1462

ством гидроизоляции и дорожной одежды на мостах, а также несерьезное отношение к защите мостов от коррозии.

По нашему мнению, в связи с тем, что в последние годы многократно возросла интенсивность, а также скорость движения, для конструкций дорожной одежды на мостах к обозначенным ранее двум требованиям нужно добавить еще несколько дополнительных.

Это, во-первых, повышенный срок службы дорожных одежд на мостах. В современных условиях при ремонте покрытия на мостах возникает огромная проблема, связанная с пропуском транспорта во время ремонта. Ремонт покрытия и связанные с этим ограничения движения транспорта сопровождаются огромными очередями транспорта в районе ремонтируемого моста. Чем дольше служит дорожная одежда на мостах, тем реже возникают неприятности для водителей транспорта (пользователей), связанные с ремонтом дорожной одежды.

Необходимы также повышенные требования к шероховатости покрытия, что напрямую влияет на безопасность движения, и требования к шероховатости покрытия на мосту должны быть более высокими ввиду того, что мост является повышенным источником опасности.

В последнее время в странах Европы озадачились высоким уровнем шума на дорогах, издаваемого движущимся транспортом, и, например, в Германии для снижения уровня шума разработана программа, которая предполагает как улучшение показателей транспортных средств по выделяемому шуму, так и улучшение показателей по выделяемому шуму покрытий автомобильных дорог, причем для этих целей начали применять мягкий асфальт. Требования уменьшения уровня шума также актуальны и для мостов, причем особенно для внеклассных и больших мостов.

Список литературы

1.Ефанов А.В., Овчинников И.Г. Деформационные швы мостов: современное состояние проблемы // Вестник СГТУ. – 2006. – № 4(16),

вып. 1. – С. 81–86.

2.Инновационные технологии устройства мостового полотна на современных мостовых сооружениях (дорожная одежда и щебеночномастичные деформационные швы) / И.Г. Овчинников, В.Н. Макаров, В.А. Илюшкин, И.И. Овчинников, С.В. Овсянников. – Саратов: Рата, 2008. – 204 с.

3.Проблемы проектирования деформационных швов мостовых сооружений / И.Г. Овчинников, А.В. Ефанов, В.Н. Макаров, И.И. Овчинников, Г.В. Старовойтов // Мир дорог. – 2009. – № 38. – С. 41–45.

441

4.Проблема устройства современных дорожных покрытий на мостовых сооружениях с ортотропной и железобетонной плитой проезжей части / И.Г. Овчинников, В.Н. Макаров, И.И. Овчинников, О.Н. Распо-

ров // Красная линия. Дороги. – 2009. – № 38/8. – С. 42–47.

5.Овчинников И.Г., Макаров В.Н., Овчинников И.И. Данные о конструкциях отечественных и зарубежных опорных частей. Области их применения // Красная линия. Дороги. – 2009. – № 38/8. – С. 54–59.

6.Овчинников И.Г., Зинченко Е.В., Кужель В.Н. Анализ конструкций дорожной одежды (мостового полотна), применяемых в мостостроении // Дороги. Инновации в дорожном строительстве. – СПб., 2011. – № 52. – С. 52–55.

7.Защита железобетонных конструкций транспортных сооружений от коррозии / И.Г. Овчинников, О.Н. Распоров, И.И. Овчинников, К.О. Распоров, С.Н. Кузнецов // Промышленные покрытия. –

Екатеринбург, 2012. – № 5–6. – С. 72–75.

8.Овчинников И.Г., Овчинников И.И. Особенности и проблемы применения инновационных технологий в транспортном строительстве // Инновационный транспорт. – 2014. – № 1(11). – С. 46–53.

9.Защита от коррозии металлических и железобетонных мостовых конструкций методом окрашивания / И.Г. Овчинников, А.И. Ликверман, О.Н. Распоров [и др.]. – Саратов: Кубик, 2014. – 504 с.

Об авторах

Овчинников Игорь Георгиевич (Пермь, Россия) – доктор техниче-

ских наук, профессор кафедры «Автомобильные дороги и мосты», Пермский национальный исследовательский политехнический университет

(614013, г. Пермь, ул. Академика Королева, 19а; e-mail: bridgesar@ mail.ru).

Распоров Олег Николаевич (Саратов, Россия) – доктор транспорта, академик РАТ, заместитель председателя Поволжского отделения РАТ, Саратовский государственный технический университет им. Гагарина Ю.А. (410054, г. Саратов, ул. Политехническая, 77).

Овчинников Илья Игоревич (Саратов, Россия) – кандидат технических наук, доцент и докторант кафедры «Транспортное строительство», Саратовский государственный технический университет им. Гагарина Ю.А. (410054, г. Саратов, ул. Политехническая, 77; e-mail: bridgeart@mail.ru).

442

УДК 625.7/8

АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ИСПЫТАНИЯ АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ ОБРАЗЦОВ НА ОСТАТОЧНУЮ ДЕФОРМАЦИЮ ШТАМПОВЫМ МЕТОДОМ

А.Н. Онищенко

Национальный транспортный университет, Киев, Украина

Выполнен анализ результатов испытания асфальтобетонных образцов на остаточную деформацию штамповым методом.

Ключевые слова: остаточная деформация, колейность, штамповый метод, асфальтобетон.

В последние годы в связи с увеличением интенсивности и скорости движения и высокой летней температурой на асфальтобетонном покрытии автодорожных дорог и мостов стала все чаще появляться колея, глубина которой может достигать до 70 мм при общей толщине покрытия 70–110 мм. В результате не только резко сокращается срок службы покрытия, но и ухудшаются показатели безопасности движения [1–7].

На кафедре дорожно-строительных материалов и химии Национального транспортного университета были проведены исследования мелкозернистых асфальтобетонов, которые по гранулометрическому составу относятся к типам А, Б, В, и щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА) с максимальной крупностью зерна 20 мм на битуме, модифицированном полимером Kraton D 1101 в количестве 3 % от массы битума (БНД 60/90), на интенсивность накопления остаточных деформаций штамповым методом. Испытания проводили с помощью секторного пресса с учетом технических параметров [6, 7].

Методика изготовления асфальтобетонных образцов заключается в следующем: с помощью секторного пресса [6], который имитирует условия уплотнения асфальтобетонной смеси наподобие дорожного катка. Особенности изготовления асфальтобетонных образцов-плит приведены в работах [6, 7]. Для исследования в лабораторных условиях были запроектированы зерновые составы мелкозернистого асфальтобетона типов А, Б, В и щебеночно-мастичного асфальтобетона с макси-

443

мальной крупностью зерна 20 мм, которые отвечали требованиям ДСТУ Б.В. 2.7–119 и ДСТУ Б.В.2.7–127 [7].

Физико-механические показатели битума нефтяного дорожного БНД 60/90, модифицированного полимером Kraton D1101 в количестве 3 %, приведены в работе [7].

Физико-механические свойства исследуемых асфальтобетонов приведены в работе [7].

Методика проведения испытания асфальтобетонных образцов на остаточную деформацию с помощью секторного пресса (рис. 1) заключается в том, что взамен на сектор устанавливают обрезиненное колесо и крепят устройство для измерения остаточной деформации (см. рис. 1). Все подготовительные работы перед испытанием проводились аналогично, как и на колейность [6, 7].

Рис. 1. Устройство для проведения испытаний асфальтобетонных образцов на стойкость к накоплению остаточных деформаций штамповым методом: 1 – двигатель-редуктор; 2 – шкаф; 3 – тяга; 4 – платформа; 5 – цементобетонная плита; 6 – битумная грунтовка; 7 – асфальтобетон; 8 – штамп; 9 – шарнир; 10 – плунжер; 11 – накладная рама с направляющими винтами; 12 – резиновый коврик; 13 – колесо; 14 – загрузка Q; 15 – вентилятор; 16 – нагревательный элемент; 17 – перемещение нагрузки; 18 – винтовая передача нагрузки

444

Зависимость остаточных деформаций от разных циклов нагрузки, которая передается от металлического штампа на образец ЩМА-20 и типов А-20, Б-20, В-20, при температуре 55 °С приведена на рис. 2.

Анализ результатов сравнительных вариантов исследований говорит о том, что с ростом величины нагрузки, которая передается на образец (см. рис. 2) от циклического действия металлического штампа, величина остаточных деформаций увеличивается при всех исследуемых нагрузках.

Рис. 2. Зависимость остаточной деформации от разных циклов нагрузки, которая передается от металлического штампа на образец на битуме, модифицированном полимером Kraton D1101-3 % при температуре 55 °С: а – образец ЩМА-20; б – образец А-20; в – образец Б-20; г – образец В-20; 400 Н, 600 Н, 800 Н, 1000 Н, 1200 Н, 1400 Н

Так, при температуре 55 °С с увеличением нагрузки до 400 Н, которая передается от 10 000 циклов металлического штампа на образец ЩМА-20, остаточная деформация увеличивается на 1,4 мм, при 1000 Н – на 1,2 мм; для типа А-20 (см. рис. 2, б) при 400 Н – на 1,2 мм, при

1000 Н – на 1,79 мм; для типа Б-20 (см. рис. 2, в) при 400 Н – на 2,02 мм,

при 1000 Н на 3,61 мм; для типа В-20 (см. рис. 2, г) при 400 Н – на 3,22 мм, при 1000 Н – на 6,90 мм. Полученные результаты свидетельствуют о том, что наименьшая величина остаточной деформации у ЩМА-20, а наибольшая у типа В-20 при всех испытуемых нагрузках.

445

УДК 624.21

ПЕРЕХОД НА BIM-ТЕХНОЛОГИИ В ПРОЕКТИРОВАНИИ

НА ПРИМЕРЕ AUTODESK REVIT

М.П. Петров

Белорусский национальный технический университет, Минск, Республика Беларусь

Посвящена особенностям революционно нового направления в проектировании, а именно BIM.

Ключевые слова: BIM-технологии, Autodesk Revit, моделирование.

Введение

Наверняка многие наслышаны о таком термине, как BIM-техноло- гии, но все же стоит еще раз пояснить, что он означает. BIM (Building Information Modeling) можно перевести как информационное моделирование здания, или, если быть корректнее, создание модели сооружения с заложением в нее различного рода информации. В разных программных комплексах объем информации может варьироваться и информация может быть различной, поэтому остановимся на конкретной среде проектирования – Autodesk Revit.

Основным отличием Revit от предыдущего поколения САПР (к примеру, продукт тех же Autodesk – AutoCAD) можно назвать иной по своей сути принцип и процесс проектирования. В теории проектирование в Revit ведется в той же последовательности, что и строительство. Другими словами, проектировщики как бы строят свое сооружение, только не в реальном мире, а в виртуальной среде программы, т.е., добавляя в проект колонну, вы добавляете именно колонну (а не совокупность линий, как это было раньше) с присущими ей уникальными свойствами. Спектр этих свойств в Revit обширен и включает в себя геометрические и механические свойства (размеры, прочностные характеристики, материал и др.), положение в пространстве, визуальные свойства (видимость и обозначение на различных чертежах, окраска), свойства объекта с энергетической точки зрения (теплопроводность, акустика, освещенность и многие другие) и др. Причем характеристики объекта изменяются во времени: теплопроводность стен растет, проч-

447

ность балок уменьшается, появляется износ окраски и т.д. Таким образом, появляется возможность следить за сооружением на протяжении всего жизненного цикла – от проектирования до сноса.

Следующей особенностью BIM-технологий в проектировании стоит назвать практически автоматическое построение чертежей и спецификаций. Другими словами, добавив окно на любом виде в проекте, мы получим его на всех остальных видах. И если весь проект создавался вами из 3D-вида, то все планы, фасады и разрезы будут начерчены практически без вашего участия, что, несомненно, сокращает сроки проектирования.

В Revit решена еще одна важная проблема, возникающая при проектировании: совместная работа архитекторов, конструкторов и специалистов по инженерным сетям. В программе существует возможность как бы разбить проект на составляющие со своим ответственным человеком. Все действия синхронизируются в одном файле, все важные решения принимаются совместно прямо в программе (рисунок).

Рис. Модель, созданная в Autodesk Revit

Нужно также отметить степень параметризации в Revit. Практически любое свойство объекта, будь то длина или материал, можно сделать переменным и за несколько секунд заменить на необходимое нам значение. Например, сделав высоту этажа переменным параметром, можно за пару секунд получить новую модель с другими значениями

448

длины колонн, высоты стен, другими чертежами и спецификациями (на что в AutoCAD ушли бы недели). Варьировать можно практически все – от типа главных балок или количества ребер жесткости на них до цветовой схемы фасадов.

Не стоит также забывать о возможности вариантного проектирования в Revit. При необходимости можно разработать несколько вариантов сооружения на базе общей модели и переключать их одним нажатием кнопки мыши, что действительно удобно и быстро.

Заключение

Обобщив вышесказанное, можно выделить ряд основных причин перехода на BIM-технологии в проектировании:

–новый принцип проектирования, дающий большую наглядность архитектору и инженеру;

–возможность контроля сооружения на протяжении всего его жизненного цикла;

–совместная работа смежных отделов;

–получение чертежей и спецификаций в полуавтоматическом ре-

жиме;

–параметризация свойств;

–вариантное проектирование.

Переход на BIM может вызвать и вызовет трудности у людей, обученных на старом поколении САПР, но молодые специалисты, прошедшие основное обучение на программных комплексах нового поколения, станут гораздо более эффективными кадрами в проектных организациях.

Список литературы

1.Талапов В.В. BIM: что под этим обычно понимают // CADmaster. – 2011. – № 2(57).

2.Шаповалова А. Что такое BIM, и с чем его едят? [Электрон-

ный ресурс]. – URL: http://kilonewton.ru/blog/583/ (дата обращения: 10.02.2015).

Об авторе

Петров Максим Павлович (Минск, Республика Беларусь) – магистрант кафедры «Мосты и тоннели», Белорусский национальный технический университет (220014, г. Минск, пр. Независимости, 150; e-mail: maxim_petrov1@live.com).

449

УДК 624.042

ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ КОРРОЗИОННЫХ ПОРАЖЕНИЙ НА РАБОТУ АРМИРУЮЩЕГО ЭЛЕМЕНТА ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ

КОНСТРУКЦИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ, ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ В УСЛОВИЯХ ВОЗДЕЙСТВИЯ АГРЕССИВНОЙ СРЕДЫ

В.В. Раткин, А.А. Шеин, А.В. Кокодеев

Саратовский государственный технический университет им. Гагарина Ю.А., Россия

Рассматривается проблема обеспечения безопасной эксплуатации транспортных сооружений с учетом возможного возникновения и развития коррозионных поражений их конструктивных элементов. Проводится обзор видов коррозионного износа арматуры, а также анализ факторов, влияющих на распределение концентрации хлоридов по сечению железобетонных конструктивных элементов транспортных сооружений.

Ключевые слова: транспортное сооружение, железобетон, армирующий элемент, агрессивная среда, хлориды, моделирование, коррозия, повреждения, эксплуатация.

Одними из важнейших составляющих инфраструктуры населенных пунктов и сетей автомобильных дорог являются транспортные сооружения, благодаря которым происходит эффективное функционирование транспортных коммуникаций, располагающихся в сложных городских условиях, а также на автомобильных трассах и железнодорожных путях, пересекающих магистрали, водные препятствия и т.д. [1, 2]. С учетом значения транспортных сооружений ответственной и серьезной задачей становится обеспечение их безопасной эксплуатации.

За последние десятилетия научно установлена взаимосвязь между воздействием агрессивных сред (карбонатов, хлоридов, сульфатов и др.) и значительными деградационными изменениями свойств и показателей железобетонных конструктивных элементов транспортных сооружений. Контакт материала конструкций с агрессивными средами приводит к снижению долговечности сооружения.

450