10.5. Структура алгоритма автоматического управления конвейерной линией в цифровом варианте

Конвейерная линия может быть представлена как совокупность дискретных автоматов, работа которых может быть описана алго­ ритмом логической структуры. Логическая структура алгоритма для автоматического управления последовательным пуском кон­ вейеров в лилии представлена на рис. 61.

Принцип работы этого алгоритма следующий: при нажатии пусковой кнопки К| появляется сигнал высокого уровня на входе шины/ь с помощью которого запускается встроенный в контроллер таймер Di, на выходе которого формируется сигнал Г4. В свою оче­ редь, этот сигнал логическим элементом ИЛИ (.D2) преобразуется в сигнал Q4. Таймер D j программируется на импульсный режим ра­ боты выходного сигнала, поэтому в течении заданного времени он импульсно будет включать световую и звуковую предпусковую сигнализацию через логический элемент D2.

Одновременно сигналом 1Хзапускается другой встроенный тай­ мер Z)3 с выходным сигналом Т\, который контролирует предпуско­ вую выдержку времени для привода первого конвейера. После ис­ течения заданного времени этой выдержки сигналом Ти через логи­ ческий элемент ИЛИ (D4) сигналом Qx включается пусковое реле РП1 первого конвейера.

Одновременно сигнал Qxчерез логический элемент И (£>6) пода­ ется на вход элемента D4 и тем самым самоблокирует выключение реле РП1. Выходной сигнал таймера Тхподается на вход обнуле­ ния таймера (Dx), в результате этого прекращается работа таймера и одновременно включается следующий таймер D7с выходным сиг­ налом Тъ который по аналогичной схеме включает и самоблокирует через заданный временной интервал пусковое реле РП2 второго кон­ вейера и одновременно останавливает работу таймера £>3 с выход­ ным сигналом Тх. По такой схеме через промежуточное реле РПЗ за­ пускается третий конвейер и все остальные конвейеры в линии.

Останов конвейерной линии может происходить в двух режи­ мах: принудительном и аварийном.

При принудительной остановке конвейерной линии нажимает­ ся кнопка К2, при этом появляется сигнал высокого уровня в шине /2, который подается на элементы ИЛИ-HE (D5, D9, Д 3), при этом

ill

Рис. 62. Структура алгоритма автоматического последовательного пуска конвейеров в конвейерной линии

сигнал низкого уровня подается на один из входов элементов И (£>6, £)10, А Д в результате чего пусковые реле РП1, РП2, РПЗ через эле­ менты ИЛИ (Z)4, £>8, £>12) разблокируются и приводы конвейеров ос­ танавливаются.

При аварийной остановке конвейерной линии срабатывает один из аварийных датчиков (например, К3), при этом появляется сигнал высокого уровня на шине /3, останавливающий по вышеиз­ ложенной схеме последний (третий) конвейер и одновременно за­ пускающий таймер £>,5 с выходным сигналом Т5>который контро­ лирует предостановочную выдержку времени для второго конвейе­ ра. По истечении заданного времени сигнал Т5аналогично снимает блокировку с пускового реле РП2, останавливая таким образом вто­ рой конвейер. Этим же сигналом запускается таймер £>16 с выход­ ным сигналом Т6, который аналогично останавливает первый кон­ вейер. Кроме того, сигнал Т6отключает работу таймера Т5. Сам же таймер £ > 1 5 с сигналом Г6 отключается сигналом элемента £>п при полной остановке всех трех конвейеров.

Представленный логический алгоритм разработан для управле­ ния трех конвейеров в конвейерной линии. Принципиально этот ал­ горитм позволяет управлять любым количеством конвейеров в кон­ вейерной линии. Ограничения вносятся только объемом оператив­ ной памяти конкретного контроллера.

11. АВТОМАТИЗАЦИЯ ПОДЗЕМНОГО

РЕЛЬСОВОГО ТАНСПОРТА

Транспортировка грузов по подземным шахтным выработкам может выполняться не только конвейерами, но и рельсовым транс­ портом с электровозной тягой. При этом системы автоматизации должны выполнять следующие задачи.

1.Обеспечивать автоматический пуск и разгон рудничного поез­ да без пробуксовки ведущих колес локомотива (электровоза).

2.Обеспечивать автоматическое регулирование скорости дви­ жения рудничного поезда в соответствии с профилем рельсо­ вого пути.

3.Обеспечивать автоматическое торможение рудничного поез­ да при подаче команды «стоп» при минимальной величине тормозного пути.

4.Обеспечивать безопасное движение рудничного поезда на опасных участках подземных рельсовых трассах.

Опасными участками подземных рельсовых трасс считаются такие участки, на которых происходит встречное движение соста­ вов по одной колее. Опасные участки оборудуются светофорами и аппаратурой автоматической блокировки и сигнализации. Схема расположения датчиков и аппаратуры световой сигнализации на опасном участке подземной рельсовой трассы показана на рис. 61.

Опасный участок подземной рельсовой трассы, по которому на­ блюдается встречное движение шахтных поездов по одноколейному пути, оборудуется с обеих сторон стрелочными переводами, на каж­ дом из которых устанавливается датчик положения ДП. Этот датчик фиксирует вход на стрелку опасного участка передней пары ходовых колес электровоза. За 15 м от этих датчиков устанавливаются вход­ ные светофоры, которые одновременно загораются красным светом при срабатывании датчика положения ДП. Датчик запроса маршрута ДЗ устанавливается за 40 м от входного светофора. При срабатыва-

Светофор 1

О

О Светофор 2

Рис. 61. Схема расположения датчиков и аппаратуры автоматической блокировки

и сигнализации: ДП — датчик положения; Д З— датчик запроса; ДО — датчик отбоя

нии этого датчика на свободном опасном участке подземной трассы переводятся все стрелки на выбранном маршруте. Датчик отбоя ДО устанавливается за выходной стрелкой выбранного маршрута на рас­ стоянии длины рудничного поезда. Этот датчик срабатывает тогда, когда последняя вагонетка состава выйдет за пределы опасного уча­ стка. В этот момент ходовые колеса электровоза войдут в зону чувст­ вительности этого датчика, и он сработает.

Все перечисленные датчики входят в состав аппаратуры авто­ матизации и световой сигнализации стрелочных переводов. Эта ап­ паратура должна удовлетворять определенным требованиям.

11.1. Требования к системам автоматической блокировки и световой сигнализации рельсового

транспорта

Системы автоматической блокировки и световой сигнализации рельсового транспорта должны обеспечивать:

1.Автоматическое переключение зеленого сигнала светофора на красный при срабатывании датчика положения.

2.Автоматический перевод всех стрелок на выбранном мар­ шруте при срабатывании датчика запроса, если выбранный маршрут свободен.

3.Автоматическое переключение нормально горящего красно­ го сигнала светофора на мигающий красный при срабатыва­ нии датчика запроса.

4.Автоматическое включение мигающего зеленого сигнала светофора, если не все стрелки переведены на выбранном маршруте.