Молодежная научная весна 20. Часть 4

Построение матрицы межрайонных корреспонденций является первым этапом для построения или оптимизации транспортной системы городских пассажирских перевозок как для проектируемых, так и для существующих транспортных сетей. Такой подход позволяет:

−определить главные пассажирообразующие и пассажиропоглощающие пункты;

−оценить количество пассажиров по времени, видам транспорта, маршрутам и направлениям;

−построить графы пространственного распределения спроса населения на передвижения по г. Чите;

−провести анализ пространственного распределения спроса на передвижения (мест проживания населения, мест приложения труда, мест приложения учебы, мест культурно-быто- вых объектов);

−определить требуемое количество маршрутных транспортных средств;

−определить загрузку элементов улично-дорожной сети г. Читы.

Сама матрица межрайонных корреспонденций представляется в форме шахматной таблицы (матрицы), где по строкам и столбцамуказанымикрорайоны,анапересечениистрокистолбцов ‒ число пассажиров следующих из района отправления в район назначения.

Применяется и графическое отображение такой матрицы. В этом случае на генеральном плане города, поделенном на условные транспортные зоны, центры которых принимают в качестве начала и окончания поездки, наносятся основные направления перемещений пассажиров. Таким образом, образуется топологическая схема, представляющая собой плоский граф с вершинами

вмикрорайонах населенного пункта и транспортными связями между районами, характеризуемыми расстоянием, временем сообщения и величиной пассажиропотока.

Важным этапом построения матрицы является зонирование – разделения исследуемого объекта на микрорайоны (зоны) по определенным признакам [1]:

1. По площади: для каждой зоны устанавливают пределы и плотность застройки, число и размеры транспортных районов

31

выбирают в зависимости от размера территории города и его планировочных особенностей.

2.По численности населения: границы районов выбирают

сучетом предполагаемого распределения пассажиров по местам проживания.

3.По функциональным зонам: территория города делится на 6 основных типов зон: селитебную, промышленную, комму- нально-складскую, внешнего транспорта, санитарно-защитную и отдыха населения.

4.Комбинированные: используются несколько приведенных методов.

При зонировании г. Читы по площади можно видеть, что город расположен на значительной территории крупными районами, расположенными на удалении друг от друга. Площадь города составляет 538 км², что выводит его на 12 место по территориииз132городовсплощадьюболее100км2 [4].Приэтомплотность населения одна из самых низких в РФ, в среднем на 1 км2 приходится 464,6 чел. (154 место из 165 городов). Поэтому деление на зоны по площади вряд ли можно считать целесообразным.

Зонирование по численности населения так же не даст желаемых результатов. Для городов с населением 200–400 тыс. человек рекомендуется делить город на 35–60 районов [2]. В Чите плотностьнаселениятакихмикрорайоновсущественноразниться: от 650 до 3042 чел/км2, поэтому деление по численности жителейприведеткзавышенномуколичествузонснеравномерным заполнением таких зон промышленными и жилыми объектами.

Попытка разбить Читу на функциональные зоны [5] или

зоны градостроительного зонирования показывают, что для г. Читы деление по функциональным зонам не подходит, т. к. в каждом микрорайоне есть достаточно большое количество как пассажиропоглощающих, так и пассажирообразующих пунктов. Особенно это заметно в центре города. Решение же делить зоны на более мелкие приведет к увеличению количества таких зон, усложнению графа и расчетов. При этом в различное время функциональные зоны выполняют различные роли.

Сказанное позволяет сделать вывод, что при зонировании г. Читы удобнее всего воспользоваться комбинированным методом. При этом предлагается за основу взять один из критериев

32

качества транспортного обслуживания населения – подход до остановки 300–400 м [6] (т. е. по площади зона будет занимать 0,36 км2 в наиболее населенных микрорайонах) и использовать совместно критерии площади, численности населения и функционал отдельных зон.

Список литературы

1.«Градостроительный кодекс Российской Федерации» от 29.12.2004 N 190-ФЗ (принят ГД ФС РФ 22.12.2004) (ред. от 29.11.2010)

2.Лобанов Е. М. Транспортная планировка городов: учебник для студентов вузов. М.: Транспорт, 1990. 240 с.

3.Генеральный план городского округа «Город Чита»: сайт. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.msuchita.ru/uploads/aa/ gradostroitelstvo/02_Dokumenty%20territorialnogo%20planirovaniya/ Generalnyy%20plan%20gorodskogo%20okruga/Shema_funkcionalnyh_ zon.jpg (дата обращения: 24.01.2020).

4.Список городов России с территорией больше 100 квадратных километров:[Электронныйресурс].Режимдоступа: https://ru.wikipedia. org/wiki. (дата обращения: 24.01.2020).

Об утверждении программы комплексного развития транспортной инфраструктуры в городском округе «Город Чита» на 2018‒2030 годы. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://docs.cntd.ru/ document/550332786 (дата обращения: 24.01.2020).

5.РаспоряжениеМинистерстватранспортаРФот31января2017 г.

№НА-19-р«Обутверждениисоциальногостандартатранспортногооб- служивания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». [Электронный ресурс]. Режим доступа: https:// www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/71508414/ (дата обращения: 24.01.2020).

Научный руководитель – А. Н. Костяков, доцент, доцент кафедры транспортных и технологических систем Забайкальского государственного университета.

33

Н. Ю. Козлов,

студент гр. СДМ-19, факультет строительства и экологии ЗабГУ

Сравнительный анализ возведения дорожных одежд из цементобетонных и асфальтобетонных материалов

Дорожное строительство является одним из стратегически важных направлений развития российской экономики. Освоение громадных территорий России невозможно без строительства автомобильных дорог. Поэтому темпы дорожного строительства должны непрерывно увеличиваться и «Приоритетом должны стать окупаемые проекты, которые снимают инфраструктурные ограничения для территорий» ‒ сказал Президент Российской Федерации В. В. Путин в Послании Федеральному Собранию в

2020 г.

Подобных инфраструктурных ограничений для населения России,ксожалению,ещенемало.Поплотностидорожнойсети и транспортно-эксплуатационным показателям качества дорожных покрытий Россия является одним из мировых аутсайдеров. Так,плотностьдорожнойсетисоставляетоколо0,08км/км2 (для сравнения в США 0,7 км/км2, в Японии более 3 км/ км2), а в рейтинге качества автомобильных дорог Россия занимает 99 место (из 141 страны), составленного Всемирным экономическим форумом в 2019 г.

Существует экспертное мнение в оценке того, что текущая протяжённостьикачествофедеральнойсетиавтодорогявляются недостаточными с учётом масштабов и уровня автомобилизации Российской Федерации. Минимально необходимая протяжённость сети автомобильных дорог общего пользования с твёрдым покрытием в России должна составлять 1,5‒2 млн. км.

Решению социально-экономических задач и «дорожных» проблем государства способствуют не только улучшение показателейпопротяженностииплотностидорожнойсети,ноипоиск, разработка и внедрение новых конструктивных решений и эффективных материалов дорожной одежды.

В настоящее время на российских автомобильных дорогах преобладают нежесткие дорожные одежды с асфальтобетонными покрытиями. В отношении к протяженности автодорог с твердыми покрытиями это составляет величину равную 97 % и

34

только 3 % дорог имеют цементобетонные покрытия (по данным МАДИ). Цементобетонные покрытия достаточно широко распространены в западноевропейских странах (Германия – 31 %, Бельгия – 41 %), треть автодорог из цементобетона в США, много строят дорог с цементобетонными покрытиями в КНР.

К недостаткам асфальтобетонных покрытий относятся: существенное влияние температурных условий – в жаркое время покрытие размягчается, появляются вмятины, возможно колееобразование, волнообразование, сдвиговые деформации; в холодное время появляются трещины, с течением времени асфальтобетонстареет,ввяжущемсовременемпроисходятдеструктивные процессы, и он становится хрупким. Покрытия из мелкозернистых смесей после увлажнения становятся скользкими.

Строительство дорожных покрытий из горячих асфальтобетонных смесей производится механизированным звеном машин, параметры которых должны обеспечить непрерывность укладки и уплотнения горячих смесей и соответствовать параметрам технологических процессов. Достигнуть требуемых эксплуатационныхпоказателейкачестваасфальтобетонныхпокрытийможно только в процессе строительства при условии выполнения предъявляемых требований к материалам, технологическим процессамипараметрамприменяемыхмашин,связаннымсприготовлением,транспортировкой,распределениемиуплотнением горячих асфальтобетонных смесей.

Основные преимущества дорожных покрытий из цементобетонных материалов заключаются в том, что при сравнительной строительной стоимости, они обеспечивают значительно более долгий срок службы по сравнению с асфальтобетонными покрытиями. К тому же они требуют значительно меньших затрат на ремонт, а в перспективе обеспечивают возможность повышения грузоподъемности дорожного покрытия в случае увеличениямассыавтомашиниинтенсивностидвижения.Цементобетон более вынослив к действию сжимающих нагрузок. Цементобетонные покрытия обеспечивают более безопасную эксплуатацию автотранспорта за счет светлого цвета полотна в ночное время и высокого сцепления покрытия с шиной колеса.

Таким образом, основные качества цементобетонных покрытий, которые позволяют говорить о весомом преимуществе перед асфальтобетоном, следующие:

35

‒существенно большая прочность цементобетона;

‒стабильность деформативных свойств цементобетона при изменении температуры;

‒рост прочности цементобетона во времени при благоприятных условиях эксплуатации;

‒доступность средств механизации для скоростного строительства бетонных покрытий с высокими показателями ровности;

‒срок службы покрытий до капитального ремонта при соблюдении технологии строительства и высоком качестве применяемых материалов может достигать несколько десятков лет;

‒высокая безопасность и экономичность движения автотранспортных средств за счет стабильности коэффициента сцепления покрытия с колесами автомобилей, слабая его зависимостьотстепениувлажнения,болеенизкийкоэффициентсопротивления качению.

При всей совокупности положительных качеств цементобетонных покрытий, основными причинами отказа от строительства цементобетонных покрытий являются: более сложная технология строительства, необходимость применения специализированного оборудования, большой срок твердения цементобетонной смеси (минимум 28 суток), нарезка и герметизация температурных швов, интенсивное шелушение поверхности бетона после периода зимнего содержания при действии мороза и применения антигололедных реагентов.

ВсоответствиисТранспортнойстратегиейРоссиидо2030 го­ да общая протяжённость дорожной сети автодорог России при инновационном развитии российской экономики должна достигнуть 1,7 млн.км. Предстоит существенно увеличить темпы строительстваиреконструкциидорог,создатьновуюсистемуавтомагистралей, обеспечивающих движение транзитных автомобильных потоков в обход населённых пунктов с подъездами к ним. Планируется создание дорожной сети для обеспечения развития потенциальных точек экономического роста, в том числе для комплексного освоения новых территорий Сибири и Дальнего Востока.

На сегодняшний день большинство автомагистралей в мире

ив России имеют асфальтобетонное покрытие. Однако существует позиция специалистов, что асфальтобетонная технология уже морально устарела, к тому же не слишком пригодная для климата России и требующая частого ремонта покрытия. По

36

мнению некоторых исследователей использование такой технологии ведёт в финансово-технологический тупик. Выходом из него могло бы стать использование бетонных технологий.

Сегодня разработаны принципиально новые машины и технологии строительства цементобетонных покрытий. Это эффективные укладчики со скользящей формой, технология автоматизированнойукладкииармированияцементобетонныхпокрытий, специальные методы ухода в автоматизированном режиме. Кроме того, созданы принципиально новые модифицированные бетоны, которые обладают уникальными физико-механическими и техническимисвойствами–закороткийсрокнабираютвысокую прочность. Разработаны различные суперпластификаторы, которые обеспечивают высокую подвижность цементобетонной смеси при низком водоцементном отношении. Отраслевая наука предложила гидрофобизирующие воздухововлекающие добавки, которые придают бетонам высокую морозостойкость [1].

Таким образом, дорожные покрытия из цементобетонных смесей имеют все шансы стать лидером благодаря своим высоким техническим характеристикам, длительному сроку эксплуатации и низким затратам на содержание.

Список литературы

СТРОИТЕЛЬСТВО.RU.Всероссийскийотраслевойинтернет-жур- нал. [офиц. сайт]. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www/ rcmm.ru/tehnika-i-tehnologii/ (дата обращения: 13.04. 2020).

Научный руководитель – А. Ф. Чебунин, канд. техн. наук, доцент, доцент кафедры транспортных и технологических систем Забайкальского государственного университета.

В. Н. Кожевников,

студент гр. СДМ-15, факультет строительства и экологии ЗабГУ

Проблемы обеспечения безопасности пассажиров при перевозках автобусами в Забайкальском крае

Безопасности автобусных пассажирских перевозок уделяется особое внимание. Установлены общие для всех требования безопасности. В частности, техническое состояние автобу-

37

совидокументациядляосуществленияпассажирскихперевозок четко регламентирована нормами, инструкциями и правилами, в том числе и международными (если совершаются международные перевозки).

Однако, в Забайкальском крае в последнее время наблюдается рост количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП). За два минувших года в крае зарегистрировано более 2500 ДТП, которые унесли жизни 430 человек, среди них 35 детей. Только за 11 месяцев 2019 г. на дорогах края произошло 991 ДТП. В них погибли 174 человека, 10 из них – дети. Травмированы 1217 человек, из них 184 ребенка [1].

С начала зимы 2019 г. в России произошло шесть серьезных аварий с участием автобусов. 1 декабря автобус Чита–Сретенск упал с моста через реку Куэнгу – авария унесла 19 жизней. Уже 3 декабря стало известно сразу о четырех подобных ДТП: на трассе Новоселки–Жайск в Нижегородской области шесть человек пострадали из-за столкновения «ПАЗа» с внедорожником, а в Воронежской области на федеральной трассе М-4 «Дон» опрокинулся рейсовый автобус с украинскими номерами, травмы получили 17 пассажиров. В этот же день в Челябинске маршрутка врезаласьвдерево,врезультатечегораненыбылишестерочеловек,авТюменскойобластиопрокинулсяавтобусс20работниками птицефабрики. Цепочка аварий продолжилась 4 декабря, когда в Саратове автобус врезался в столб, из-за чего пострадали 11 человек.

«В результате аварии на мосту через реку Куэнгу погибли 19 человек», – сообщила пресс-служба ГИБДД России. Также сообщили, что двое погибших – несовершеннолетние. В МЧС позднее уточнили, что еще 22 человека пострадали. По данным ведомства, состояние троих из них оценивается как тяжелое.

Необходимыми условиями обеспечения безопасности массовых пассажирских перевозок являются исправные пассажир-

ские транспортные средства, соответствующие дорожным условиям и объему перевозок; высокая квалификация и дисциплинированность водителей и всего служебного персонала; исправные дороги с необходимым обустройством; рациональная организация дорожного движения с предоставлением в необходимых случаях приоритета общественному маршрутному транспорту.

38

Основные задачи юридических и физических лиц, ответственных за реализацию автобусных перевозок, касающиеся надежности водителей транспортных средств, а также технического состояния подвижного состава определены «Положением об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами» [2] в котором определено, что «Основными задачами юридиче-

ских лиц и индивидуальных предпринимателей по обеспечению безопасности перевозок пассажиров автобусами являются:

−выполнение установленных законодательными и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации требований к уровню квалификации, состоянию здоровья, поведению при участии в дорожном движении, режимам труда и отдыха водителей автобусов (обеспечение профессиональной надежности водителей автобусов);

−содержание автобусов в технически исправном состоянии, предупреждение отказов и неисправностей при эксплуатации их на линии;

−обеспечение безопасных дорожных условий на маршрутах автобусных перевозок;

−организация перевозочного процесса по технологии, обеспечивающей безопасные условия перевозок пассажиров».

Анализ условий организации пассажирских перевозок автобусами на территории Забайкальского края показывает, что целый ряд требований «Положения…» [2] не выполняется, или выполняется формально. Это объясняется, прежде всего, отсутствием муниципальных предприятий автомобильного транспорта и, в связи с этим, размыванием ответственности. Практически все автобусные перевозки на территории Забайкальского края выполняются индивидуальными предпринимателями, которые выполняют требования «Положения…» [2] формально и в своей деятельности в большинстве случаев бесконтрольны.

27 февраля 2019 года Постановлением Правительства РФ № 195утверждено Положениеолицензированиидеятельности по перевозкам пассажиров и иных лиц автобусами (далее по тексту – Положение о лицензировании). С 01 марта 2019 года лицензию необходимо было получить всем юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, которые эксплуатируют автобусы (заисключениемспециальных).СогласноПриложению №1 ктехническому регламенту Таможенного союза «О безопасности ко-

39

лесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011) автобусами являются транспортные средства категории М2 и М3.

Значительнаячастьиндивидуальныхпредпринимателейлицензии не получила и перевозки пассажиров выполняет нелегально, причем на автобусах не соответствующих требованиям к их техническому состоянию, оговоренным «Положением…» [2].

Контроль технического состояния автобусов перед их выпуском на линию производится формально и, соответственно, формальноделаетсяотметкавпутевомлисте.Врядеслучаевнеперед каждой поездкой оценивается физическое состояние водителей.

Такимобразом,всфереорганизациипассажирскихавтобусных перевозок в Забайкальском крае наблюдается в течение последних 20 лет системный кризис, поскольку не решены вопросы управления процессами перевозок, вопросы обеспечения исправного состояния эксплуатируемого парка автобусов, вопросы, связанные с профессиональной подготовкой, переподготовкой, повышением квалификации и качества профессионального отбора водительских кадров. Кроме этого, состояние дорож- но-транспортной инфраструктуры, ремонт, сезонное содержание и обустройство дорог на автобусных маршрутах критики не выдерживает. Ко всему этому необходимо добавить отсутствие грамотного, систематического, всестороннего контроля.

Список литературы

1.Статистика ДТП по Забайкальскому краю. Сборник статистических данных. Пресс-служба ГИБДД России.

2.Положениеобобеспечениибезопасностиперевозокпассажиров автобусами (Зарегистрировано в Минюсте РФ 14.05.1997 № 1302).

Научный руководитель – С. П. Озорнин, д-р техн. наук, профессор, профессор кафедры транспортных и технологических систем Забайкальского государственного университета.

40