2519

Таким образом, выполненные расчеты и построенные графики позволяют сделать следующие выводы:

-в практической деятельности при выполнении перевозок на конкретном маршруте не наблюдается непрерывного изменения выработки и затрат при росте qγ;

-зависимости Q=f(qγ) и Sт= f(qγ) и др. (см. рис. 1-8) представляют собой разрывные линейные функции и не являются гиперболой;

-с увеличением qγ возрастает время погрузки и разгрузки, что вызывает падение числа ездок за плановое время пребывания в наряде, но за счет увеличения объема перевезенного груза происходит увеличение доходов. Это объясняет достижение максимального значения доходов при эксплуатации автомобиля грузоподъемностью 15 тонн, в размере 787500 руб., и минимального значения общей суммы затрат на перевозку, в размере 215374 руб., и как следствие максимально допустимую прибыль от работы АТСДГ;

-результаты расчетов, рис. 1-8, а так же в табл. 2, подтверждают, что применение классической теории на практике приводит к несоответствию плановых и фактических величин не только по натуральным, но и по стоимостным показателям. Так максимальное отклонение величины себестоимости наблюдается при заданных условиях эксплуатации при применении автомобиля грузоподъемностью 14 т. Отклонение себестоимости 1 тонны перевезенного груза составляет 4,18 %, себестоимости 1 км – 2,8%, себестоимости 1 ткм –

4,25%;

-Представленные на рис. 3 зависимости делят рисунок на несколько областей. Одни области (2,4) где фактическая величина равна и (или) больше плановой, другие (1,3,5) фактическая меньше плановой. Это позволяет утверждать, что несоответствие плановых и фактических показателей может повлечь за собой нехватку денежных средств на осуществление работы, что в свою очередь подвергает риску своевременное выполнение обязательств перед заказчиками (в первом случае),

атак же избыток денежных ресурсов в АТСДГ (во втором).

Полученные результаты исследования необходимо учитывать при осуществлении текущего планирования в АТСДГ, а так же при совершенствовании функционирования работы транспорта.

Библиографический список

1.Автомобильные перевозки. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Изд-во «Транспорт», 1973. -320с.

2.Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий. – М.: Транспорт, 2005. 245 с.

Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. Учебник для вузов/А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; Волгоград.гос.техн.ун-т.-Волгоград,1999-296с.

Николин В.И., Мочалин С.М., Витвицкий Е.Е., Николин И.В.; под ред. проф. В.И.Николина Проектирование автотранспортных систем доставки груза. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. – 184с.

Николин В.И., Терентьев А.В., Рихтер М.Г. Справочник по коммерческой эксплуатации грузовых автомобилей (часть 1). – Омское книжное издательство, 1991. – 112с.

http://www.pecom.ru/ru/service/region/omsk/ , 13.03.2011

THE INFLUENCE-DUTY ROLLING STOCK INVESTIGATION ON THE PERFORMANCE OF THE ROAD TRANSPORT SYSTEM TO DELIVER CARGO

IN THE CURRENT PLANNING.

S.M. Mochalin, A.M. Kuvshinova

The existing model for calculating the production of rolling stock in the road transport systems in cargo delivery is considered. The results of influence-duty rolling stock investigation on the kind and cost performance of the car and the whole system are presented. The actual patterns of influence flow in the transport process on the performance of the system are revealed.

Мочалин Сергей Михайлович – д-р техн. наук, профессор, декан факультета «Экономика и управление» Сибирской государственной авто- мобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований – транспортная логистика. Имеет 69 опубликованных работ.

E-mail: dekanat_eu@sibadi.org

Кувшинова Анна Михайловна - аспирантка кафедры «Логистика» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований – организация перевозок. Имеет 3 опубликованные работы.

E-mail: kuvshinova_a_m@mail.ru

Мировая тенденция развития производительных сил все более отчетливо ориентируется на северные территории. Север играет важную роль и в жизни нашей страны. В пределах криолитозоны России сосредоточено более 30% разведанных запасов всей нефти страны, около 60% природного газа, неисчислимые залежи каменного угля и торфа, большая часть гидроэнергоресурсов, запасов цветных металлов, золота и алмазов, огромные запасы древесины и пресной воды.

Вместе с тем, север - это весьма слабо изученные пространства. Строители, осваивая новые районы, неизбежно сталкиваются со своеобразием природных комплексов, вызванных наличием вечной мерзлоты, широким распространением мерзлых пород, подземных льдов и различных, неблагоприятных для возведения дорог, зданий и аэродромов, криогенных процессов (бугров пучения, термокарста, солифлюкционных образований, растрескивания верхних слоев почвы и т.д. и т.п.).

Вопросы хрупкости и уязвимости существующей инфраструктуры обостряются происходящим с 70-х годов 20 века глобальным потеплением. Изменение климата приводит к увеличению температуры вечной мерзлоты, при этом интенсифицируются неблагоприятные геокриологические процессы, влияющие на устойчивость сооружений.

Темп повышений среднегодовой температуры воздуха за последние 25-30 лет составляет 0,02-0,03 градуса Цельсия в год в условиях Европейского Севера, 0,03-0,07 градуса Цельсия в год - на севере Западной Сибири и 0,01-0,08 градуса Цельсия в год - в Якутии. Само повышение температуры воздуха за этот период изменяется от 0,4 до 1,8 градуса

Цельсия [1]. Потепление климата обусловлено главным образом повышением зимней температуры воздуха.

Увеличение температуры воздуха на территории России сопровождалось увеличением осадков, особенно в зимний период, что привело к увеличению высоты снежного покрова. Сравнение данных за 1991-2005 гг. с нормой за 1961-1990 гг. показало увеличение высоты снега на 20-40 мм на севере Европейской территории России, до 60 мм в Западной Сибири, в Приморье и на Камчатке и чуть меньшее увеличение до 20 мм в Якутии и в Восточной Сибири; при этом продолжительность снежного периода повсеместно сокращалась [1]. Поскольку снежный покров оказывает отепляющее воздействие, увеличение его высоты усилило влияние наблюдаемого современного потепления на температуру почвы, в том числе и в области распространения многолетнемёрзлых пород.

Анализ данных [2] до 2006 г. по полной сети метеостанций указывает на то, что в слое почвы до 80 см повышенные значения трендов 0,2-0,6 градуса Цельсия за 10 лет наблюдаются на севере Европейской территории России, в Сибири и на Дальнем Востоке.

Данные, представленные в работах [3], свидетельствуют о том, что за 35 лет произошло существенное сокращение площади приповерхностной вечной мерзлоты, имевшиеся ранее острова мерзлого грунта в наиболее южных районах полностью протаяли. Южная граница ее распространения сместилась к северу на 30-40 км в Печорской низменности, и значительно больше – до 80 км,- на равнинах Приуралья. Помимо этого возникли многочисленные новые и углубились

запретов, местные грунты на мерзлоте применяли редко, обычно самовольно, сами строители или при дефиците заложенных проектом качественных грунтов, путем отдельных пересогласований и подтасовкой результатов лабораторных испытаний. Осуществлялось это, как правило, неумело со скрытым браком, а также при различном опытном строительстве.

Для подстраховки компенсации осадок в оттаивающих слабых основаниях насыпей на мерзлоте, в технических нормативах РФ для насыпей рекомендовалось без ограничений применять прочные и практически не изменяющие свои свойства при намокании скальные, песчано-гравийные и песчаные грунты. Обеспечения обязательной «проектной экономичности» и снижения себестоимости дорогостоящего северного строительства, проектировщики практически в обязательном порядке вынуждены были принимать при сравнении вариантов, только второй принцип проектирования. Это позволяло на 30% снизить высоту дорожных насыпей на мерзлоте (назначаемую по теплотехническому расчёту) и за счёт снижения объёмов, повысить темпы строительства, а главное снизить его стоимость по данному варианту (но, увы, не стоимость последующей эксплуатации). Кроме того, по второму принципу, в отличие от первого, в ВСН 84-89 допускается не только зимнее, на промёрзшем грунтовом основании, но и летнее строительство, что необходимо при круглогодичном строительстве. Это также позволяет, повысить темпы строительства дорог на вечной мерзлоте, которые (даже и при втором принципе) обычно неудовлетворительны.

Однако, не смотря на значительные затраты и применение дорогостоящих качественных скальных, крупнообломочных, песча- но-гравийных и песчаных грунтов, надёжная эксплуатационная устойчивость насыпей этих дорог на мерзлоте так и не была обеспечена. Основной причиной этого, очевидно явилось применение второго принципа проектирования с использованием дренирующих грунтов в нижней части дорожной насыпи на мерзлоте. При допускаемой затем эксплуатационной осадке, дренирующий грунт тела насыпи оседал в оттаявшее основание с созданием в нём водопроницаемой осадочной чаши. Данная осадочная чаша с дренирующим грунтом затем, заполнялась водой (талой; конденсатной; дождевой; подпорной; паводковой, надмерзлотной и др.). Это в свою очередь, особенно при возникновении фильтрации, запускало процессы длительного (на десятки

лет) дополнительного (нерасчетного) оттаивания вечной мерзлоты в основании насыпи, вплоть до её полной деградации на неустойчивой, высокотемпературной мерзлоте. Одновременно также происходит замачивание грунтов основания. Это приводит к снижению их прочностных характеристик (особенно для глинистых и пылеватых грунтов) и возникновению тиксотропных процессов виброразжижения (с выдавливанием и осадкой) переувлажнённого грунта основания от динамического воздействия транспорта.

Известно также и то, что сама дорожная насыпь, высотой до 1,0-1,5 м, (особенно из более теплопроводных дренирующих грунтов) оказывает отепляющее воздействие на мёрзлые грунты основания (за счёт летнего нагрева южных откосов и черного покрытия, с низким альбедо, солнцем, повышенного летнего турбулентного теплообмена из-за обтекания ветром насыпи, конденсации в ней водяных паров с выделением тепла в 560 калорий с 1 грамма конденсата, повышенной фильтрации тёплой воды от дождей, подтопления и др., нагревания поверхности от движения транспорта, теплоизоляции снегом откосов насыпей зимой и т.д.).

Следует отметить, что по мнению специалистов мерзлотников, основные причины значительных и длительных деформаций земляного полотна на большинстве мерзлотных участков дорог, были связаны главным образом с разрушительной деятельностью поверхностных, надмерзлотных и др. грунтовых вод приводящих к постепенной деградации мерзлоты в основаниях дорожных насыпей. По мнению ведущих учёных Института мерзлотоведения АН СССР, основанном на большом количестве обширных и многолетних исследований различных зон вечной мерзлоты, обводнение отдельных участков мерзлоты обычно предшествует термокарсту и является чаще его причиной, чем следствием. [10]. Сходной точки зрения придерживаются и многие другие исследователи, а например, Е.М. Катасонов в своей работе [11] исключает другие причины термокарста: «Единственной непосредственной причиной возникновения любых термокарстовых понижений является скопление воды, образование на денудационной поверхности, где имеются залежи подземных льдов, застойных водоёмов». Мерзлотными наблюдениями установлено также, что где на мерзлоте, сеть ручьев, оврагов, эрозионных канав и т.п. обеспечивает сток поверхностных вод, там всё меньше очагов развития термокарста зарождается в периоды повышенного

количества осадков. Это справедливо как для больших областей, так и для отдельных участков. Ввиду этого, при дорожном строительстве в зоне вечной мерзлоты необходимо не только не допускать попадания воды в основания насыпей на мерзлоте, но и в обязательном порядке обеспечивать надежный водоотвод от самих насыпей.

Приведенные данные требуют своевременного реагирования и разработки конструк- тивно-технологических решений земляного полотна, не боящегося неравномерных осадок вечномёрзлого грунтового основания, при его возможном частичном оттаивании. При этом новые конструктивные решения должны обеспечить длительную термическую устойчивость оснований дорожных насыпей с учетом возможного потепления климата.

Для устранения либо уменьшения проявления возможных дефектов земляного полотна, автор предлагает применение нестандартного решения по использованию в конструкциях дорожных насыпей повсеместно распространённых, некондиционных, переувлажнённых глинистых грунтов, находящихся в мёрзлом состоянии. Их использование в нижней части дорожной насыпи позволит:

1.Не допустить массового затекания воды

восевшее основание дорожных насыпей;

2.Повысить термическую устойчивость

дорог;

3.Повысить темпы строительства дорог;

4.Снизить стоимость строительства дорог. Для решения непростой и давно стоящей

проблемы по использованию, некондиционных местных грунтов, необходим комплексный подход, состоящий из следующих на-

принципов проектирования на мерзлоте. Прежде всего, необходима разработка нового, универсального принципа проектирования, максимально сочетающего в себе достоинства существующих.

Из основных достоинств первого принципа нужно использовать возможное охлаждение и круглогодичное поддержание грунтового основания в мёрзлом (прочном и не пучащемся) состоянии за счёт использования естественного природного механизма значительного изменения теплопроводности в системе лёд – вода в виде «теплового диода».

Учет синергетических принципов при разработке конструктивных решений дорожных насыпей (возможность адаптироваться к изменениям внешней среды);

2.Разработки методики оценки тепловой устойчивости дорожных насыпей (планируется внести в разрабатываемый ОДМ по заказу ФДА РОСАВТОДОР);

3.Разработки рекомендации по уменьшению неравномерности осадок дорожных насыпей с применением геосентетических материалов;

4.Разработки мероприятий по уменьшению пучинообразования;

5.Разработки технологических схем по устройству дорожных насыпей с использованием местных некондиционных грунтов;

6.Разработки методов контроля устройства дорожных насыпей;

7.Разработки методов прогнозирования устойчивости автомобильных дорог;

8.Разработки методов расчета стоимости конструктивно-технологических решений строительства дорожных насыпей с учетом их жизненного цикла.

Изучение данных направлений активно ведется автором статьи при подготовке докторской диссертационной работы [12,13, 14].

Библиографический список

1.Анисимов, О.А., В.А. Лобанов, С.А. Ренева, 2007. Анализ изменений температуры воздуха на территории России и эмпирический прогноз на первую четверть 21 века.- Метеорология и гидрология,

№10, с. 20-30.

2.Чудинова, С.М., С.С. Быховец, В.А. Сороковиков, Р. Барри, Т. Жанг, 2003. Особенности изменения температуры почв России в период последнего потепления климата.- Криосфера Земли, № 3, с. 23-30.

3.Оберман, Н.Г., И.Г. Шеслер, 2009. Прогнозирование деградации многолетнемерзлых пород (на примере Европейского Северо-Востока страны).- Разведка и охрана недр, № 7, с. 20-30.

4.Анисимов О.А. и Белолуцкая М.А. Оценка влияния изменения климата и деградации вечной мерзлоты на инфраструктуру в северных регионах России.- Метеорология и гидрология, 2002, № 6, с. 15-22.

5.Nelson, F.E., O.A. Anisimov, and N.I. Shiklomanov. Subsidence risk from thawing permafrost.- Nature, 2001, № 410, p. 889-890.

6.Бушин А.В. О задачах по обеспечению надёжности земляного полотна железных дорог в современных условиях. Ж.-д. транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. – 1992. – Вып. 5-6. – с. 1-17.

7.«Амур» нуждается в ремонте: «Автомобильные дороги», №7; – 2010. – 7 с.

8.Крупица К.К. Изыскания и строительство автомобильных дорог в северной Канаде. Труды 4 совещания семинара по обмену опытом строительства в суровых климатических условиях в Воркуте.

– Красноярск: «Красноярский промстройниипроект», – 1966. – с. 1-23.