2519

Заключение. Таким образом, на основании предложенной системы показателей, необходимо произвести оценку результативности взаимодействия предпринимательских структур на основе известных методов анализа, путем сравнения величин базовых и фактических данных по выявленным отклонениям.

На основании предложенной системы оценочных показателей, применяя методику оценки результативности, анализа причинноследственных связей производят дальнейшие корректирующие действия (обратная связь). В итоге это позволяет совершенствовать планирование бизнес-процессов взаимодействующих в цепи поставки предпринимательских структур, а так же во всей цепи поставки в целом.

Библиографический список:

1.Авдеев, А. Н. Оптимальное планирование поставок в мультимодальных логистических системах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. – Санкт-Петербург, 2008, 18 с.

2.Бауэрсокс, Доналд Дж.. Логистика: интегрированная цепь поставок. / Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. – 640 с.

3.Короткова, Е. Н. Оценка результативности транспортного процесса в цепях поставок. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. – Москва, 2010, 21 с.

4.Кочерга Н.В. Логистизация транспортнораспределительной системы ресурсного обеспечения мегаполиса. [Рукопись]: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук, Ростов-на-Дону, 2006. – 170 с.

5.Миротин, Л. Б. Эффективная логистика. / Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Порошина О.Г. – М.: «Экзамен», 2002. – 160 с.

6.Некрасов А.Г. Комплексная безопасность цепей поставок. Научно-практическое пособие – Москва: Издательство 2008, 106 с.

7.Николин, В. И.. Грузовые автомобильные перевозки: Монография / Николин, В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М. – Омск: Изд-во «ВариантСибирь», 2004. – 480 с.

8.Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. – М.: «Экзамен», 2002. – 512с.

9.Уваров, С. К проблеме надежности цепей поставок // Журнал «Прикладная логистика» – Москва: «Промтрансиздат», №10/2008 – с.4

10.Управление затратами на предприятии: учебное пособие / Г.Г. Серебрянников. – Тамбов : Изд-во Тамб.гос.техн.ун-та, 2007. – 80 с.

11.Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 503 с.

12.Чего хочет бизнес от ИТ : Стратегия эффективного сотрудничества руководителей бизнеса и IT-директоров / Терри Уайт; пер.с англ. А.Н. Поплавская. – Минск : Гревцов Паблишер, 2007. – 256 с.

13. Sturges H.A., The choice of class interval. J. Amer. Assoc. 21 (1926)

SYSTEM OF INDICATORS FOR AN ESTIMATION OF PRODUCTIVITY OF INTERACTION OF ENTERPRISE STRUCTURES IN A CHAIN

OF DELIVERIES

S.M. Mochalin, V.V. Chuvikova

In article the author's system of the integrated indicators of an estimation of productivity of interaction of enterprise structures in a chain of deliveries is resulted

Мочалин Сергей Михайлович – д-р. техн. наук, доцент, декан факультета «Экономика и Управление» Сибирской государственной авто- мобильно-дорожной академии. Основные направления научной деятельности - разработка теоретических основ транспортной логистики. Имеет 92 опубликованные работы.

E-mail: mochalin_sm@mail.ru

Чувикова Виктория Викторовна - старший преподаватель кафедры «Прикладная информатка в экономике» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии.. Основные направления научной деятельности - оценка результативности взаимодействия предпринимательских структур. Имеет 8 опубликованные работы. E-mail: chuvikova@yandex.ru

Введение. Реализация проекта инновационного центра «Сколково» предполагает развитие высоких технологий в области информатики, медицины, компьютерной техники и т.д. Это направление затрагивает интересы незначительной части населения. При этом следует учитывать, что мы находимся в положении догоняющих – впереди США, Япония, страны ЕС, т.е. страны с огромными возможностями. В то же время не стоит забывать высказывание академика С.Г. Струмилина о том, что «труд усвоения готовых знаний в сотни раз экономичней их первичного добывания». Япония в период экономического подъема использовала именно этот эффективный метод развития.

Большинство населения нашей страны в первую очередь волнуют условия их жизни, уровень обслуживания, обеспеченность, перспективы самореализации в нынешних условиях. В числе основных факторов бытия людей интересует и качество транспортного обслуживания. Усложнение транспортных проблем, пробки и потери времени отрицательно влияют не только на людей, но и на экономику. Продвинутые люди с iPod и iPhone, использующие современные информационные технологии, при этом страдают не меньше других. В то же время развитие транспортной инфраструктуры в РФ практически остановлено: протяженность автомобильных дорог за последние 10 лет увеличилось всего на 10%, перевозки пассажиров сократились по автобусному транспорту вдвое, по трамваю и троллейбусу – в три раза, по метро – на 20%. [1]. Финансирование развития метрополитенов в крупных городах за исключением Москвы прекратилось на неопределенное время. При этом стабилизационный фонд увеличивается быстрыми темпами, растет число статей внебюджетных расходов, реализуется масса популистских проектов.

Особо плодотворные результаты приносят новые методы познания, поскольку они являются мощными рычагами дальнейшего развития науки. Л. Лейбниц считал, что на свете есть вещи поважнее самых прекрасных открытий – это знание метода, которым они были сделаны. Академик И.П. Павлов утверждал, что метод держит в руках судьбу исследования. Академик А.Д. Ландау также считал, что научный метод важнее открытия.

Прикладные науки начинаются там, где кончаются теоретические. Их значимость и эффективность имеют свою специфику. С.Г. Струмилин приводит пять критериев оценки значимости науки в целом: 1) научнопознавательная, 2) социально-политическая, 3) технико-экономическая, 4) воспитательнопедагогическая, 5) эстетико-эмоциональная.

В таких условиях особую актуальность приобретают инновационные методы исследований транспортных проблем. Приведем результаты отдельных из них, выполненных в СибАДИ в последнее время по крупным городам РФ.

Совершенствование транспортной сети.

Космические снимки являются «стоп-кадром» жизни города. На них помимо зданий и сооружений, улиц и магистралей отчетливо видны и транспортные средства. При этом можно определить уровень концентрации транспортных потоков на отдельных участках магистральной сети и транспортных узлах.

Для проведения исследований загруженности городских дорог необходимо рассчитать количество автотранспорта на отдельных участках. Для удобства обработки данные с космических снимков наносят на электронную карту города.

Использование космических снимков в практической плоскости может рассматриваться по нескольким направлениям:

- определение количества автотранспорта в городе в движении и на парковках;

гам, открытым или предоставляемым для населения [10]. Эффективность этой программы будет завесить от инициативы властей и возможностей регионов [11]. Размер софинансирования из федерального бюджета составляет 50%. Методика экономической оценки эффективности доступности инфраструктуры легла в основу разработки Омской областной долгосрочной целевой программы «Доступная среда» на 2011-2015 годы с объемом финансирования 2,3 млрд. руб. Аналогичная программа подготовлена по г. Омску.

Управление перевозками. На повышение качества транспортного обслуживания направлена установка в ГПТ аппаратуры спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая имеет большие возможности. В частности, позволяет информировать пассажиров на остановках о времени прибытия маршрутов с помощью электронных табло или СМС-запросов. Введение смарт-карт позволяет усовершенствовать систему оплаты и получать в реальном времени данные о пассажиропотоках. Установка в ПС систем видеонаблюдения (г. Омск) позволяет следить за наполнением и одновременно решает вопросы безопасности на транспорте. Данные решения способствуют развитию ГПТ и снижению использования индивидуального транспорта.

Кроме того, большое значение имеет развитие в крупных городах современных скоростных видов транспорта, таких как лёгкое метро, скоростной трамвай и городской поезд (S-Bahn). Расчеты по Омскому метрополитену показали, что затраты на строительство легкого метро в 3 раза ниже, чем традиционного. Однако регионы не имеют возможности самостоятельно развивать подобные виды транспорта. В этих вопросах нужна кооперация и управление использованием ограниченных ресурсов и техники.

Экономика пассажирских перевозок. Как ни прискорбно признавать – транспортные системы городов деградируют. Об этом свидетельствует статистика (табл. 2) [1]. Доходы от перевозок пассажиров за рассматриваемый период увеличились в 3,7 раза, средняя себестоимость перевозок пассажиров – в 8,5 раза, средняя доходная ставка от перевозок пассажиров – в 9 раз, при этом показатель убыточности возрос в 3 раза. Рост доходов и снижение доли убыточности до 6% в 2006 г. объясняется субсидиями из бюджета на компенсацию льготного проезда граждан. Однако транспортники смогли вновь довести убытки до 61% к 2009 г.

Число городов и поселков городского типа, имеющих внутригородское сообщение сократилось с 1295 до 951 (73%), на 20% снизилось

число маршрутов. Число сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами, в 2009 г., по сравнению с 2000 г. сократилось по Российской Федерации на 19,5 тыс. (на 24,9%). Число сельских автобусных маршрутов уменьшилось на 3,4 тыс. (на 22,8%), их протяженность – на 197,0 тыс. км (на 27,8%). На 26% сократилось среднесписочное число подвижного состава ГПТ, при этом коэффициент использования парка поднялся до 75.

Средний ежегодный рост тарифов на услуги ГПТ находится на уровне 19%. Составляющими экономически обоснованного тарифа являются:

-средняя себестоимость перевозки одного пассажира, определяемая исходя из нормативных затрат на оказание услуг, их анализа, сопоставления с фактическими затратами, мероприятий по экономии средств;

-рентабельность, величина которой определяется в зависимости от необходимости развития предприятия.

Средняя себестоимость перевозок для всех видов транспорта Российской Федерации, если принять себестоимость нефтетрубопроводного транспорта за единицу: нефтетрубопроводный

–1,0, морской – 1,3, речной – 2,3, железнодорожный – 2,4, газотрубопроводный – 4,6, автомобильный – 61,0.

Расчет себестоимости производится по следующим статьям затрат:

-заработная плата водителей и кондукто-

ров;

-отчисления на социальные нужды;

-расходы на автомобильное топливо;

-смазочные и прочие эксплуатационные материалы;

-ремонт и восстановление автошин;

-техническое обслуживание, эксплуатационный ремонт транспортных средств;

-амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава;

-общехозяйственные расходы.

Основная статья расходов связана с заработной платой и топливом. Расчет расходов на заработную плату водителей и кондукторов производится согласно тарифной ставке с использованием различного рода доплат и коэффициентов. На расход топлива влияет структура парка ГПТ по возрасту и вместимости. Снижение средней вместимости парков ведет к повышению удельного расхода топлива в расчете на перевозку 1 пассажира. Обновление парков, прошедшее в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России» на 2002-2010 годы позволило слегка улучшить возрастную структуру автобусных парков, однако более 50% электротранспорта составляют устаревшие мо-

дели. Хотя именно за счет развития электротранспорта и в первую очередь метро, можно существенно снизить себестоимость перевозок.

В этих условиях особую значимость приобретают инновационные технологии. Их использование ведет к повышению точности и надежности результатов исследований и их удешевлению, отпадает надобность в привлечении большого количества счетчиков, повышается количество параметров, которые можно извлечь, например, из видеозаписи, а при необходимости вернуться и уточнить их. Повышается обоснованность объемов инвестиций в проекты, а также эффективность их использования.

Внедрение в городах Сургуте, Кургане, Саранске рекомендаций, разработанных на основе методов СибАДИ, позволило сократить себестоимость перевозок, уменьшить потери за счет снижения затрат времени и пробега транспорта, снизить финансовую нагрузку на население, повысить качество транспортного обслуживания, улучшить безопасность дорожного движения и состояние окружающей среды.

Заключение. Развитие транспортных систем современных городов должно базироваться на серьезных научных исследованиях. Если в разработку проектов вкладывается 5-6% от его стоимости, то доля научных исследований практически не просматривается. По федеральному закону №94-ФЗ сам механизм проведения конкурсов по научным исследованиям противоречит логике. Например, к разработке технического задания на проект привлекаются специалисты, труд которых не оплачивается, а продолжение их работы зависит от результатов конкурса. Такую практику необходимо менять. Считаем, что использование инновационных методов повысит эффективность транспортных исследований и инфраструктуры в целом.

Библиографический список

1.Основные показатели транспортной деятельности в России. 2010: Стат. сб./Росстат. – M., 2010. – 90 с.

2.Сафронов Э.А. Начало реформирования ГПТ – совершенствование маршрутных сетей городов // Автомобильный транспорт / Э.А. Сафронов, К.Э. Сафронов, Д.П. Киммель. – 2004, – № 5. – С. 57-58.

3.Сафронов К.Э., Киммель Д.П. Использование компьютерных технологий при совершенствовании маршрутной сети города. // Научные труды инженер- но-строительного института. / К.Э. Сафронов, Д.П. Киммель. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2005. – Вып. 1. – С. 145-150.

4.Сафронов Э.А. Транспортные системы городов

ирегионов: учеб. пособие / Э.А. Сафронов. – М.: Издво АСВ, 2007. – 288 с.

5.Сафронов К.Э. Повышение эффективности и доступности маршрутных сетей сибирских городов //

Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: материалы XIV международной науч.-практ. конф. / К.Э. Сафронов. – Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2008. – С. 234-237.

6. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. / Министерство транспорта Российской Федерации: сайт. URL: http://www.mintrans.ru (дата обращения: 16.03.2011).

7.Сафронов К.Э. Эффективность организации транспортного обслуживания инвалидов в городах: монография / К.Э. Сафронов. – М.: Изд-во АСВ, 2010.

–208 с.

8.Сафронов К.Э., Сафронов Э.А. Доступность как градостроительная проблема // ACADEMIA. Архитектура и строительство: научный рецензируемый журнал / К.Э. Сафронов, Э.А. Сафронов. – М. – № 3. – 2009. – С. 74-77.

9.Федеральный закон от 24 ноября 1995 г. № 181-ФЗ «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации».

10.Государственная программа «Доступная среда» на 2011-2015 годы // Федеральные целевые программы: сайт. URL: http://fcp.vpk.ru/ (дата обращения: 16.03.2011).

11.Сафронов К.Э. Управление формированием безбарьерной среды в городах и регионах РФ// Экономика. Предпринимательство. Окружающая Среда: международный журнал / К.Э. Сафронов. – № 3(43). – 2010. – М.: Изд-во ООО «Северный город-7». – С. 2330.

INNOVATIVE METHODS OF INCREASE OF EFFICIENCY OF TRANSPORT RESEARCHES

K.E. Safronov, Е.A. Safronov

The new scientific approaches and information technologies allow on more high level and with smaller expenses to decide transport problems of large cities of Russian Federation.

Сафронов Кирилл Эдуардович - к.т.н., доцент кафедры «Гражданское строительство и хозяйство» Сибирской автомобильно-дорожной академии. Основные направления научной деятельности транспортные системы городов и регионов, эффективность транспортного обслуживания инвалидов. Имеет 74 опубликованные работы.

E-mail: transistem@rambler.ru

Сафронов Эдуард Алексеевич, д.т.н., профессор кафедры «Гражданское строительство и хозяйство» Сибирской автомобильно-дорожной академии. Основные направления научной деятельности – транспортные системы городов и регионов, организация транспортного обслуживания инвалидов. Имеет 150 опубликованных работ.

Вусловиях необходимости качественного

иэффективного воспроизводства научнопедагогических кадров важную роль играет создание определенного научного пространства, или реферативной научной среды в каждом вузе. Одна из главных составляющих подобной среды, обеспечивающей разноуровневые процессы научной коммуникации, - научные школы.

Целью данной работы является выявление процессов, приводящих к распаду научных школ, и анализ условий, способствующих предотвращению такого распада.

Феномен научной школы можно описать как особую научно-образовательную категорию, характеризующуюся способностью к самоформированию активной деятельности [1]. Чаще всего основным системообразующим фактором школы является ее научный лидер, органически сочетающий выдающиеся науч- но-педагогические способности с функциями организатора творчески одаренных единомышленников [2]. Вокруг такого ученого объединяется группа его соратников и учеников, которые разделяют его идеи и общие теоретические принципы, методологию исследования. Как правило, все они вместе выполняют определенную исследовательскую программу, разработанную и предложенную этим ученым. В ходе ее выполнения идет обмен мнениями и результатами. Важной функцией подобной школы является забота о научной смене. Уче- ный-руководитель стремится воспитать единомышленников из числа начинающих исследователей (студентов, аспирантов). Однако процесс этот долгий и кропотливый. Решение этой задачи, применительно к вузу, облегчается тем, что он одновременно выполняет образовательные и научные функции [2, 3].

Сам термин «научная школа» неоднозначен. На сегодняшний день используются три категории понятий: «научная школа» – это:

–формальное объединение, организация научно-образовательного плана различного статуса;

–исследовательский (творческий) коллектив, не обязательно имеющий формальную принадлежность к какому-либо структурному подразделению вуза или исследовательского института;

–направление в науке, объединившее интересы группы исследователей.

Стержневым элементом формирования научной школы является социально и научно значимая исследовательская программа, охватывающая предметно-логические, научносоциальные, личностно-психологические и организационно-экономические компоненты.

Главная задача научной школы состоит в активизации и сохранении творческого характера и инновационной направленности научной деятельности при одновременной подготовке и вводе в науку новых поколений. В Федеральной целевой программе «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России» на 2009 ― 2013 гг. сказано, что: «Необходимо осуществлять поддержку учёных и научно-педагогических коллективов, которые выполняют двойную роль: во-первых, демонстрируют успешность профессии учёного и преподавателя, во-вторых, осуществляют эффективную подготовку молодых научных и научно-педагогических кадров» [4, 5]. В соответствии с этим мы выделяем следующие функции научной школы [5]:

Исследовательская функция: в рамках

новых научных направлений школы происходит приращение, углубление и систематизация знания.

Информационная функция (функция науч-

ной коммуникации) проявляется в развитии информационного мышления, способностей моделирования информационного пространства, а также прогнозирования результатов собственной информационной деятельности; достижения высокого уровня общей коммуникативной культуры специалистов, теоретических представлений и опыта организации информационного взаимодействия, осуществляемого в диалогическом режиме; неформальных непосредственных информационных связей, реализующихся в наставничестве, соавторстве, коллегиальности, ссылочных связях; освоения культуры получения, хранения, отбора, воспроизведения и преобразования способов представления, интеграции информации и её передачи.

Инновационная функция проявляется в том, что в процессе работы над традиционной научной темой зарождаются и обособляются новые научные направления, концепции и теории, которые являются «локомотивом» развития научных представлений.

Образовательная функция подготовки новых кадров. Научные школы максимально способствуют воспитанию научной молодёжи, мотивации и подготовке их к научной деятельности. Совместная работа научных лидеров с молодыми учёными обеспечивает высокую продуктивность научноисследовательской деятельности и эффективную передачу профессиональной компетенции (преемственность поколений). Школа воспринимается учеными как «инкубатор новых кадров для науки»; «коллектив, где постоянно присутствуют студенты, аспиранты и где защищаются кандидатские и докторские диссертации» [6, 8, с. 245―246].

Ценностно-смысловая функция: основа-

тель научной школы, а такжее крупные учёные, руководители подразделений вуза определяют парадигму деятельности коллектива (цели и задачи образования, система педагогических ценностей, основные методические идеи) [7, с. 35―36]. Научная школа выступает как социальная среда, способствующая развитию ценностей и идеалов личности (ценно- стно-смысловых компетенций).

Организационно-управленческая функция

проявляется в умении проектировать ход научного исследования, видеть перспективы его развития, распределять обязанности в коллективе с учетом способностей каждого участника и др.

Не менее значимым аспектом изучения деятельности научных школ является стремление к выявлению общих тенденций в их развитии. В научной литературе такими учёными, как Т.Е. Беньковская [9] и Т. Кун [10] уже предпринимались попытки выявления причин возникновения и распада научных школ.

Исследователи деятельности научных школ, руководствуясь личностноориентированным и культурологическим подходами, предлагают принципы, следование которым позволяет научной школе развиваться в современных социально-экономических условиях. При этом основное внимание они уделяют личности ученого и межличностной коммуникации внутри научного коллектива.

Среди этих принципов эволюции научных школ можно выделить:

–принцип сохранения нравственных норм

вработе научной школы и развития этических ценностей ее участников;

–принцип узкой формулировки проблемной области исследования, которая может дать начало новому направлению в науке ;

–принцип объединения целевых установок или образования различных векторов но-

вого знания в рамках научного направления;

–принцип организации сетевых отноше-

ний путем непосредственной или опосредованной коммуникации ученых с представителями других школ на конференциях, семинарах, симпозиумах и организации электронных баз [5];

- принцип адаптации к новым вызовам времени.

Таким образом, научная школа – это интеллектуальная, эмоционально-ценностная, неформальная, открытая общность ученых разных статусов, разрабатывающих под руководством лидера выдвинутую им исследовательскую программу. Существенным признаком научной школы является то, что одновременно реализуются функции производства, распространения, защиты научных идей и обучения молодых ученых.

Основные характеристики научной школы.

Всоответствии с определением, основными характеристиками научной школы являются:

–известность;

–высокий уровень исследований, их оригинальность;

–научная репутация;

–научные традиции;

–преемственность поколений [1, 2, 3].

Учитывая перечисленные характеристики, следует отметить, что не каждый научный коллектив вуза может претендовать на звание научной школы и тем более ведущей научной школы.

Во-первых, коллектив должен выполнять все функции научной деятельности: производство знаний (исследование), их распространение (коммуникацию) и воспроизводство

– как знаний, так и самого научного сообщества.

Во-вторых, объединение должно обладать основными признаками научной школы:

-минимальный цикл, позволяющий фиксировать существование школы – это три поколения исследователей (основатель, после- дователь-преемник, ученики преемника);

-наличие лидера – крупного ученого, обладающего педагогическим мастерством и личным авторитетом;

-сохранение в научной школе атмосферы творчества, общей программы исследований

иподхода к изучаемым проблемам;

-формирование и постоянное пополнение группы последователей лидера, поддерживающих с ним контакты, разделяющих ценности и традиции школы, способных к самостоятельному поиску.

В-третьих, научную школу можно рассматривать как неформальное творческое содружество исследователей разных поколений, сплоченных общим стилем исследовательской деятельности и добившихся значительных научных результатов.

Когда говорится о научной школе, то подразумевается, что в рамках этой школы воспитан не один доктор наук. Безусловно, в рамках научной школы идет активная научная работа, связанная и с аспирантурой, и с подготовкой кандидатских диссертаций, и с проведением конференций. Но при этом необходимо соблюдать два важных условия: должны наличествовать основоположник школы – известный ученый, длительно работающий в этом направлении, и несколько докторов наук, выросших в данном коллективе [1].

Немаловажный признак в отношении характеристики научной школы – это то, что ее деятельность проверяется временем. Временной фактор играет здесь существенную роль.

Анализ принципов, функций и эволюции научных школ показывает, что их рождение определяется моментом формирования группы ученых, реализующих исследовательскую программу; прекращение же их существова-

ния может быть связано с несколькими обстоятельствами.

Во-первых, научная школа прекращает существование в связи с исчерпанием или дезактуализацией своей исследовательской программы, а также с обнаружением и признанием ее непродуктивности.

Во-вторых, в случае отсутствия организаторских способностей главы школы происходит распад ее коллектива.

В-третьих, перестает отвечать понятию школы - исследовательского коллектива такое объединение ученых, направление деятельности которого вышло из-под контроля лидера.

В-четвертых, такая научная школа перестаёт существовать как единая целостность в связи со смертью ее главы. В последнем случае деятельность школы продолжается, если находится достойный преемник. Однако здесь нецелесообразно говорить о продолжении ее существования в качестве единой школы: уместно рассматривать два исследовательских коллектива в рамках одного научного направления.

Научная школа представляет собой социальный институт, который по форме является организационным, а по содержанию – функциональным механизмом. Поэтому к деятельности НШ применимо понятие социальной энтропии, или энтропии социума.

В социологию понятие энтропии пришло из философии, а туда – из термодинамики и теории информационных систем. В философии под энтропией (от греч. entropia – поворот, превращение) понимается «часть внутренней энергии замкнутой системы или энергетической совокупности Вселенной, которая не может быть использована, в частности не может перейти или быть преобразована в механическую работу» [11].

Социальная энтропия (англ. entropy, social; нем. Sozialentropie) – это мера отклоне-

ния соц. системы либо ее подсистемы от эталонного (нормального, ожидаемого) состояния, когда отклонение проявляется в снижении уровня организации, эффективности функционирования, темпов развития системы [12]. При этом процесс развития данной общественной системы может иметь разные ис-

ходы [13].

Определение уровня энтропии происходит путем математических расчетов.

Оценим риски прекращения существования (распада) научной школы посредством