строительство и архитектура. – 2015. – № 1. – С. 120–134.

6.К 2015 г. уровень автомобилизации в России вырастет на

40 % [Электронный ресурс]. – URL: http://www.zp-avto.ru/news/n197 (дата обращения: 7.10.2015).

7.Статистика ДТП по Пермскому краю [Электронный ресурс]. – URL: http://gibdd.perm.ru/index.php?do= cat&category=dtp (дата обращения: 7.10.2015).

8.Кашапова К.Р., Моисеева О.В., Клевеко В.И. Экономическое обоснование технологии устройства котлована для сооружения подземного пешеходного перехода // Вестник Пермского национального исследовательского политехнического университета. Прикладная эко-

логия. Урбанистика. – 2014. – № 4 (16). – С. 59–70.

9.Кашапова К.Р., Моисеева О.В., Клевеко В.И. Анализ напря- женно-деформированного состояния несущих конструкций подземного пешеходного перехода в зависимости от глубины его заложения // Вестник Пермского национального исследовательского политехнического университета. Транспорт. Транспортные сооружения. Эколо-

гия. – 2014. – № 4. – С. 27–39.

10.Половникова А.Э., Клевеко В.И. Выбор рационального типа пешеходных переходов с учетом безопасности движения пешеходов // Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе. – 2012. – Т. 2. – С. 356–361.

11.Прайс-лист на дорожные работы компании «Омега Групп». – URL: http://www.omega98.ru/prays-list (дата обращения: 6.10.2015).

Об авторе

Моисеева Олеся Васильевна – студентка кафедры строительного производства и геотехники, Пермский национальный исследовательский политехнический университет, e-mail: lesja.moiseeva@mail.ru.

452

УДК 69:658, 625 7/8

А.Н. Онищенко, А.С. Ризниченко

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОЛИМЕРАСФАЛЬТОБЕТОНОВ ДЛЯ ПОКРЫТИЙ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ

Установлено, что с точки зрения экономической эффективности применение полимерасфальтобетонов для покрытий мостовых сооружений позволяет ежегодно экономить значительную сумму эксплуатационных затрат, предусмотренных в бюджете.

На основе проведенного сравнительного анализа показана целесообразность использования полимерасфальтобетонов для дальнейшего устройства покрытия на мостовых сооружениях. Проанализировано вложение средств на поточный ремонт и эксплуатационное содержание.

Ключевые слова: коэффициент эффективности, мостовые сооружения, долговечность, полимерасфальтобетон, капитальные вложения, текущие затраты.

A.N. Onishchenko, A.S. Riznichenko

EFFICIENCY OF THE USE OF POLYMERS

FOR ASPHALT CONCRETE PAVEMENTS FOR BRIDGES

It was found that in terms of economic efficiency of use of polymers asphalt pavement for bridges allows you to save a considerable amount of annual operating costs budgeted. On the basis of a comparative analysis shows the feasibility of using the device for further asphalt pavement on the bridge structures. Analyzed investment on-line repair and operational maintenance.

Keywords: efficiency factor, bridge construction, durability, polymer asphalt, capital expenditures, operating costs.

В современных условиях при выборе вида асфальтобетонного покрытия для мостовых сооружений на первое место ставится обеспечение необходимого эксплуатационного срока службы при соответствующей экономической эффективности. Учитывая сложные транс- портно-эксплуатационные условия работы покрытия на мостовых со-

453

оружениях, в последнее время все чаще используются полимерасфальтобетоны, которые, несмотря на их большую стоимость, более долговечны.

Экономическая эффективность устройства асфальтобетонного покрытия на мостовых сооружениях определяется преимущественно расчетами сравнительной эффективности капитальных вложений на основе сравнения затрат на выполнение работ по традиционной схеме с затратами на тот же объем работ с использованием асфальтобетонного покрытия с применением полимерного латекса.

Эффективность применения данного вида покрытия с повышенной долговечностью за счет использования полимерного латекса, например при применении щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА) на основе битума, модифицированного полимером, оценивается путем сопоставления с таким же покрытием из традиционного ще- беночно-мастичного асфальтобетона на основе чистого битума [1].

Количественным измерителем уровня эффективности капитальных вложений служит коэффициент эффективности (КЭ):

где КПРІІ и КПРІ – приведенные к последнему году строительства еди-

новременные затраты по вариантам соответственно при использовании щебеночно-мастичного асфальтобетона на основе битума, модифицированного полимерным латексом, и традиционного щебеночно-мас-

тичного асфальтобетона; СРІ и СРІІ – текущие расходы по тем же вари-

антам за один расчетный год эксплуатации покрытия.

Согласно [2–4] капитальные вложения считаются эффективными, если Е > ЕН (ЕН = 0,12), что соответствует сроку окупаемости

в8,3–10 лет.

Всостав единовременных затрат входят капитальные вложения, реализованные до начала эксплуатации покрытия или его реконструкции (капитального ремонта). При сравнении вариантов в состав текущих расходов включаются расходы на все виды ремонта и содержания покрытия на транспортных сооружениях (мосты, путепроводы и др.).

Всоответствии с п. 2.8.3 [5] межремонтный срок службы одежды (покрытия) – период в годах от сдачи дороги (объекта) в эксплуа-

454

тацию до первого капитального (текущего) ремонта или между смежными капитальными (текущими) ремонтами.

Определим необходимые параметры для подсчета эффективности устройства асфальтобетонного покрытия на железобетонных транспортных сооружениях по применению полимерного латекса (ЩМА на основе битума, модифицированного полимерным латексом) по сравнению с традиционным асфальтобетонным покрытием (ЩМА на основе чистого битума). Данные подсчета рассмотрим для сети железобетонных транспортных сооружений на автомобильных дорогах государственного значения Киевской области.

Определение параметров для подсчета проводим с учетом данных

всоответствиисдействующейнормативнойдокументацией, аименно:

–Согласно п. 8.1 [5] физический износ основных конструкций транспортных сооружений всех систем и конструкций (путепроводов, эстакад и др.) происходит неравномерно, что обусловлено различными условиями их работы под влиянием эксплуатационных нагрузок. Данный факт устанавливает следующую периодичность ремонтных работ для проезжей части железобетонных транспортных сооружений [5]: текущие ремонты и эксплуатационное содержание покрытия на транспортных сооружениях проводятся ежегодно, новая поверхностная обработка устраивается каждые два года, а замена или устройство нового покрытия – каждые 7 лет.

–В соответствии с [6] разработанные показатели для планирования финансовых ресурсов на текущий ремонт и эксплуатационное содержание сети автомобильных дорог Украины как в целом по стране, так и по отдельным регионам с учетом характеристик сети дорог

ирегиональных условий их эксплуатации представлены в табл. 1–3.

Таблица 1

Физические показатели транспортных сооружений государственного значения Киевской области [6]

455

Таблица 2

Расчетные объемы работ, их периодичность в течение года (или постоянные (П)) и стоимость работ по текущему ремонту дорожной одежды одного условного км сети автомобильных дорог государственного значения [6]

Таблица 3

Расчетные объемы работ, их периодичность в течение года (или постоянные (П)) и стоимость работ по эксплуатационному содержанию дорожной одежды одного условного км сети автомобильных дорог государственного значения [6]

456

При расчете условно за км принят 1 км асфальтобетонного покрытия шириной 7,5 м, на котором необходимо выполнить текущий ремонт и эксплуатационное содержание. Расчетные нормы финансовых затрат на один условный км автомобильных дорог общего пользования составлены по состоянию на 01.07.2010 года и подлежат пересмотру при использовании новых технологий и материалов, а также могут корректироваться на индекс инфляции ежегодно.

Исходя из данных, приведенных в табл. 2 и 3, имеем ежегодные затраты на текущий ремонт и эксплуатационное содержание дорожной одежды (покрытия) на железобетонных мостовых сооружениях одного условного км дорог государственного значения, которые составляют

18 254,83 грн. с НДС.

Капитальные вложения при строительстве искусственных сооружений на устройство нового асфальтобетонного покрытия (приведены к одному условному км) на автомобильных дорогах государственного значения составляют (приведены на 2010 год):

КПРІ – 1 553 246,60 грн./усл. км (ЩМА);

КПРІІ – 1 750 118,40 грн./усл. км (ЩМПА/битум, модифициро-

ванный 2 % полимерного латекса Butonal NX 4190 в пересчете на твердый полимер).

Учитывая то, что ЩМА на основе битума, модифицированного полимером, в отличие от традиционного, имеет повышенные физикомеханические свойства, способствует увеличению долговечности асфальтобетонного покрытия в 1,5–2 раза в зависимости от условий эксплуатации, затраты на текущий ремонт и эксплуатационное содержание асфальтобетонных покрытий на искусственных сооружениях, устроенных с ЩМА, уменьшатся минимум в 1,5 раза.

Таким образом, учитывая [5], количество текущих ремонтов в течение 7 лет составляет 7, средних – 3 при устройстве традиционного ЩМА. Для ЩМА на основе битума, модифицированного полимером, количество текущих ремонтов в течение 7 лет составляет 4, а средних – 2.

Тогда для ЩМА (традиционный тип) СРІ составит:

СРІ = (18 254,83 · 7 + 262 500,00 · 3) / 7 = 130 754,83 грн. с НДС,

а СРІІ для ЩМА (модификация битума):

457

СРІІ = (18 254,83 · 4 + 262 500,00 · 2) / 7 = 85 431,33 грн. с НДС.

Сравнивая вложения на поточный ремонт и эксплуатационное содержание (табл. 4, 5), видно, что применение ЩМА с модифицированным битумом или добавлением полимера в асфальтобетонную смесь экономически более выгодно, чем использование асфальтобетона традиционного типа (рисунок).

Таблица 4

Показатели для расчета эффективности капитальных вложений по двум вариантам строительства

Таким образом, можно считать, что капитальные вложения на устройства слоев асфальтобетонного покрытия на мостовых сооружениях с применением полимерных латексов (битум, модифицированный полимером) являются эффективными, так как ЕБ = 0,23 > ЕН = = 0,12.

Вычисляем нормативный срок окупаемости капиталовложений при использовании ЩМА с битумом, модифицированным полиме-

ром [2]:

Проводим аналогичный расчет для ЩМА, полученного модификацией асфальтобетонной смеси полимерным латексом непосредственно в асфальтосмесители (2,5 % в пересчете на твердый полимер)

458

при аналогичном количестве текущих ремонтов за весь срок службы покрытия. Тогда для ЩМА (традиционный тип) СРІ составит:

СРІ = (18 254,83 · 7 + 262 500,00 · 3) / 7 = 130 754,83 грн. с НДС,

а СРІІ для ЩМПА (модификация смеси):

СРІІ = (18 254,83 · 5 + 262 500,00 · 2) / 7 = 88 039,16 грн. с НДС.

Таблица 5

Показатели для расчета эффективности капитальных вложений по двум вариантам строительства

Исходя из этого, можно считать, что капитальные вложения в устройства слоев асфальтобетонного покрытия на железобетонных транспортных сооружениях с применением полимерного латекса (модификация смеси) являются эффективными, так как ЕС = 0,36 > ЕН = = 0,12.

При производстве асфальтобетонной смеси, кроме выбора варианта с наименьшими капитальными вложениями, нужно также учитывать, что в случае модификации непосредственно смеси долговечность

459

асфальтобетона будет несколько ниже (10–15 %), чем при модификации битума, что, в свою очередь, влияет на характер и сроки эксплуатации данного покрытия.

Рис. Соотношение денежных расходов на текущий ремонт и эксплуатационное содержание асфальтобетонного покрытия на мостовых сооружениях

Учитывая данные табл. 4 и 5, Служба автомобильных дорог в Киевской области могла бы экономить ежегодно примерно следующую сумму с бюджетных ассигнований:

(130 754,83 – 85 431,33) · 7,123 = 322 839,29 грн. с НДС,

где 7,123 – общая протяженность железобетонных транспортных сооружений Киевской области в усл. км [5].

Таким образом, асфальтобетоны с использованием полимерных латексов, полученные как путем модификации битума полимером, так и путем модификации смеси непосредственно в асфальтосмесители, имеют хорошие технико-экономические результаты для дальнейшего практического применения в производственных условиях на объектах устройства асфальтобетонного покрытия на мостовых сооружениях.

460