Методическое пособие 775

своевременное применение полного комплекса работ по содержанию с учетом внедрения новейших технологий, увеличивающих межремонтные периоды эксплуатации объектов. Только в этом случае возможно достижение цели при минимальном вложении средств. Применение эффективных методов содержания автодорог позволит снизить затраты и увеличить межремонтные сроки, но не обеспечит требуемую пропускную способность автодорог.

В сложившихся условиях эксплуатации с учетом последующего развития и модернизации транспортного потока необходимо принимать действенные меры для стабилизации нагрузок на автодорожное полотно. Для распределения нагрузок на конструкцию дорожной одежды с целью их снижения необходимо устройство дополнительных полос движения на сложных участках маршрутов. Но учитывая дороговизну вложений в мероприятия по реконструкции автодорог, предлагается рассмотреть вариант развития (увеличения пропускной способности автодорог) в рамках действующего землеотвода полосы отвода автомагистралей.

Использование существующего земляного полотна для увеличения пропускной способ-

ности автомобильных дорог. Рассмотрим несколько примеров геометрических параметров автомобильных дорог Р-298 Курск — Воронеж и Р-119 Орел — Ливны — Елец — Липецк — Тамбов (рис. 1—10).

Согласно СНиП 2.05.02 «Проектирование автодорог», ширина полосы движения I технической категории — 3,75 м, ширина обочины — 3,75 м.

Построим модель автодороги I технической категории в рамках параметров земляного полотна II, III технических категорий: ширина проезжей части — 15 м, ширина обочин, необходимая для установки элементов обустройства металлического барьерного ограждения, сигнальных столбиков и т. д.: 1,35×2 = 2,7 м. Итого: 15+2,7 = 17,7 м.

Обобщенные данные приведены в табл. 2.

Размера земляного полотна вполне достаточно для размещения 4-х или 3-х полос движения в рамках геометрии II или III технической категории.

Рис. 1. Автомобильная дорога Р-298 Курск — Воронеж, км 160+000

Рис. 2. Автомобильная дорога Р-298 Курск — Воронеж, км 165+590

131

Научный вестник Воронежского ГАСУ. Строительство и архитектура

Рис. 3. Автомобильная дорога Р-298 Курск — Воронеж, км 177+000

Рис. 4. Автомобильная дорога Р-298 Курск — Воронеж, км 202+000

Рис. 5. Автомобильная дорога Р-298 Курск — Воронеж, км 203+000

Рис. 6. Автомобильная дорога Р-119 Орел — Ливны — Елец —

Липецк — Тамбов, км 197+980

В результате увеличения полос движения автомобильной дороги пропускная способность существенно увеличивается от 1,5 до 2-х раз на участках 3-полосного или 4-полосного

132

движения. Таким образом, первая задача разрешается путем устройства дополнительных полос движения в пределах существующего земляного полотна автодороги.

Рис. 7. Автомобильная дорога Р-119 Орел — Ливны — Елец —

Липецк — Тамбов, км 242+990

Рис. 8. Автомобильная дорога Р-119 Орел — Ливны — Елец —

Липецк — Тамбов, км 248+420

Рис. 9. Автомобильная дорога Р-119 Орел — Ливны — Елец —

Липецк — Тамбов, км 264+000

Рис. 10. Автомобильная дорога обход г. Воронежа — г. Воронеж (Семилукский муниципальный район)

Рассмотрим вторую очень важную задачу — обеспечение безопасности дорожного движения.

133

Научный вестник Воронежского ГАСУ. Строительство и архитектура

2. Снижение количества ДТП с тяжелыми последствиями путем установки ограждения на оси автомобильной дороги для разделения встречных потоков транспор-

та. С целью предотвращения встречного столкновения транспортных средств на осевой разделительной полосе необходимо предусмотреть установку тросового ограждения, которое, согласно техническим условиям, рекомендуется устанавливать на участках автодорог для разделения потоков с двойной сплошной линией разметки. Это мероприятие существенным образом снизит количество ДТП и тяжесть их последствий, так как исключит встречные столкновения.

Обратим внимание на участок автодороги Р-193 Воронеж — Тамбов км 10+038 —

км 12+000 (рис. 11):

2013 г.: всего 5 ДТП с лобовым столкновением;

2014 г.: всего 1 ДТП с попутным столкновением;

2015 г.: всего 2 ДТП с попутным столкновением.

Рис. 11. Автомобильная дорога Р-193 Воронеж — Тамбов, км 10+038 — км 12+000

Следует отметить, что в 2014 году на этом участке по осевому направлению было установлено тросовое барьерное ограждение (СТО 52100-008-44884945-2013), что и позволило избежать встречных столкновений автотранспортных средств и снизило степень риска возникновения ДТП с тяжелыми последствиями. Целесообразно проектировать установку осевого тросового ограждения для разделения встречных потоков на 3- и 4-полосных участках автодорог, что существенно снижает количество ДТП и полностью исключает встречные столкновения. Увеличение ширины проезжей части дороги производится за счет использования обочин, которые, в свою очередь, предусмотрены для остановки транспортных средств в случае экстремальных ситуаций.

Обследуя федеральные автодороги, можно прийти к заключению, что в настоящее время остановки на обочинах маловероятны. Современные транспортные средства вовремя про-

134

ходят техническое обслуживание и технический осмотр, предусмотренные российским законодательством. Это существенно снижает количество транспорта, осуществляющего вынужденные остановки на обочинах автодорог. Следует заметить, что водители автомашин, учитывая напряженность потока транспорта, стараются произвести остановки на специально отведенных, безопасных для этого местах: площадках отдыха, примыканиях, автозаправочных станциях, кемпингах и так далее. Напротив, если транспортное средство осуществляет остановку на существующей обочине, это часто приводит к отрицательным последствиям — снижению уровня безопасности дорожного движения на этом участке дороги. Остановка транспорта на обочине — опасный маневр для участников дорожного движения. Это необходимо исключить.

Важно обратить внимание на обустройство автодороги комплексными объектами дорожного сервиса: площадками для отдыха водителя с устройством мест осмотра транспортных средств, станциями технического обслуживания, кафе, АЗС, отелями для отдыха и т. п. В результате использования обочин для увеличения ширины проезжей части автодороги снижение уровня безопасности не предполагается.

Следует рассмотреть вопрос большого количества пересечений и примыканий второстепенных дорог, ведь пересечь автодорогу с четырьмя полосами движения гораздо сложнее, чем с двумя, действующими в настоящее время. С целью обеспечения безопасности движения необходимо исключить возможность левого поворота путем установки средств технического регулирования дорожного движения (дорожных знаков 4.1.2. «Движение направо» и 2.4. «Уступите дорогу»). Но для поворота в левом направлении потока при выезде со второстепенной автодороги требуется предусмотреть места разворота не чаще чем через 2000— 5000 м (по необходимости) либо в крайнем случае использовать светофорное регулирование.

Эти мероприятия позволят не только обеспечить безопасность дорожного движения, но и повысить еѐ уровень (при движении транспортного потока до 16000 автомобилей в сутки по автодороге II и III технических категорий с двумя полосами движения). В настоящее время существуют эффективные методы содержания автомобильных дорог, своевременное применение которых с учетом постепенной модернизации позволяет существенным образом увеличить межремонтные периоды. Однако в связи с увеличением интенсивности дорожного движения на федеральных дорогах в условиях низкого финансирования дорожной отрасти перспективно решать задачу увеличения пропускной способности автодорог, используя существующее земляное полотно. Комплекс этих мероприятий существенно повысит безопасность дорожного движения на автодорогах Российской Федерации и обеспечит сохранность элементов автомобильной дороги.

Выводы

1.В результате проведенного анализа содержания автомобильных дорог следует отметить, что основное количество ДТП с тяжѐлыми последствиями происходит при встречных столкновениях. Для увеличения уровня безопасности дорожного движения необходимо применять эффективные методы содержания автомобильных дорог. Установка тросового барьерного ограждения является наиболее надежным средством предотвращения встречных столкновений транспортных средств.

2.Рациональное использование геометрических параметров земляного полотна существующей автомобильной дороги позволяет устранить возможность встречного столкновения транспорта и тем самым снижает количество ДТП с тяжелыми последствиями.

3.Использование существующего земляного полотна для размещения дополнительных полос движения увеличивает пропускную способность автомобильной дороги. Это позволяет обеспечить снижение транспортной нагрузки, а также влияет на увеличение межремонтных сроков дорожной одежды. Применение эффективных методов содержания автомобильных дорог и применение современных материалов для ремонта покрытия также позволяет увеличить межремонтные сроки.

135

Научный вестник Воронежского ГАСУ. Строительство и архитектура

Библиографический список

1. Автомобильные дороги России на рубеже веков. Цифры и факты: справочно-иллюстрационный материал / Гос. cлужба дор. хоз-ва (Росавтодор) Минтранса России. — М., 2001. — 106 с.

2. Быстров, Н. В. Дорожно-строительные материалы. Справочная энциклопедия дорожника: в 3 т. Т. III / Н. В. Быстров, Э. М. Добров, Б. И. Петронин. — М.: ФГУП «Информавтодор», 2005. — 465 с.

3.Васильев, А. П. Ремонт и содержание автомобильных дорог. Справочник инженера-дорожника / А. П. Васильев, В. И. Баловнев, М. Б. Корсунский. — М.: Транспорт, 1989. — 287 с.

4.Васильев, А. П. Строительство и реконструкция автомобильных дорог. Справочная энциклопедия дорожника (СЭД). Т. I / А. П. Васильев, Б. С. Марышев, В. В. Силкин. — М.: ФГУП «Информавтодор», 2005. —

646 с.

5.Васильев, А. П. Ремонт и содержание автомобильных дорог: справочная энциклопедия дорожника (СЭД). Т. II / А. П. Васильев, Э. В. Дингес, М. С. Коганзон. — М.: Информавтодор, 2004. — 507 с.

6.Горелышев, Н. В. Асфальтобетон и другие битумо-минеральные материалы / Н. В. Горелышев. — М.: Можайск — Терра, 1995. — 176 с.

7.Золотарь, И. А. Повышение надежности автомобильных дорог / И. А. Золотарь, В. К. Некрасов. — М.: Транспорт, 1977. — 183 с.

8.Коганзон, М. С. Качество и надежность дорожного строительства / М. С. Коганзон, Ю. М. Яковлев. — М.: МАДИ, 1981. — 90 с.

9.Коганзон, М. С. Проблемы развития автомобильных дорог и повышение сроков службы дорожных одежд // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог: задачи и решения / М. С. Коганзон, С. В. Коновалов. — М., 2001. — С. 20—29.

10.Королев, Н. В. Дорожно-строительные материалы / Н. В. Королев, В. Н. Финашин, А. А. Фенднер. — М.: Транспорт, 1988. — 304 с.

11.Леонович, И. И. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения / И. И. Леонович. — Минск: Высш. шк., 1988. — 348 с.

12.ОДМ 218.6.015-2015. Рекомендации по учету и анализу дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации. — М.: Росавтодор, 2015. — 81 с.

13.Развитие сети автомобильных дорог Российской Федерации на 2001 — 2010 годы // Дороги России XXI века. — М., 2001. — 36 с.

14.Тулаев, А. Я. Эксплуатация городских улиц и дорог / А. Я. Тулаев, В. К. Некрасов, Ю. П. Гончаров. — М.: Стройиздат, 1972. — 288 с.

15.Указание по строительству, ремонту и содержанию гравийных покрытий. — М.: Транспорт, 1990. —

33 с.

16.Carswel, J. Etude des essais de fluage repetes comme method predictive de la resistance a l’ornierage des enrobes / J. Carswel, O. Noglia // RGRA. — 2003. — № 817. — P. 55—59.

17.Chaussees a longue duree de vie et cas de reussite: Rapport du Comite Technique 4.3 sur Chaussees Routieres AIPCR. — 2007. — 42 p.

18.Hardzynski, F. Modelisation du comportement rheologique des bitumes polymers. Le modеl autocoherant

/F. Hardzynski, Ch. Such // Bull. des Labo P. et Ch. — 1998. — № 214. — P. 3—18.

19.Heukelom, W. Une mеthode amеliorеe de caracterisation des bitumen par leurs propriеtеs mеcaniques /

W. Heukelom // Bull. Liaison Labo. P. et Ch. — 1975. — № 76. — P. 55—64.

20. Jolivet, J. Contribution des mesures rheologiques sur liants a la prevision l’ornierage en laboratoire /

J. Jolivet, M. Malot, G. Ramond, M. Pastor // Bull. Liaison Labo. P. et Ch. — 1994. — № 194. — P. 3—10.

References

1.Avtomobil'nye dorogi Rossii na rubezhe vekov. Tsifry i fakty: spravochno-illyustratsionnyi material / Gos. cluzhba dor. khoz-va (Rosavtodor) Mintransa Rossii. — M., 2001. — 106 s.

2.Bystrov, N. V. Dorozhno-stroitel'nye materialy. Spravochnaya entsiklopediya dorozhnika: v 3 t. T. III / N. V. Bystrov, E. M. Dobrov, B. I. Petronin. — M.: FGUP «Informavtodor», 2005. — 465 s.

3. Vasil'ev, A. P. Remont i soderzhanie avtomobil'nykh dorog. Spravochnik inzhenera-dorozhnika /

A.P. Vasil'ev, V. I. Balovnev, M. B. Korsunskii. — M.: Transport, 1989. — 287 s.

4.Vasil'ev, A. P. Stroitel'stvo i rekonstruktsiya avtomobil'nykh dorog. Spravochnaya entsiklopediya dorozhnika (SED). T. I / A. P. Vasil'ev, B. S. Maryshev, V. V. Silkin. — M.: FGUP «Informavtodor», 2005. — 646 s.

5.Vasil'ev, A. P. Remont i soderzhanie avtomobil'nykh dorog: spravochnaya entsiklopediya dorozhnika (SED). T. II / A. P. Vasil'ev, E. V. Dinges, M. S. Koganzon. — M.: Informavtodor, 2004. — 507 s.

6.Gorelyshev, N. V. Asfal'tobeton i drugie bitumo-mineral'nye materialy / N. V. Gorelyshev. — M.: Mozhaisk — Terra, 1995. — 176 s.

7.Zolotar', I. A. Povyshenie nadezhnosti avtomobil'nykh dorog / I. A. Zolotar', V. K. Nekrasov. — M.: Transport, 1977. — 183 s.

136

8.Koganzon, M. S. Kachestvo i nadezhnost' dorozhnogo stroitel'stva / M. S. Koganzon, Yu. M. Yakovlev. — M.: MADI, 1981. — 90 s.

9.Koganzon, M. S. Problemy razvitiya avtomobil'nykh dorog i povyshenie srokov sluzhby dorozhnykh odezhd // Stroitel'stvo i ekspluatatsiya avtomobil'nykh dorog: zadachi i resheniya / M. S. Koganzon, S. V. Konovalov. — M., 2001. — S. 20—29.

10.Korolev, N. V. Dorozhno-stroitel'nye materialy / N. V. Korolev, V. N. Finashin, A. A. Fendner. — M.: Transport, 1988. — 304 s.

11. Leonovich, I. I. Ekspluatatsiya avtomobil'nykh dorog i organizatsiya dorozhnogo dvizheniya /

I.I. Leonovich. — Minsk: Vyssh. shk., 1988. — 348 s.

12.ODM 218.6.015-2015. Rekomendatsii po uchetu i analizu dorozhno-transportnykh proisshestvii na avtomobil'nykh dorogakh Rossiiskoi Federatsii. — M.: Rosavtodor, 2015. — 81 s.

13.Razvitie seti avtomobil'nykh dorog Rossiiskoi Federatsii na 2001 — 2010 gody // Dorogi Rossii XXI veka. — M., 2001. — 36 s.

14.Tulaev, A. Ya. Ekspluatatsiya gorodskikh ulits i dorog / A. Ya. Tulaev, V. K. Nekrasov, Yu. P. Goncharov. — M.: Stroiizdat, 1972. — 288 s.

15.Ukazanie po stroitel'stvu, remontu i soderzhaniyu graviinykh pokrytii. — M.: Transport, 1990. — 33 s.

16.Carswel, J. Etude des essais de fluage repetes comme method predictive de la resistance a l’ornierage des enrobes / J. Carswel, O. Noglia // RGRA. — 2003. — № 817. — P. 55—59.

17.Chaussees a longue duree de vie et cas de reussite: Rapport du Comite Technique 4.3 sur Chaussees Routieres AIPCR. — 2007. — 42 p.

18.Hardzynski, F. Modelisation du comportement rheologique des bitumes polymers. Le model autocoherant / F. Hardzynski, Ch. Such // Bull. des Labo P. et Ch. — 1998. — № 214. — P. 3—18.

19.Heukelom, W. Une methode amelioree de caracterisation des bitumen par leurs proprietes mecaniques / W. Heukelom // Bull. Liaison Labo. P. et Ch. — 1975. — № 76. — P. 55—64.

INCREASE OF THE LEVEL OF TRAFFIC SAFETY

THROUGH EFFICIENT USE OF EXISTING PARAMETERS

OF THE SUBGRADE AND RIGHT-OF-WAY

V. P. Podol'skii, Yu. F. Zatsepin

Voronezh State Technical University

Russia, Voronezh, tel.: +7-980-245-08-70, e-mail: dorogi36@gmail.com

V. P. Podol'skii, D. Sc in Engineering, Prof., Head of the Dept. of Building Structures and Operation of Highways

JSC «Dorogi Chernozemya»

Russia, Voronezh, tel.: (473)200-15-04, e-mail: dorogi36@gmail.com VYu. F. Zatsepin, General Head

Statement of the problem. The problem of a chance of increasing the level of road safety by using modern methods of road maintenance and rational use of the geometric parameters of the subgrade.

Results. The analysis of an experience of maintaining highways of the federal importance in the Voronezh and Lipetsk regions of the Central Black Earth region is performed. The results of change in the intensity of traffic taking into account development of transport connection of the West-East «corridor» of the Russian Federation are shown. Examples and calculations of a chance of seating of additional strips for the movement of vehicles as a result of the use of the existing parameters of type 2 and 3 highways are given.

Conclusions. Effective methods of maintaining highways allow a significant increase in the level of traffic safety. They are cable barrier enclosures, which is the most reliable way of preventing head-on collisions and rational use of the geometric of a subgrade of existing highways in order for extra traffic lanes to be designed thus increasing their capacities. The latter method enables a drop in transport loads, which impacts the increase in overhaul periods.

Keywords: traffic safety, asphalt surfacing, rehabilitation of road surface, hydrophobicity, coefficient of friction, overhaul periods.

137

Научный вестник Воронежского ГАСУ. Строительство и архитектура

УДК 625.7/.8

РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИИ СОДЕРЖАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ С УЧЕТОМ ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ ВЬЕТНАМА

О. В. Рябова, Нгуен Фыонг Нгок

Воронежский государственный технический университет

Россия, г. Воронеж, тел.: (473)236-18-89, e-mail: phuongngoc661986@gmail.com

О. В. Рябова, д-р техн. наук, проф. кафедры строительства и эксплуатации автомобильных дорог Нгуен Фыонг Нгок, аспирант кафедры строительства и эксплуатации автомобильных дорог

Постановка задачи. Рассматривается влияние атмосферных (влажности, температуры, солнечной радиации) и грунтово-гидрологических (увлажнения основания, изменения температуры грунта) факторов на прочность и долговечность дорожных сооружений Вьетнама.

Результаты. Проводится анализ транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети Вьетнама, причин и условий появления характерных дефектов дорожной конструкции в южном, центральном и северном климатических районах Вьетнама. Предлагается стратегия содержания и ремонта покрытия, дорожных одежд, и земляного полотна для повышения их прочности и долговечности.

Выводы. При выборе технологии содержания земляного полотна, дорожной одежды, покрытия и устранении их дефектов необходимо детально учитывать влияние многообразных природноклиматических факторов и грунтово-гидрологических условий, присутствующих в трех климатических районах Вьетнама.

Ключевые слова: прочность и устойчивость земляного полотна, дорожная одежда, долговечность покрытия, температура асфальтобетона, влажность, водно-тепловой режим.

Введение. Экономическая стратегия Вьетнама определяет дорожно-транспортную систему как важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а ее развитие как одну из приоритетных задач государственной деятельности. Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной дорожнотранспортной системы является необходимым условием подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни населения. Однако решение этой задачи в Социалистической Республике Вьетнам затрудняется рядом объективных факторов:

основные объемы работ по восстановлению и реконструкции разрушенной транспортной инфраструктуры были выполнены после окончания боевых действий (1975 г). В соответствии с действующими в тот момент во Вьетнаме нормативными документами дороги рассчитывались на пропуск автомобилей с нагрузками 6—10 т на ось;

земляное полотно дорог чаще всего возводилось из притрассовых резервов с использованием почвенно-растительного грунта;

дорожные одежды автомобильных дорог устраивались с использованием малопрочных местных материалов;

в качестве материала для покрытий автомобильных дорог наиболее часто использовался асфальтобетон — материал, который, несмотря на все его достоинства (гидроизоляцию, гибкость, адгезионные свойства и др.), является относительно неустойчивым и имеет небольшой срок эксплуатации;

стремительный рост грузоподъемности и интенсивности транспортных средств, суммарное количество которых по сравнению с 1990 г. увеличилось на 880,9 %, и в настоящее время составляет более 32,4 млн шт.;

©Рябова, О. В., Нгуен Фыонг Нгок, 2016

138

специфический климат, который является результатом взаимодействия солнечной радиации, циркуляции пассатов, фактора муссонов и географических (рельефных) условий.

С учетом этих факторов и тридцатилетней продолжительности жизненного цикла дорог их эксплуатационные возможности не соответствуют современным требованиям качества строительства автомобильных дорог. Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной дорожно-транспортной системы является основной целью дорожных организаций Вьетнама.

Целью исследования является разработка стратегии содержания транспортных сооружений с учетом природно-климатических условий Вьетнама.

1. Диагностика транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети. По оценке Министерства транспорта Вьетнама эксплуатационное состояние дорожной сети характеризуется следующими показателями технического уровня: отличное — 10 %, хорошее и удовлетворительное — 45 %, неудовлетворенное — 21 %, плохое — 24 %. Реальные сроки службы асфальтобетонных покрытий во многих случаях составляют не более 4—5 лет. Наиболее распространенным видом деформации покрытия являются различные по форме и виду трещины, появляющиеся уже на первый-второй год эксплуатации дорожного покрытия, выбоины, просадки, проломы, колейность (рис. 1).

Рис. 1. Характерные дефекты асфальтобетонного покрытия на федеральной дороге № 2 г. Дананг (пересечение ул. Вьен Ко Чам — Нгуен Ван Чой):

а) колея на покрытия; б) трещины в виде сетки; в) разрушение дорожной одежды; г) пролом покрытия

Появление таких характерных дефектов дает полное основание говорить о низкой несущей способности грунта земляного полотна, т. к. работоспособность дорожных одежд и всего сооружения напрямую зависит от устойчивости, прочности и долговечности земляного полотна, его типа уплотнения, влажности и их соответствия действующим нагрузкам [11].

139

Научный вестник Воронежского ГАСУ. Строительство и архитектура

Учитывая, что долговечность дорожных покрытий является одним из основных показателей качества всей дорожной сети, и понимая, что стоимость ремонта во много раз больше, чем стоимость профилактических работ, необходимость технического обслуживания — содержания дорожных покрытий становится наиболее важной и актуальной задачей для Вьетнама.

2. Исследование взаимозависимостей «окружающая среда — дорожные сооруже-

ния» Вьетнама. Подробный анализ существующих исследований Ю. М. Васильева, И. Е. Евгеньева, Н. Б. Корсунского, Н. В. Орнатского, В. М. Сиденко, А. Я. Тулаева и др. по обеспечению прочности и работоспособности дорожных конструкций (земляное полотно + дорожная одежда) позволяет сделать следующие выводы [3]:

под влиянием природных факторов, а также при комплексном воздействии динамической нагрузки от транспортных средств и статической нагрузки от расположенных выше масс грунта и дорожной одежды прочность и устойчивость земляного полотна снижается,

внем начинают возникать деформации, зачастую приводящие к его разрушению;

соответственно снижается прочность дорожной одежды, ухудшаются основные эксплуатационные показатели дороги: ровность и сцепные свойства покрытия проезжей части. Это проявляется в виде различных дефектов — выбоин, просадок, проломов, трещин, волн, сдвигов, колейности на поверхности покрытия;

основными причинами многих процессов, приводящих к недопустимым деформациям, повреждениям и разрушениям дорожной конструкции, помимо транспортной нагрузки, чаще всего являются излишнее увлажнение грунтов и повышенные температуры окружающей среды, т. е. климатические условия местности.

Субтропический и тропический климат Вьетнама является результатом взаимодействия солнечной радиации, циркуляции пассатов, фактора муссонов и географических (рельефных) условий. Погода Вьетнама формируется двумя муссонами, которые определяют продолжительность влажного и сухого сезонов. Ввиду большой протяжѐнности страны с севера на юг во Вьетнаме выделяют три климатических района — Южный, Центральный и Северный, где прослеживаются существенные внутренние различия в количестве выпадающих осадков и температуре (рис. 2, 3).

Рис. 2. График изменения температуры в зависимости от времени года

Во влажный сезон, длящийся с июля до декабря, в муссонной и субтропической зонах Вьетнама выпадает достаточно большое количество осадков (табл.), которые в сочетании с

140