1462

было оценено как удовлетворительное. По данным отчета существенных изменений внешнего вида конструкций после последнего водолазного обследования не произошло;

– в подводной части опоры № 9 были обнаружены многочисленные обрастания и сколы по всей поверхности бетона (рис. 5, 6). В подводной и надводной частях опоры № 9 по всему периметру была устроена ограждающая железобетонная стенка шириной до 30 см, которая под воздействием ледохода сильно разрушена, а арматура местами оголилась и погнулась. При этом часть массива ограждающей стенки между опорой и ограждением обрушилась в воду. С верховой стороны опоры на глубине до 1,5 м обнаружено три горизонтальных трещины, расположенных друг над другом, длиной до 1 м и раскрытием до 3 мм. На правой боковой стороне по течению была обнаружена вертикальная трещина на всю высоту фундамента до грунта шириной раскрытия до 1,5 см. Общее состояние бетона подводной части русловой опоры № 9 было оценено как удовлетворительное. По данным отчета существенных изменений внешнего вида конструкций после последнего водолазного обследования не произошло.

В отчете указано, что предыдущее водолазное обследование на старом мосту через р. Белую было выполнено в 1992 г. НИЦ «Мосты ЦНИИС». При сравнении с результатами водолазного обследования в 1992 г. выяснилось, что за прошедшее время уровень дна реки поднялся. Таким образом, часть фундаментов опор для осмотра, как утверждается, была недоступна. Также в отчете об обследовании отмечалось, что ввиду плохой видимости качество фотоснимков подводных частей опор моста плохое. По результатам ознакомления и анализа данного отчета можно отметить следующее:

402

–в отчете не приведено никакой информации об обследовании подводных частей опор моста на предмет наличия местных или общих размывов, образовавшихся вследствие стеснения русла реки и влияющих на устойчивость конструкций моста. Проведение подводного обследования осуществлялось в октябре, в период, когда уровень воды в реке не слишком высокий и скорость течения воды небольшая. Однако наибольшие повреждения подводные части опор сооружения получают во время паводка, после которого и надо бы проводить обследование;

–в отчете сказано об изменении состояния грунта около опор по сравнению с 1992 г. Однако не проведено исследование причин повышения уровня дна реки около опор, а также не была проверена глубина заложения фундаментов. Отсутствуют данные о гидрологических характеристиках реки и составе воды на предмет щелочности или наличия других примесей, вызывающих коррозионные процессы в подводных элементах конструкций опор моста [7]. Не было исследовано влияние нового моста на обследуемое сооружение и режим работы реки;

–отметим, что при обследовании подводных частей опор моста не проводилась очистка поверхности опор и фундаментов [1]. Следовательно, стоит учитывать возможность наличия дефектов и повреждений различной степени, скрытых за органическими наростами. Также существует вероятность подверженности биокоррозии поверхностей опор и ростверков;

–в отчете не приведено никаких результатов неразрушающего и частично разрушающего контроля конструкций подводных частей опор

спомощью склерометров, ультразвуковых импульсных измерителей, локаторов арматурных стержней и других приборов [8].

Заключение

К сожалению, стоит отметить, что рассматриваемый отчет о проведении подводного обследования ввиду его неполноты не позволяет сделать достаточно надежные выводы о состоянии и спрогнозировать дальнейшее поведение подводной части опор моста. Вполне возможно, что заказчик не потребовал полного и комплексного подводного обследования моста, однако, как упоминалось в начале статьи, состояние подводных частей транспортного сооружения напрямую влияет на безопасность его эксплуатации. Возможно, существует вариант, при котором подрядная организация провела некачественное комплексное подводное обследование и заказчик не обратил должного внимания на его результаты, поскольку объем, занимаемый разделом о подводном

403

обследовании в отчете, – 4 страницы без фотографий из 198 полного текста.

Список литературы

1.Кокодеев А.В., Овчинников И.Г Обследование, мониторинг, выполнение ремонтных и восстановительных работ на подводных частях транспортных сооружений [Электронный ресурс] // Науковедение: ин-

тернет-журнал. – 2014. – № 5(24). – URL: http://naukovedenie.ru/PDF/ 02KO514.pdf.

2.Kokodeev A.V. Underwater inspection of bridges // Creating Ideas and Buildung the Future-2014: сб. тр. междунар. науч.-практ. интернет-

конф. / СГТУ им. Гагарина Ю.А. – Саратов, 2014.

3.ВСН 4–81. Инструкция по проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах / Минавтодор РСФСР. – М.: Транспорт, 1990. – 35 с.

4.ОДН 218.017–2003. Руководство по оценке транспортно-эксп- луатационного состояния мостовых конструкций / Росавтодор. – М., 2004. – 24 с.

5.ОДМ 218.4.001–2008. Методические рекомендации по организации обследования и испытания мостовых сооружений на автомобильных дорогах / Минтранс РФ. – М., 2008. – 66 с.

6.Технический отчет № 767 по результатам обследования моста через р. Белая в створе ул. Воровского (старый) в г. Уфе / ООО

«Т.М.К.». – М., 2014. – 198 с.

7.Кокодеев А.В., Овчинников И.Г. Обследование, оценка эксплуатационного состояния подводных частей мостовых сооружений, особенности планирования и выполнения на них ремонтных работ // Безопасность регионов – основа устойчивого развития: материалы 4-й Междунар. науч.-практ. конф., г. Иркутск, 22–26 сентября 2014 г. – Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2014. – С. 247–252.

8.Кокодеев А.В., Овчинников И.Г. Особенности определения прочностных характеристик материалов конструкций транспортных сооружений при подводном обследовании // Актуальные проблемы городского строительства: сб. тр. Всерос. науч.-техн. конф., посвящен. 70-летию кафедры «Городское строительство и архитектура», г. Пенза, 2–3 декабря, 2014 г. / ПГУАС. – Пенза, 2014. – С. 241–246.

404

УДК 624.07

ПРЕДНАПРЯЖЕННЫЕ ДЕРЕВЯННЫЕ ПРОЛЕТНЫЕ СТРОЕНИЯ

О.В. Костюкович

На мой взгляд, необходимо более углубленно исследовать и проанализировать возможность использования дерева. Актуальность выполняемых исследований несомненна, так как транспортные сооружения представляют громадные архитектурно-материальные, а порой даже стратегические ценности государства и продление срока их службы является важнейшей народно-хозяйственной задачей.

Ключевые слова: мост, деревянное пролетное строение, лесоматериалы, преднапряжение, экология.

Введение

Актуальность темы определяется практически отсутствием в отечественном мостостроении опыта применения деревянных мостов современной конструкции, значительно более распространенных в США, Канаде и странах Скандинавии, где построены и успешно эксплуатируются десятки тысяч современных деревянных мостов. Эти страны наряду с мостами из стали и железобетона сочли целесообразным сохранить и последовательно развивать деревянное мостостроение.

В настоящее время деревянные мосты находят применение главным образом в лесных районах на автомобильных дорогах территориального значения в условиях удаления от развитых центров строительной индустрии. Большую часть из них строят по балочной схеме с пролетами не более 6–8 м на свайных или рамных опорах. При этом многие не удовлетворяют современным нормам по грузоподъемности и габаритам или находятся в аварийном состоянии. Средний срок службы таких сооружений не превышает 15–20 лет.

Совершенно очевидно, что назрела проблема замены устаревших конструкций новыми, отвечающими современным требованиям по грузоподъемности и обладающими долговечностью капитальных мостов.

Появление преднапряженной конструкции в деревянном мостостроении связано с разработкой методики механического поперечного соединения обычного или клееного бруса. Для создания напряжения используются металлические стержни, создающие костяк системы под-

406

держки. Несущая система моста состоит из отдельных балок или блоков клееных ламелей, что обеспечивает сразу два преимущества:

–возможность создания пролетных строений различной конструкции – блочной, коробчатой, Т-образной;

–возможность использования различных статических схем: от простых однопролетных до многокилометровых и многопролетных конструкций.

Вкачестве настила используется асфальт, стальной лист или композитные материалы с высокой стойкостью к износу. Длина пролета моста может достигать 70 м.

Общие сведения

Структурный тип – преднапряженное деревянное пролетное строение.

Полная длина 7,2 м. Косина 0°.

Особенности расположения в профиле 0°. Количество пролетов 1.

Длина пролета 6,6 м. Габарит по ширине: Г = 6,5 м. Число полос движения 2.

Покрытие проезжей части – асфальтобетон 0,08 м.

Ограждения безопасности: деревянные, 1,1 м, выполненные баля-

синами сечением 0,150×0,250 м, поручнем – 0,125×0,250 м; бордюрный брус с сечением 0,250×0,250 м.

Конструкция преднапряженного деревянного пролетного строения

Для такой конфигурации пролетного строения (рисунок) пиломатериалы располагаются бок о бок в продольном направлении относительно оси моста. Чтобы обеспечить равномерное распределение нагрузки между пиломатериалами, через заранее проделанные отверстия заводятся высокопрочные стальные стержни, которые стягиваются, что обеспечивает достаточную силу сцепления. Такая конструкция обеспечивает совместную работу отдельных элементов.

Заключение

Наиболее перспективным направлением в транспортном строительстве является применение предварительно напряженных конструкций.

407

2.Уткин В.А., Кобзев П.Н. Автодорожные деревянные мосты нового поколения: монография / СибАДИ. – Омск, 2004. – 56 с.

3.Field performance of a stress-laminated deck bridge located in Gray, Maine. Research Report Number AEWC 98-9 / Dagher J. Habib; Altimore M. Frank; Caccese, Vincent; Ritter, A. Michael; Hebert, Richard. Orono; ME: Advanced Engineered Wood Composites Center. – 1999. – 16 p.

Об авторе

Костюкович Ольга Витальевна (Минск, Республика Беларусь) –

магистрант кафедры «Мосты и тоннели», Белорусский национальный технический университет (220014, г. Минск, пр. Независимости, 150; e-mail: helgavital.evna@gmail.com).

409

УДК 691.168-037.51

УЛУЧШЕНИЕ ФИЗИКО-МЕХАНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ГРУНТОВЫХ МАТЕРИАЛОВ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

И.Н. Кручинин

Уральский государственный лесотехнический университет, Екатеринбург, Россия

Предназначена для проведения анализа применения стабилизированных грунтов при строительстве лесовозных автомобильных дорог. Приведены данные по оценке прочности стабилизированного слоя земляного полотна дороги.

Ключевые слова: стабилизированный грунт, лесовозная автомобильная дорога, модуль упругости.

Улучшение физико-механических характеристик грунтов при строительстве лесовозных автомобильных дорог в настоящее время может производиться по двум направлениям. Первое – это укрепление, или повышение механической прочности дисперсных грунтов с искусственным изменением их структурных связей. Второе – придание стабильных эксплуатационных характеристик грунтовым материалам.

Если с первым направлением все ясно и опыт применения дисперсных грунтов насчитывает многие десятилетия, то понятие стабилизированных грунтов нуждается в разъяснении [1].

В мировой практике дорожного строительства под стабилизаторами стали понимать гидрофобные добавки, принцип воздействия которых основан на замещении ионов в гидратированной оболочке на поверхности мелкодисперсных частиц грунта. В результате получается грунтовый материал с более высокими значениями плотности за счет возрастания величин водно-коллоидых связей.

Как показано в наших работах, в стабилизированных грунтах не возникают конденсационно-кристаллизационные структуры, т.е. применять к ним нормативные требования, полученные в результате укрепления грунтов органическими и неорганическими вяжущими веществами, неправомерно [2].

410