Лапчинский Александр Николаевич

Воздушные силы в бою и операции

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Проект «Военная литература»: militera.lib.ru

Издание: Лапчинский А. Н. Воздушные силы в бою и операции. — М.: Государственное военное издательство, 1932.

Scan: AAW

OCR, правка: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru)

[1] Так обозначены страницы. Номер страницы предшествует странице.

{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста

Лапчинский А. Н. Воздушные силы в бою и операции. — М.: Государственное военное издательство, 1932. — 291 с. — (Военная академия РККА им. М. В. Фрунзе). — Тираж 5000 экз. Цена 4 р. 15 к.

Аннотация издательства: Автор ставит перед собой задачу исследовать самостоятельные действия авиации в различных условиях боевой действительности. Отстаивая точку зрения, что воздушные силы, благодаря качественному и количественному росту, имеют право претендовать на «самостоятельную оперативную роль», он не придает однако авиации значения фактора, способного решить «участь войны». А. Лапчинский использовал новый обширный материал западной литературы по авиационным вопросам, проводя при этом свою точку зрения. Автор отнюдь не претендует на исчерпывание всех затронутых вопросов, требующих дальнейшей проработки и углубления. В основном труд является продолжением и развитием ранее вышедшей книги того же автора: «Тактика авиации и вопросы ПВО». Предназначая ее в основном для комсостава ВВС, автор сумел дать ценный материал для широких кругов старшего и высшего общевойскового комсостава Красной армии.

Воздушные силы в бою и операции

Предисловие.

Введение.

Часть I. Свойства боевых действии авиации

Глава 1. Разведка.

Глава 2. Наблюдение за полем боя.

Глава 3. Действия по земным целям.

Глава 4. Борьба за превосходство в воздухе.

Глава 5. Расположение и связь воздушных сил.

Часть II. Боевая работа авиации в различных видах боевых действий

Глава 6. Действия авиации в начальном периоде войны.

Глава 7. Действия авиации во встречном столкновении

Глава 8. Действия авиации в позиционной войне.

Глава 9. Действия авиации в наступлении на обороняющегося противника.

Глава 10. Действия авиации при форсировании реки.

Глава 11. Действия авиации при преследовании.

Глава 12. Действия авиации в обороне.

Глава 13. Действия авиации при отходе.

Глава 14. Требования к современным самолетам.

Глава 15. Организационные формы и вопросы управления.

Примечания

Предисловие.

Мы живем под знаком пятилетки. Наш грандиозный план индустриализации страны с лозунгом догнать и перегнать передовые индустриальные капиталистические страны проникает собой всю нашу жизнь. Четвертый завершающий год пятилетки, переживаемый нами, уже дает ряд показателей, значительно превышающих наши ожидания. В области воздушного дела, так же как и в других областях, мы имеем крупнейшие достижения. Достаточно указать на тот факт, что лучшие французские машины, посланные на конкурс самолетов в Персию, оказались битыми по всем показателям нашими самолетами, чтобы ясно представить себе те успехи, которых мы достигли в качестве наших самолетов. Этот успех нашей авиационной техники не единственный. В целом ряде достижений мы имеем в настоящее время показатели мирового масштаба. Мы не можем не отметить при этом, что наша собственная оценка наших успехов подчас излишне скромна, ибо мы не прибегаем к той рекламе, которая свойственна буржуазным странам. Наши масштабы далеко превосходят масштабы других стран. Неоспоримый факт, что пространства всех европейских стран стали уже слишком тесны для воздушного флота. Самолеты пронизывают их от края до края в полетах без посадок, и это уже не вызывает удивления. Но когда какая-либо буржуазная страна совершает перелет в другую страну, этому придается характер международной сенсации, хотя такой перелет равен перелету наших летчиков из области в область в наших государственных границах. Под влиянием рекламных «международных» перелетов на Западе мы недооцениваем наших внутренних перелетов, которые представляются нам нашим «домашним» делом, но которые сплошь и рядом являются перелетами мирового рекордного значения. Необходимо помнить, что самолет, перелетевший из Москвы в Ленинград, это самолет, пронизывающий насквозь всю Францию, а самолет, летящий из Москвы во Владивосток, покрывает 1/6 часть мира.

Наши самолеты в основном уже освоили наши пространства и при этом освоили их не в рекордных единичных перелетах, а в будничных учебных полетах наших рядовых летчиков. Кроме того в целом ряде блестящих перелетов за пределы нашей страны вплоть до преодоления Великого океана наши летчики показали «класс», доступный лишь наиболее развитым индустриальным странам.

Эти успехи будят нашу творческую мысль. Старое время с его ограниченными техническими возможностями давило творческую [8] мысль, бывшую в рабстве у элементарной техники. Новый человек и новое оружие вызывают и новые тактические и оперативные формы. Одну из важнейших ролей в грядущем столкновении должны сыграть наши воздушные силы. И тут перед нами встает вопрос: а в какой же мере наш Красный воздушный флот сможет справиться со своей задачей в обороне страны, если ему придется иметь дело не с одной страной, а с целой коалицией, возглавляемой и поддерживаемой странами с высоко развитой авиационной культурой? Наличие оснований для такого вопроса было вскрыто с достаточной убедительностью в процессах вредителей, неоднократно встречало подтверждение и в последнее время. Остановиться на этом вопросе следует.

Вопрос этот сводится иногда просто к соотношению сил, но такую постановку этого вопроса мы должны считать совершенно неудовлетворительной. Ниже во введении мы приводим подробные данные о количестве и качестве самолетов, как построенных вообще, так и принимавших участие в военных действиях. Из этого анализа средств и сил воздушных флотов разных стран читатель сможет сделать соответствующие выводы и, приняв во внимание возможную плотность насыщения авиацией нашего возможного фронта и нашу успешно осуществляемую пятилетку, не будет развивать в себе психологию слабости.

Взятые нами темпы по осуществлению пятилетки при наличии совершенно исключительных природных богатств нашей страны, обеспечивающих на все 100% нужды нашей авиапромышленности, открывают перед Красным воздушным флотом, воздушным часовым наших границ, широчайшие возможности развития.

Опыт войны учит нас, что купить воздушный флот нельзя. В этом отношении особенно показателен пример бывшей царской России, которую справедливо называли «гигантом на глиняных ногах».

Научная и конструкторская мысль еще проявляла себя и при этом довольно успешно: аэродинамическая лаборатория нашего гениального ученого Николая Егоровича Жуковского была лучшей из трех существовавших в Европе (двумя другими были лаборатория Эйфеля в Париже и лаборатория Прандля в Берлине), и Россия первая начала постройку тяжелых самолетов. Но когда дело упиралось в производство, оказывалось, что без «варягов» обойтись было невозможно. Если Белинский в свое время восклицал, что у нас были писатели, но не было литературы, то мы с неменьшим правом можем сказать, что в России был Менделеев, но не было химии, что в России был Яблочков, но не было электрического освещения, что в России был Жуковский, но не было авиации.

По количеству самолетов (французского происхождения), имевшихся в России к началу мировой войны, она была на втором месте в мире, но когда война потребовала перебазирования на собственное производство, оказалось, что авиации в России нет. А что представляла собой покупка у французов и англичан достаточно известно. «Просвещенные» нации продавали России вышедшие из обращения типы самолетов, и немцы сбрасывали вымпела с записками, в которых удивлялись героизму русских летчиков, [9] летавших на таких устарелых машинах, к которым немецкий летчик и не подошел бы.

В настоящее время мы имеем и собственную научно-конструкторскую мысль, и собственное производство машин, ставящих мировые рекорды.

Наиболее развитая в промышленном отношении сопредельная страна, Польша, не имеет к настоящему времени на вооружении своего воздушного флота, самолетов и моторов отечественного производства в сколько-нибудь ощутительном количестве, хотя затрачивает на это громадные усилия. За этими усилиями мы должны зорко следить и их учитывать.

Громадное преимущество, состоящее в социалистической концентрации сил и средств, мы имеем даже перед такими высоко индустриальными странами, как Англия и Франция. Это не голословное утверждение. Что могут противопоставить буржуазные государства такому например нашему учреждению, как ЦАГИ, созданному при советской власти. Научная и конструкторская авиационная мысль капиталистических государств распылена по частным фирмам, конкурирующим друг с другом. Конструкторские бюро различных авиационных заводчиков и фабрикантов являются поистине мелочными лавочниками по сравнению с «мировым масштабом» наших учреждений. Отсюда и разница в темпах. С точки зрения невысоких колоколен частных фирм капиталистов невозможно даже понять, как был возможен тот бурный рост нашей авиации, который мы наблюдаем уже к сегодняшнему дню. Сама организация труда у нас обеспечивает нам темпы геометрической прогрессии по сравнению с темпами прогрессии арифметической капиталистических стран, с темпами, сейчас представляющими собой под влиянием кризиса затухающие кривые по многим показателям.

Темпы нашего авиационного строительства еще увеличиваются одним обстоятельством, связанным с освобождением нашим от рабского ига иностранной техники. Я подразумеваю под этим вопросы, связанные с политикой лицензий.

Лицензии на постройку например авиационных моторов покупают все. Покупщиками лицензий являются и высоко индустриальные страны, как например Англия или Германия, и страны, не обладающие авиационной культурой, как например Румыния. Но значение лицензий не одинаково для различных стран. Если лицензию покупает высоко индустриальная страна, обладающая собственной научно-конструкторской мыслью и собственным производством, она изучает купленный образец, вносит в него свои усовершенствования и этим ускоряет темп своего роста, используя и совершенствуя уже проделанный опыт. Если же лицензию покупает страна, не имеющая своей авиационной культуры, не имеющая собственной научно-конструкторской мысли, она продает себя в рабство стране лицензирующей. Лицензии становятся не стимулом прогресса, а контролем над вооружением в руках лицензирующего государства. В таком поднадзорном положении находятся все без исключения наши вероятные ближайшие противники. Само-собой [10] разумеется, что покупка воздушного флота тем или иным путем стоит немало, ибо, как показал с достаточной убедительностью опыт мировой войны, «богатый союзник» никогда не забывает и соображений наживы.

Мы уже на четвертом году пятилетки имеем возможность покупать всякого рода лицензии, не попадая в рабство к иностранной технике, а мощно стимулировать собственное производство.

К основным благоприятным для нас данным в соотношении сил необходимо добавить еще и качественную классовую однородность личного состава красных воздушных сил. Стремясь к фашизации технических родов войск, капиталистические страны сделали ряд успехов в придании классово-однородного состава верхушке своих технических войск. Авиация, как высшее проявление техники, во всех капиталистических странах фашизирована в своей верхушке. Но воздушные силы больше, чем все другие технические войска, опираются на «мастеровщину». Основное противоречие рабочей базы и фашистской верхушки особенно ярко проявляется именно в авиации. В переживаемый сейчас момент обострения классовых противоречий во всем мире особо незавидна участь летчиков-фашистов, летающих на машинах, готовящихся к полету той технической базой, к которой у фашиста не может быть доверия. Война не сможет не обнаружить во всей полноте этого противоречия в самом существе воздушного оружия буржуазных стран.

При оценке соотношения сил необходимо остановиться еще на одном вопросе — на вопросе о возможной помощи крупных империалистов своим вассалам в грядущем столкновении их с нами, о той непосредственной помощи, которая может быть ими дана в виде того или иного количества самолетов и летчиков.

Во время гражданской войны мы имели уже дело с такой помощью нашим противникам, оказанной Англией и Францией. Опыт авиационной интервенции для этих стран был так же неудачен, как и вообще весь опыт интервенции.

Англичане были особенно ретивы при осуществлении воздушной интервенции. Только в Архангельск ими были доставлены 300 машин, т. е. силы, равные всему Красному воздушному флоту, делившему свои мужественные усилия на всех многочисленных наших фронтах. Большая часть этих английских машин досталась нам в качестве трофейного имущества, причем лучшие из них сыграли роль и «бесплатной лицензии». Уже на основании проделанного опыта гражданской войны мы могли бы не переоценивать той помощи, которую декларируют крупные империалисты перед своими вассалами, руками которых они хотят сражаться.

Что значит например отправить за тысячу километров 1 000 самолетов? Это значит, что страна, в которую эти 1 000 самолетов отправлены, должна сформировать соответствующее число авиационных отрядов и организовать их сохранение, обслуживание, питание и ремонт, т. е. эта тысяча самолетов должна сесть на какую-то готовую техническую базу. Это далеко не просто, когда вопрос стоит о помощи стране, в которой недостаточно развита техническая база. Само собой разумеется, что вопрос о помощи [11] не разрешается в такой элементарной форме. Что смогли бы сделать хотя бы с сотней самолетов например марокканцы, если бы французам пришло в голову оказать им такую «помощь»? Сопредельные с нами страны конечно не Марокко, но они имеют все же ограниченные технические возможности для освоения собственными усилиями большого количества чужих самолетов.

Остается другой вид помощи — это доставка готовых авиационных войск и организация их базирования вне зависимости от местной базы. Мы знаем на основании опыта мировой и гражданской войны, какие шансы на успех имеет это дело. Воевать с чрезвычайно тонкой техникой за тысячи километров от своей базы — дело затруднительное. Нужно конечно еще будет спросить «разрешения» у рабочих различных стран, насколько в их интересах будет пропускать авиационное снабжение для борьбы с СССР, чему мы были уже свидетелями во время гражданской войны. Этот опыт также приходится учитывать.

Что значит помощь например одной тысячью самолетов? На каждый современный самолет приходится в среднем в действующих частях от 15 до 20 чел. различного технического персонала. Послать 1 000 самолетов — это значит послать 20 000 чел. технического персонала, на 90% являющегося рабочим элементом. Поистине горе для капиталистической страны, получающей такую «помощь». И выхода нет, ибо чем больше помощь, тем больше рабочих: 2 000 самолетов — это уже 40 000 рабочих и т. д. Война против СССР несомненно вызовет резкий подъем и обострение классовой борьбы в первую голову в воюющих капиталистических странах. В этих условиях помощь самолетами неизбежно будет сопровождаться и тысячными отрядами передовых пролетариев в помощь революции в воюющих странах.

К числу благоприятных для нас данных мы должны прибавить еще одно немаловажное обстоятельство — это противоречия среди самих «помощников». Франция например хочет оказать кому-нибудь помощь в 1000 самолетов. Это значит, что она должна ослабить свой воздушный флот на 1000 действующих самолетов, организованных в авиационные части, и ослабить свое производство примерно на 5000 самолетов для поддержания этой помощи в течение года (см. об этом соотношении во введении). Надо очень хорошо договориться для этого например с Италией, растущий империализм которой далеко не прочь поконкурировать с империализмом Франции. «Нож в спину»—вот основная добродетель среди империалистов. Несомненно, внутренние противоречия в капиталистическом мире отступают, перекрываются основным, общим противоречием и по отношению к стране диктатуры пролетариата, но со счетов их сбрасывать нельзя. Война против СССР сгладит, отодвинет на время эти противоречия, но отнюдь не устранит.

Было бы чрезвычайной ошибкой успокоиться на сознании, что в наших руках имеется отличная авиационная техника, и не прилагать всех усилий к тому, чтобы освоить ее на все 100%. На путях этого освоения новой системы вооружений мы встретим немаловажные трудности. [12]

Настоящий труд, обусловленный нашей новой ступенью авиационного производства, является первой попыткой освоения нашей новой авиационной техники. Но, как сказано выше, наша новая авиационная техника уже не только предписывает свои законы тактику и оператору. Она достаточно гибка для того, чтобы ответить и на требования, которые могут быть предъявлены ей тактиком и оператором. Поэтому в настоящем труде затронут ряд вопросов, носящих дискуссионный характер. Как и первый мой труд «Тактика авиации», настоящая работа обращается главным образом к мышлению читателя, а не к его памяти и ни в коем случае не является «тактически-оперативной рецептурой».

Развитие авиации, становящейся мощным оперативным фактором, влияет на характер будущих столкновений, придавая им большой воздушный отвес. Было бы ошибочным считать, что этот воздушный отвес, к которому привлекается внимание читателя, обусловлен назначением труда только для командиров-воздушников. Ни в коем случае. Этот воздушный отвес в современном сражении должен быть усвоен в равной мере и земным командиром, ибо земной командир теряет свою исключительно земную окраску и «окрашивается в цвет неба». Он является в настоящее время единым руководителем единого воздушно-земного сражения. Вследствие этого первая часть труда посвящена характеристике свойств воздушных действий, которые должны быть известны воздушно-земному командиру, ставящему задания воздушным силам в воздушно-земном сражении.

Настоящий труд отнюдь не исчерпывает всех вопросов, связанных с применением воздушных сил в бою и в операции. Автор отдает себе ясный отчет в том, что разрешение многих вопросов, данное в настоящем труде, является лишь «первым приближением», требующим дальнейшего обсуждения и углубления.

Воздушные силы в настоящее время начинают играть заметную роль в изменении самого качества операции и боя. И исследование, связанное с этим изменением оперативного искусства, можно подразделить на два основных круга вопросов. Один круг вопросов — это исследование применения воздушных сил в бою и операции; другой круг вопросов — это исследование операции с участием воздушных сил. Разделение это конечно искусственно и может быть оправдано лишь соображениями методического порядка. В настоящем труде я ставил себе задачей исследование первого круга вопросов. Краткая наметка, связанная с вторым кругом вопросов дана мною в заключении. Исследование вопросов, связанных с изменением под влиянием воздушных сил тактических и оперативных форм, а в будущем и самой войны, является в настоящее время уже задачей актуальной, и я надеюсь еще к этим вопросам вернуться более подробно. Основная установка настоящего труда может быть сформулирована в немногих словах: участие авиации в едином воздушно-земном сражении.

Труд этот предполагает знакомство читателя с вопросами тактики авиации и является продолжением и развитием идей, изложенных мною в моем труде «Тактика авиации и вопросы ПВО». [13]