m0993

Методические указания. Как и текущие затраты (см. задание 2.1), величина капитальных (единовременных) затрат при перевозке 1 т груза на расстояние L = 50 км на любом виде транспорта определяется по формуле

Ki = Kнк i + Kдв iL,

где Ki – суммарные капитальные вложения на i-м (т.е. на автомобильном или железнодорожном) виде транспорта; Kнк i – капитальные вложения на начально-конечные операции на i-м виде транспорта, складываются из вложений в постоянные устройства и подвижной состав Kнк.пу и пс i и в перевозимые грузы Kнк.г i:

Kнк i = Kнк.пу и пс i + Kнк.г i.

Величина капитальных вложений в постоянные устройства и в подвижной состав Kнк.пу и пс i приведена в табл. 2.3.

Величина капитальных вложений в перевозимые грузы при выполнении начальных и конечных операций в зависимости от срока их выполнения ti и установленной цены груза Цj в расчете на 1 т (Г = 1) может быть определена по формуле

Kнк.г i = Г · ti · Цj / 365.

Kдв i – величина капитальных вложений, связанных с выполнением операции по передвижению груза, приходящаяся на 1 ткм, складывается из вложений в постоянные устройства и подвижной состав Kдв.пу и пс i и вложений в перевозимые грузы Kдв.г i:

Kдв i = Kдв.пу и пс i + Kдв.г i.

Величина капитальных вложений в постоянные устройства и в подвижной состав Kдв.пу и пс i при выполнении операции движения приведена в табл. 2.3.

Величина капитальных вложений в перевозимые грузы Kнк.г i при выполнении операции движения в зависимости от скорости доставки Vi и установленной цены груза Цj в расчете на 1 ткм (Г = 1; L = 1) может быть определена по формуле

Kдв.г i = Г · Ц j · L / (Vi · 365).

Рассчитав значения Kнк i и Kдв i для автомобильного и железнодорожного транспорта при цене перевозимого груза 1 200 р. и 6 000 р. и нанеся на координатное поле линии (прямые), соответствующие полученным уравнениям, находим четыре точки пересечения этих прямых. Каждая из этих точек является графиче-

21

ским решением поставленной задачи, так как определяет (по оси абсцисс) расстояние, до которого распространяется целесообразная сфера применения автомобильного транспорта при соответствующей цене перевозимого груза и за пределами которого начинается целесообразная сфера применения железнодорожного транспорта по показателю «инвестиционные затраты».

Аналитическая форма решения может быть получена путем приравнивания затрат по двум вариантам перевозок и решения вновь полученного уравнения относительно L, как это показано в задании 2.1.

Задание 2.3

По минимуму приведенных затрат графическим и аналитическим путем определить сферы рационального применения (по дальности перевозок) автомобильного и железнодорожного транспорта. Текущие и инвестиционные затраты на перевозку грузов автомобильным и железнодорожным транспортом принять по данным задания 2.1 и 2.2.

Для автомобильного транспорта принять условия перевозки: а – асфальтированная дорога, автомобиль КамАЗ (см. задание 2.1).

Для железнодорожного транспорта принять схему перевозки 1 – ПП—ЖД—ПП, условие перевозки а – участковый поезд (см. задание 2.1).

Норма дисконтирования Е, согласованная с инвесторами, составляет 0,15.

Цена перевозимого груза – 1 200 и 6 000 р./т.

Методические указания. Приведенные затраты как показатель сравнительной эффективности при выборе вариантов технических решений определяются по формуле

Эпр i = Этек i + ЕKi,

где Эпр i – приведенные затраты по i-му варианту (перевозка автомобильным или железнодорожным транспортом при цене груза 1 200 или 6 000 р./т); Этек i – текущие расходы на перевозку 1 т груза на расстояние L при заданных схеме и условии перевозки на автомобильном и железнодорожном транспорте (см. задание 2.1); Ki – капитальные вложения на перевозку 1 т груза на расстояние

22

L при заданных условиях перевозки и цене груза на автомобильном и железнодорожном транспорте (см. задание 2.2).

Сложение формульных выражений текущих и капитальных затрат позволяет получить для каждого варианта уравнение, устанавливающее зависимость общей суммы приведенных затрат от дальности перевозок:

Эпр i = Эпр.нк i + Эпр.дв i L.

Приравнивая расходы железнодорожного транспорта и автомобильного транспорта, можно определить расстояние, при котором приведенные затраты по сравниваемым вариантам будут равновелики и которое определит границу целесообразного применения автомобильного и железнодорожного транспорта при заданной цене груза.

Тема 3. Составление транспортно-экономического баланса

Задание 3.1

Согласно маркетинговому обследованию местного района тяготения установлены следующие объемы производства:

–деловая древесина, тыс. м3 – 120;

–пиломатериалы, тыс. м3 – 50;

–дрова, тыс. м3 – 80;

–шпалы, тыс. шт. 300.

Ожидаемый остаток всех грузов на начало планируемого периода – 10 %, на конец – 6 % от объема производства.

Коэффициент перевода кубических метров в тонны – 0,4–0,8. Вес одной шпалы – 80 кг.

Коэффициент перевозимости и транспортоемкость отдельных видов продукции железнодорожным транспортом приведены в табл. 3.1.

Определить объем перевозок другими видами транспорта, объем отправления и грузооборот железнодорожным транспортом по номенклатурной группе «лесные грузы», потребное число вагонов, средние статическую и динамическую нагрузки.

23

перевести в тонны, используя соответствующий коэффициент, величину которого для каждого груза можно выбрать по своему усмотрению в пределах заданного диапазона.

Полученный объем ресурсов в весовом выражении определяет размер отправления каждого груза, входящего в номенклатурную группу «лесные грузы». Коэффициент перевозимости Kперев позволяет выделить из общего объема отправления то количество груза, которое перевозится железнодорожным транспортом:

∑Рi ж.д = Gi рес Kперев.

Остальная часть грузов уходит на другие виды транспорта. Величина грузооборота определяется умножением объема

ресурсов Gi рес на коэффициент транспортоемкости Kтр.емк:

∑РLi ж.д = Gi рес Kтр.емк.

Расчет остальных показателей, предусмотренных табл. 3.1, основывается на известных формулах эксплуатационной статистики и не представляет особого труда.

Задание 3.2

По результатам маркетингового исследования ОАО «Монолит» дать экономическое обоснование объема перевозок железнодорожным транспортом грузов по номенклатурной группе «минерально-строительные материалы».

Годовой объем производства в натуральных единицах и коэффициенты перевода натуральных измерителей в тонны приведены в табл. 3.2.

Ожидаемый остаток на начало и конец года составляет соответственно 2 и 1,8 % от объема производства. Оседание на месте

– 15 % от объема груза к поставке. Долю перевозок другими видами транспорта принять 56 %.

Таблица 3.2

Экономическое обоснование объема перевозок

25

Окончание табл. 3.2

Методические указания. Задание 3.2 выполняется согласно методическим указаниям к заданию 3.1.

Задание 3.3

На основании маркетинговых исследований составить экономическое обоснование заявки на перевозку нефти (номенклатурная группа «нефть и нефтепродукты») ОАО «Нефтяник».

План добычи (нефтепромыслы), всего – 500 тыс. т, в том числе:

–предприятие А – 300 тыс. т;

–предприятие Б – 150 тыс. т;

–предприятие В – 50 тыс. т.

Расходы на собственные нужды составляют 2,5 % от добычи. Потребляется на месте 5 % от объема, поступившего от

нефтепромыслов.

На нефтепроводы передается:

–предприятием А – 80 % транспортируемой нефти (к поставке);

–предприятием Б – 60 %;

–предприятием В – 100 %.

26

Оставшаяся часть нефти (после передачи на нефтепровод) распределяется на водный и железнодорожный транспорт в соотношении 3:1.

От нефтепроводов на водный транспорт поступает 50 % перекачиваемой нефти, на железнодорожный – 30 %.

Из общего объема нефти, перевозимой водным транспортом, 40 % сдается для дальнейшей перевозки на железнодорожный транспорт.

Расчет произвести в табл. 3.3.

Таблица 3.3

Экономическое обоснование объема перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом, тыс. т

Методические указания. В табл. 3.3 показан порядок выполнения расчетов, связанных с определением объема отправления нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом при условии использования на начальном этапе перевозки трубопроводного и внутреннего водного транспорта.

Рассчитанный по каждому предприятию (нефтепромыслу) объем груза «к поставке» распределяется на каждый вид транспорта, участвующий в перевозке, согласно заданным соответствующему предприятию процентам.

27

В табл. 3.3 найденные согласно названным процентам объемы, переданные на водный и железнодорожный транспорт, показываются в строках «от нефтепромыслов».

Часть нефти, перекачиваемой по трубе, для дальнейшей транспортировки передается на водный и железнодорожный транспорт. Эти объемы получают отражение в табл. 3.3 в строках «от нефтепроводов».

С водного транспорта определенный процент груза для доставки потребителю передается на железнодорожный транспорт.

Общий объем перевозки железнодорожным транспортом складывается из объемов, принятых непосредственно от мест добычи, от нефтепроводов и от водного транспорта.

Тема 4. Определение местного и транзитного района тяготения

Задание 4.1

На приведенной схеме железных и автомобильных дорог (рис. 4.1) установить границы местного района тяготения станции Ж (А, Б) и определить объем отправления и прибытия груза через эту станцию. Протяженность участков автомобильных дорог, себестоимость автомобильных перевозок и плотность грузообразования и грузопотребления приведены в табл. 4.1.

– железные дороги

28

Таблица 4.1

Протяженность участков автомобильных дорог, себестоимость автомобильных перевозок и плотность образования и потребления грузов

Методические указания. Местным районом тяготения станции называется территория, на которой расположены предприятия и организации, получающие или отправляющие свою продукцию железнодорожным транспортом через рассматриваемую станцию. Ориентировка транспортных связей хозяйственных подразделений на конкретную станцию при наличии альтернативных решений определяется, как правило, экономическими показателями, включающими стоимость подвоза груза к магистральному транспорту, скорость доставки, сохранность груза и т.д.

Для определения границ местного района тяготения станции Ж на всех участках автомобильных дорог, подходящих к этой станции, необходимо найти местоположение грузораздельных пунктов, затраты на перевозку от которых до станции Ж равнове-

29

лики затратам на перевозку груза до возможной другой железнодорожной станции рассматриваемого полигона.

Например, станция Ж связана автомобильными дорогами со станциями А, Б, В, Г, Д. Хозяйственные субъекты, пользуясь этими дорогами могут везти свои грузы через любую из этих станций. На каждом из автомобильных маршрутов необходимо найти грузораздельную точку.

Маршрут Ж–а–А. Грузораздельная точка может находиться либо на участке автомобильной дороги Ж–а, либо на участке а–А. Если бы себестоимость перевозки по названным участкам была равной, искомая точка находилась бы на равном удалении от станций А и Ж – на расстоянии (10 + 40) / 2 = 25 км. Именно так, по критерию «расстояние перевозки» часто определяют границы местного района тяготения при отсутствии данных о себестоимости перевозки на разных отрезках трассы.

Согласно табл. 4.1, себестоимость перевозки на всех участках автомобильных дорог различная. Поэтому, предположив, что граница местного района тяготения на рассматриваемом маршруте Ж–а–А находится в точке F на расстоянии Х1 км от станции Ж, значение Х может быть определено из уравнения

X· Ca–Ж = LA–a · CA–a + (La–Ж – X) · Ca–Ж,

X · 270 = 10 · 200 + (40 – X) · 270,

X = 23,7 км,

где С – себестоимость перевозки, к./ткм.

Аналогичные расчеты, выполненные по автодорогам Ж–в–б–Б, Ж–в–г–Г, Ж–в–д–Е и при необходимости по другим дорогам, подходящим к станции Ж с четной и нечетной сторон железнодорожной линии, позволяют очертить границы местного района тяготения станции.

Протяженность участков автомобильных дорог в границах местного района тяготения, умноженная на плотность грузообразования dj обр и грузопотребления dj потр позволяет определить объем работы станции по погрузке и выгрузке:

∑Рпогр = ∑dij обрLij;

∑Рвыгр = ∑dij потрLij.

30