Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Кафедра «Экономика и управление предприятиями»

Омск • 2015

Работа утверждена редакционно-издательским советом СибАДИ в качестве учебного пособия.

[Электрон-ный ресурс] : учебное пособие / Е.Б. Лерман. – Электрон. дан. − Омск : СибАДИ, 2015. − URL: http://bek.sibadi.org/cgi-bin/irbis64r_plus/ cgiirbis_64_ft.exe. - Режим доступа: для авторизованных пользователей.

ISBN 978-5-93204-853-5

Рассматриваемые вопросы вводят в проблематику пассажирских перевозок, акцентируют внимание на основных задачах, решаемых на различных уровнях управления перевозками: федерация – регион – муниципалитет – предприятие (перевозчик). Освещается роль сферы общественного транспорта в социально-экономическом развитии страны, её регионов и муниципальных образований. Большое внимание уделяется изложению особенностей функционирования пассажирского транспорта в стране и за рубежом, формированию рынка пассажирских транспортных услуг, оценке сложности выполнения муниципального заказа на оказание транспортных услуг, качеству и эффективному функционированию хозяйственного механизма городского транспорта о щего пользования.

Имеет интерактивное оглавление, а также нтеракт вные элементы на титульном экране.

Предназначено для студентов вузов и колледжей, зучающих экономику транспорта, а также специалистов, занимающихся проблемами городского пассажирского транспорта.

Текстовое (символьное) электронное издание Системные требования: Intel или AMD; Windows XP/Vista/7;мышь;

программа для чтения pdf-файлов Adobe Acrobat Reader; Internet Explorer

Дата подписания к использованию 17.12.2015 Дата размещения на сайте 19.01.2016

Издательско-полиграфический центр СибАДИ. 644080, г. Омск, пр. Мира, 5 РИО ИПЦ СибАДИ. 644080, г. Омск, ул. 2-я Поселковая, 1

ФГБОУ ВПО «СибАДИ», 2015

ВВЕДЕНИЕ

Переход к рыночным отношениям повлиял на социальный состав населения городов. Численность людей, занятых в промышленности, сократилась, что привело к изменению пассажиропотоков. К тому же появилась мода на автомобили. Кроме того, социальноэкономические преобразования существенно изменили организацию торговли и бытового обслуживания и привели к тому, что потоки суточной миграции населения и маршрутная сеть городского общественного пассажирского транспорта не в полной мере соответствуют друг другу.

В настоящее время в крупных городах нашей страны население испытывает те же трудности в области транспорта, с которыми американские города столкнулись в 50-х гг. прошлого века, а европейские в 60-70-х гг. Так же как и в западных городах того периода, решение проблем тормозится сформировавшимся у россиян и российских политиков ошибочным мнением, что причины неэффективной

транспорт стал реальной альтернативой индивидуальному транспорту, он должен иметь достаточно плотную сеть остановок, короткие интервалы движения и высокую скорость, а значит быть дорогим для городских сообществ. К тому же сообщества, живущие в городах с ярко выраженными постиндустриальными тенденциями, уже неспособны не только развивать, но и содержать столь дорогую инфраструктуру городского пассажирского транспорта (ГПТ), созданную предыдущими поколениями под градообразующие производства.

Современные тенденции реформирования ГПТ в развитых странах предполагают в качестве основных целей устойчивое развитие общества и улучшение качества жизни человека. Очевидно, что осуществление этих принципов требует рассмотрения задач управления ГПТ в контексте общегородских и общегосударственных целей.

3

(табл. 1−5, П.1−П.5) [25, 30, 36, 37]. Анализ показателей таблиц свидетельствует, что почти все показатели имеют регрессивную тенденцию, однако темпы изменения, как во времени, так и между собой различны. Динамика объемных показателей за последние двадцать лет показывает значительное сокращение провозных возможностей парка транспортных средств как в целом по стране, так и в нашем регионе. Объем перевозок пассажиров в стране снизился в 2,5 раза, а перевозки автобусами общего пользования в г. Омске сократились в 3,8 раза.

Противоречивые социально-экономические изменения, происходящие на протяжении трех последних десятилетий в стране, оказывали сложное влияние на формирование факторов, определяющих динамику спроса и предложения на рынке транспортных услуг, оказываемых горожанам. Реализация в И1990-х гг. радикальнолиберальных реформ в стране сопровождалась глубоким и продолжительным спадом в экономике: сокращениемДвалового внутреннего продукта примерно на 40 %, промышленного производства − в 2 раза, инвестицией − в 4 раза, резко усилилась дифференциация доходов населения, реальные доходы снизилисьАпримерно на треть.

Снижение численности промышленно-производственного персонала в стране и в томбчисле в городе Омске, начиная с 90-х гг. XX в., повлекло за собой снижение потребностей населения в трудовых поездках. Сокращениеикультурно-бытовых поездок граждан оказало влияние на сн жен е потре ности населения в транспортных услугах городскогоСпассаж рского транспорта. При этом нельзя не учитывать, что за последн е 20 лет происходил рост количества личных автомобилей в городах Российской Федерации, который изменил структуру и объемы пассажиропотоков на всех видах сообщений городского транспорта (табл. П.5).Происходящие процессы автомобилизации привели к значительному росту количества легковых автомобилей (в 5 раз), основная часть которых находится в собственности граждан (95 %) (табл. П.1.). В условиях резкого уменьшения финансовой базы формирование спроса и предложения на рынке городских транспортных услуг сократились: на перевозках автобусным транспортом, который обеспечивает основную часть пассажирских перевозок в городах, − в 2,5 раза, на трамвайном и троллейбусном транспорте соответственно в 3,7 и 3,5 раз.

5

1) Здесь с 2000 г. данные приведены по юридическим лицам (включая субъекты малого предпринимательства, кроме микро-предприятий) и физическим лицам, осуществляющим перевозки пассажиров на коммерческой основе.

Таблица 2

Число городов и поселков городского типа вРоссийской Федерации, имеющих внутригородское пассажирское сообщение, по видам транспорта общего пользования (на конец года)

7

Таблица 4

Перевозки пассажиров в РФ автобусами общего пользования по видам сообщения (млн человек)

1) Включая пассажиров, перевезенных автобусами, находившимися в собственности физических лиц.

8

Большие проблемы остаются в вопросах обновления подвижного состава пассажирских предприятий. За последние годы происходило списание старого подвижного состава, прошедшего свой амортизационный срок эксплуатации. Высокий уровень цен на подвижной состав, предназначенный для городских пассажирских перевозок, является причиной, тормозящей процесс обновления подвижного состава пассажирских предприятий региона.

За период с 1990 г. по 2013 г. количество автобусов общего пользования в Омской области снизилось на 44 %, одновременно с этим произошел резкий рост количества автобусов в собственности физических лиц, который вырос в 6,6раза по отношению к 1995г. (табл. 6).

Таблица 6

Количество автобусов на рынке пассажирских перевозок Омской области

анализируемый период времени снизилось количество автобусов большой и особо большой вместимости, а частные перевозчики выходили на рынок с автобусами малого и особо малого класса. И лишь с 2013 г. администрацией г. Омска стали предприниматься меры по сокращению автобусов малого и особо малого класса.

Сокращение количества подвижного состава на государственных и муниципальных пассажирских предприятиях сопровождалось одновременно увеличением возрастной структуры парка транспортных средств. За период с 2010 г. парк подвижного состава пассажирских предприятий Омска сократился на 159 единиц (с учетом приобретения в 2013–2014 гг. 51 автобуса и 10 троллейбусов) и нуждается в обновлении (табл. П.4, П.8, П.30). Незначительное обновление под-

9

вижного состава, задействованного при выполнении пассажирских перевозок, на предприятиях всех форм собственности привело к увеличению физического и морального старения подвижного состава. Рост возрастной структуры транспортных средств, с одной стороны, приводит к резкому увеличению затрат на проведение технического обслуживания и ремонта подвижного состава, что в свою очередь отражается на росте расходов предприятий. С другой стороны, приводит к снижению безопасности перевозок пассажиров и снижению качества транспортного обслуживания. Обновление подвижного состава происходит очень медленно. На основании таблиц П.34, П.35, П.36 можно сделать вывод, что в 2012 г. подвижной состав в Российской Федерации был обновлён всего на 1,2 % вместо требуемых 50 %.

Наряду с интенсивным старением транспортных средств имеет место значительный, свыше 55 %, износ основных производственных фондов в целом на предприятиях автобусного пассажирского транс-

ригородского сообщения по Российской ФедерацииИ, удельный вес различных видов транспорта на протяжении длительного периода ос-

порта (табл. П.12.).

тается относительно постоянным. оминирующееД положение долгие годы занимали автобусные перевозки, удельный вес на трамвайных и

Несмотря на спад общего объема пассажирских перевозок внут-

Рис. 1. Структура внутригородских перевозок пассажиров по видам транспорта общего пользования в Российской Федерации в 2013 г.

10

Метрополитен − единственный вид транспорта, не снизивший показателей объёма перевезённых пассажиров и пассажирооборота за последние 25 лет, а в сочетании с падением перевозок пассажиров автобусами в 2,5 раза, на сегодняшний момент метрополитен в структуре внутригородских перевозок пассажиров в стране занимает второе место (30,7 %).

Для Омска, не имеющего метрополитена, характерна другая структура перевозок пассажиров по видам транспорта общего пользования (рис. 2.). Преобладающим является автомобильный транспорт (81,6 %).По числу автобусов общего пользования на 100 000 человек населения по субъектам Российской Федерации Омская область занимает 8 место (табл. П.28).

по видам транспорта общего пользования в Омской области в 2013 г.

Большое значение при оценке спроса на транспортные услуги имеет стоимость транспортных услуг для населения и их качество. Транспортные услуги входят в потребительскую корзину, которая определяется в целом по Российской Федерации и отдельно по регионам. Для основных социально-демографических групп населения (трудоспособное население, пенсионеры, дети), транспортные услуги занимают значимое место и устанавливаются в объеме в среднем на

11

одного человека для трудоспособного населения – 619 поездок в год, для пенсионеров – 150, для детей – 396.

Стоимость проезда в общественном транспорте в целом по России в 2005−2013 гг. устойчиво росла. С 2009 г., как видно из табл . 7, рост стоимости проезда замедлился, особенно эта тенденция проявилась в увеличении тарифа по всем видам транспорта. Однако темпы изменения цен на услуги разных видов пассажирского транспорта как во времени, так и между собой различны.

Таблица 7

Темпы прироста средних потребительских цен на услуги общественного пассажирского транспорта в РФ (декабрь к декабрю предыдущего года,%)

Цены на проезд в городском общественном пассажирском транспорте в г. Омске с 2005 по 2013 гг. были ниже, чем в среднем по России. Однако в 2014 году тариф на проезд в городском муниципальном автобусе Омска превысил общероссийский уровень. Динамика уровня средних потребительских цен (тарифов) на проезд в го-

12

родском муниципальном автобусе представлена на рис. 3 и в табл. П.19, П.37.

13

1.2. Роль и значение городского пассажирского транспорта

К основной роли городского пассажирского транспорта можно отнести возможность экономии времени, затраченного на перемещение населения между различными районами города[6].

Городской пассажирский транспорт в жизни мегаполисов, крупнейших и крупных городов (городских округов) выполняет целый ряд задач, среди которых можно выделить:

• доставка населения к местам приложения труда и обучения и обратно к местам проживания;

• обеспечение перевозками граждан по личным целям, рекреационными, трудовыми поездками, доставка к внешнему магистраль-

населением. Значение общественного пассажирскогоИ транспорта в жизни любого государства трудно переоценить. Образное сравнение

ному транспорту (вокзалы, аэропорты, автовокзалы) и обратно.

Городской пассажирский транспорт является важнейшим и ка-

«нервная система региона» вполнеАподходитДдля его выражения [32].

питалоемким элементом транспортной инфраструктуры. Любые от-

клонения от его нормального функционирования остро ощущаются

мегаполиса имеет транспортноебо еспечение. Взаимодействие промышленных предпр ят й, сфер обслуживания и торгово-

В общем виде значение городского пассажирского транспорта

потребительскогоСрынкаинапрямую зависит от транспорта, преимуществами которого являются быстрота, доступность и коммуникабельность. Экономика страны в целом зависит от способности транспорт- но-промышленного комплекса удовлетворить запросы внутреннего и внешнего рынка. Себестоимость перевозок (с учётом стоимости дорог и рельсовых путей, стоянок, депо, подвижного состава и т. п.) на общественном транспорте в 3−5 раз ниже, чем себестоимость перевозок индивидуальным автотранспортом. Также необходимо заметить, что для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах.

1. Экономическое. Огромное экономическое значение в жизни

2. Социальное. Нельзя забывать, что помимо экономического значения транспорта данная отрасль удовлетворяет потребности населения. Различные виды транспорта − наземный, подземный, водный и воздушный, − позволяют в кратчайшие сроки обеспечить доставку

14

населения. Транспортная инфраструктура города в развитом государстве предполагает доступность для всех жителей и возможность удовлетворения разнообразных транспортных потребностей.

3.Политическое. Помимо экономической роли, развитие транспорта имеет большое политическое значение, поскольку символизирует и олицетворяет статус государства на международном рынке, а также способствует сохранению целостности государства. Ярчайшим примером в этом является известный исторический факт, что первый пуск метро в Англии совпал с отменой крепостного права в России, что подтвердило главенствующую роль на международной арене государств с развитой экономикой и транспортом.

4.Культурное. Заключается в возможности распространения с

помощью городского пассажирского транспорта культурных и эстетических ценностей, что повышает культуруИи образование населения. Сам транспорт также стал элементом культуры: создаются музеи по всем или отдельным видам транспортаД, проводятся выставки достижений отрасли.

5.Научное. Потребность в совершенствовании транспорта ставит перед наукой новые задачиА, а развитие науки позволяет транспорту оказывать услуги населению на более высоком уровне при уменьшении затрат на перевозкиб[38].

Хорошо развитая система транспортных сообщений стимулирует подвижность населенияи, что в свою очередь приводит к выравниванию темпов эконом ческого роста и инвестиционной привлекательности различныхСрайонов, которые связываются между собой. Вместе с тем повышается культурно-просветительский уровень общества. Использование транспорта позволяет в значительной мере увеличить радиус контактов современного жителя мегаполиса. Однако с ростом городов и городского пассажирского транспорта происходит увеличение транспортной подвижности населения, что неизбежно приводит к увеличению нагрузки на систему городского пассажирского транспорта [7].

Такие показатели, как уровень обеспечения транспортной подвижности и уровень транспортной доступности, становятся важнейшими при определении качества жизни населения, особенно в крупных и крупнейших городах России, где проживает более трети населения страны и сосредоточено более половины её автомобильного парка.

15

ной величиной в расчетах при проектировании работы транспорта.

Зная транспортную подвижность населения и число жителей населенного пунктаг , можно определить плановый объем перевозок пассажиров .

В табл. 8 приведены данные Научно-исследовательского инсти-

При потребности в перемещениях человек, как правило, осуществляет выбор между пешеходным и транспортным передвижениями. В городах начальное расстояние, с которого население начинает пользоваться транспортом, составляет 500 – 600 м, а предельное, выше которого все население зоны тяготения к маршруту пользуется транспортом, составляет 1,5 км.

16

В табл. 9 представлена информация о распределении внутригородских перевозок по видам транспорта по итогам 1992 г. [15]. Эта информация представляет интерес, так как Российская Федерация на сегодняшний день и в ближайшем будущем столкнётся с такими транспортными проблемами, которые страны Европы и США преодолевали в 90-х гг. ХХ века. По уровню автомобилизации РФ пока достигла уровня 274 собственных легковых автомобиля в расчете на 1000 населения (табл. П.5), для сравнения: в Великобритании в 1994 г. на 1000 жителей приходилось 375 автомобилей, то есть почти по 1 автомобилю на каждую семью.

* Экспертная оценка, официальные данные отсутствуют. Источник: Министерство транспорта Российской Федерации.

Как видно из табл. 9, доля городского пассажирского транспорта в большинстве стран в основном не превышала 20 %, тогда как на долю личного транспорта практически во всех странах приходилось более трети внутригородских поездок. Причем даже в том случае, когда доля личного транспорта в общем объеме по сравнению с другими видами транспорта невелика (Швеция, Австрия, Швейцария), основную роль в организации транспортного обслуживания играл не городской пассажирский транспорт: например, в Дании достаточно распространено передвижение на велосипеде. Тем не менее, существует ка-

17

чественное различие между организацией внутригородских перевозок в США и большинстве европейских стран.

Развивающиеся страны, в том числе и Россия, проходят этап автомобилизации − это результат повышения доступности автомобиля по стоимости. Повышение уровня благосостояния населения позволило значительно повысить уровень транспортной подвижности населения за счет многократного роста количества автомобилей, находящихся в личной собственности у граждан.

Очевидно, в России по мере роста числа личных автомобилей происходит снижение доли ГПТ в перевозках. Таким образом, приняв во внимание непрекращающийся спад в течении более чем двух последних десятилетий перевозок пассажиров общественным транспор-

билей в пределах территорий наиболее крупных европейских городов

снизилась на 10 %, а потери, связанные с заторами на дорогах, уже в 4 раза превышают суммарную величину расходов на общественный транспорт Европейского сообщества [15].

Рост парка личных автомобилей существенно ухудшил состояние городской среды в большинствеб городов России. При интенсив-

ном движении и принятом о ычномАцикле работы светофоров транспорт вынужден останавливатьсяи на перекрестке и простаивать. Не считая потери времени, это вызывает перерасход топлива, дополнительный износСрез ны, тормозов и сцепления, а также дополнительные выбросы О. Пр ход тся констатировать, что автомобилизация создаёт целый ряд трудно разрешаемых проблем [12]:

• образование автомобильных заторов, снижающих скорость и надёжность сообщения всего транспортного потока городских улиц и магистралей, включая общественный транспорт;

• заметно больший износ дорожного полотна вследствие интенсивности воздействия;

• стихийные парковки, вынужденно сужающие ширину проезжей части, из-за чего ещё больше уменьшается её пропускная способность;

• дефицит парковочных мест около жилых домов и предприятий, из-за чего для стоянки автомобилей используются не предназначенные для этого территории (газоны, детские площадки, проезды и т.п.);

18

•резкое ухудшение состояния воздушной среды из-за роста выбросов агрессивных вредных веществ (угарный газ, окислы азота, бензопирен и т.д.);

•рост аварийности и травмоопасности. В 2013 г. на автомобильных дорогах России в ходе дорожно-транспортных происшествий погибло 27000 человек, подавляющее большинство из них – в городах.

На каком уровне будет достигнута стабилизация доли городского пассажирского транспорта в России — во многом зависит от политики, которая будет проводиться властями и которую применительно

кусловиям рыночной экономики еще только предстоит разработать, в том числе с учетом мирового опыта. При этом следует учитывать, что

в последние годы практически во всех европейских странах наблюдается тенденция опережающего развития городскогоИ пассажирского транспорта по сравнению с другими видами транспорта.

В среднем по всей Российской ДФедерации характерно, что каждый житель совершает более одной поездки на общественном пасса-

жирском транспорте каждый день (рис. 4).

В ходе одной городской поездкиАчаще всего используется более чем один вид муниципальных автотранспортных средств (метро, троллейбус, трамвай илибавто ус), зависящий от имеющейся системы городского общественного пассажирского транспорта. Среднее расстояние поездки варьируется от 3 до 10 км, эта величина в основном зависит от размера города; для сравнения - средняя дальность поездки пассажира в МосковскомС метро в 2013 г. составила 14,43 км.

Ежедневные затраты времени на поездки увеличиваются с ростом численности населения городов, достигая в городах-гигантах (свыше 1 млн жителей) двух и более часов (рис. 5). Свободное время работающего человека составляет примерно 7 ч в сутки (8 ч − работа и 9 ч − сон и личное время). Следовательно, при средних затратах времени на поездки 1 ч 30 мин в сутки, транспорт «забирает» более 1/5 свободного времени [32].

19

Рис. 4. Интенсивность использования муниципального транспорта. Усредненные данные опроса жителей городов Российской федерации, 2008 г.

Какие же факторыиоказывают влияние на выбор между личным или общественнымСтранспортом, как на уровне индивидуального

пользователя, так на уровне городского сообщества? Очевидно, что в отсутствие жестких финансовых ограничений пользователь принимает решение исходя из сопоставления совокупной стоимости поездки на личном и общественном транспорте по идентичному маршру-

ту [15].

Совокупная стоимость состоит как минимум из следующих компонентов:

−стоимость (экономическая оценка) времени подхода к месту посадки;

−стоимость времени, затрачиваемого на поездку и ожидание посадки в транспортное средство;

−стоимость времени перехода от места высадки до места, являющегося целью поездки;

20

−эксплуатационные издержки поездки на личном автомобиле или стоимость проезда в общественном транспорте;

−стоимость парковки (в случае общественного транспорта равна нулю).

Рис. 5. Время, затрачиваемое на поездку в муниципальном транспорте. Усредненные данные опроса жителей городов Российской федерации, 2008 г.

Экономическаяиоценка пассажиро-часа − это экономические и социальные результатыС, которые можно было бы достичь, если развитием и совершенствован ем работы городского пассажирского транспорта сберечь свободное время населения.

К настоящему времени существуют три основных подхода к определению пассажиро-часа [6]:

• национального дохода или чистой продукции, созданных за один человеко-час;

• среднечасового заработка;

• субъективной оценки пассажиром своего времени.

С одной стороны, увеличение стоимости парковки или времени, проводимого в поездке, вследствие увеличения интенсивности (снижения скорости движения) делает поездку на личном транспорте менее привлекательной. С другой, − чем выше стоимость времени горожан, тем, как правило, более привлекателен для них личный транспорт.

21

Кроме стоимостной оценки выбора транспорта играют свою роль вопросы комфорта, безопасности, имиджа, престижа. Доступность по стоимости у общественного транспорта больше, однако в связи с ростом доходов населения этот фактор нивелируется. Время же перемещения, комфорт, престиж общественного транспорта на данный момент в российских городах значительно уступают при сравнении с личным легковым автотранспортом. Каждый водитель, принимая решение о поездке на личном транспорте, сопоставляет личную выгоду и совокупную стоимость поездки.

Необходимость приближения интенсивности движения к оптимальной заставляет власти искать эффективные способы воздействия на поведение пользователей транспорта. К таким способам относят-

ся [15]:

−субсидирование городского пассажирскогоИ(общественного) транспорта, за счёт этого повышение привлекательности общественного транспорта путём ввода в эксплуатациюДновых образцов комфортабельного подвижного состава, сокращения (сведению к мини-

муму) числа стоящих пассажиров, улучшения информационного обслуживания пассажиров; А

−введение дополнительных налогов и сборов для пользователей личного транспорта б(введение платы на выезд в центр города, проезд по дорогам, платные парковочные места);

−установлен ие адм н стративных ограничений на пользование личным транспортом (запрет на въезд в определенные районы либо поездок в определенныеС часы) или административных преференций для общественного транспорта (выделение специальной полосы на дороге, зарезервированной только за общественным транспортом);

−косвенное стимулирование изменения поведения пользователей (строительство перехватывающих парковок в пересадочных узлах на массовый общественный транспорт на въезде в город и т.п.);

−сооружение новых линий скоростного рельсового транспорта, не зависимых от дорожных транспортных потоков и обладающих по этой причине высокой надёжностью и скоростью сообщения;

−чёткое и неукоснительное обеспечение и контроль соблюдения принципов приоритетности общественного транспорта (в т.ч. при проектировании пересадочных узлов и остановочных пунктов в первую очередь учитываются интересы пассажиров общественного транспорта).

22

Как показывает практика в различных городах мира никакие меры по расширению дорожно-уличной сети, строительству автомобильных развязок в разных уровнях, совершенствованию управления организацией дорожного движения, улучшению экологичности двигателей внутреннего сгорания сами по себе бессильны решить проблему автомобильных пробок [41].Организация же внеуличных автомагистралей с непрерывным движением в некоторых городах (Чикаго) нанесла невосполнимый урон облику города, ухудшив при этом условия проживания, что привело к снижению инвестиционной привлекательности прилегающих районов. Градостроительная политика во времена существования СССР не предусматривала высоких темпов автомобилизации, поэтому проблема вписывания широких автомо-

тичь лишь временного эффекта. Темпы роста парка личных автомо-

бильных коридоров в селитебные и жилые зоны городов России ещё более уязвима. Все эти крайне дорогостоящиеИмеры позволяют дос-

строительства. Мировой опыт наглядно демонстрирует, что все спо-

билей опережают даже физическиДвозможные темпы дорожного

собы форсирования роста перевозок на личных автомобилях близки к

исчерпанию, в связи, с чем правительства городов проводят курс, направленный на приоритетное развитие общественного транспорта.

транспорта пользуются не толькоАнепосредственно пассажиры, совершающие реальныеипоездки на нем, а буквально каждый житель города, независимо от того, ездит ли он на легковом автомобиле самой престижнойСмарки ли ходит пешком. Так как следствием работы городского пассаж рского транспорта являются менее загруженные городские улицы и дороги, более чистый воздух, меньший уровень шума, что является достоянием всех жителей [1].

Следует иметь в видуб, что результатами работы общественного

Необходимо включать мероприятия по развитию в городах четко функционирующих систем городского общественного транспорта и создавать благоприятные условия для населения в использовании этого транспорта для внутригородских передвижений с отказом от поездок на индивидуальных легковых автомобилях.

Таким образом, в условиях массовой автомобилизации кардинально меняется значение общественного пассажирского транспорта. Он становится не просто средством для перемещения населения на территории города, а способствует решению социальных и экологических проблем города:

• сокращению уровня транспортных заторов;

23

• экономии энергетических ресурсов;

• снижению вредного воздействия транспорта на окружающую среду;

• предоставлению услуг по транспортному обслуживанию малообеспеченных категорий населения;

• реализации программ по увеличению доступности общественного транспорта для маломобильных групп населения;

• уменьшению затрат города на инвестиции в дорожнотранспортное строительство, так как эффективно действующая система городского транспорта уменьшает число жителей города, пользующихся для поездок индивидуальными легковыми автомобилями;

• более эффективному использованию городской территории. Использование городской территории транспортной инфра-

И транспорт в сотни раз сокращаетАпотребность в площади для хране-

структурой может быть как прямым образом (под транспортные ма-

рии (дороги) и количеством перевозимых человек. Общественный

гистрали, парковки, остановочные пункты и т.д.), так и косвенным через соотношение между занимаемойДплощадью городской террито-

ния автотранспорта. Индивидуальный автотранспорт требует не ме-

дуальным автомоб лем требуется около 100 м2 для хранения транс-

нее 18 м2 для хранения, а в многоуровневых паркингах (с учетом проездов) – не менее 25 м2. Сбучетом потребности в парковке возле мест

работы, досуга и т.п. (всего как минимум 4−5 мест на один автомобиль, используемыйиежедневно) для организации перевозки индиви-

порта, размещенных непосредственно в жилой зоне и у мест труда и

досуга, в то время как на общественном транспорте – 200−400 м2 на

одну единицу в промышленных зонах (с учетом территории для ре-

И эффективность косвенного использования городской территории у подвижного состава общественного транспорта намного больше.

Приведем пример:

для пешехода, перемещающегося со скоростью 5 км/ч, необходима свободная территория площадью 0,8 м2;

для велосипедиста, перемещающегося со скоростью 10 км/ч,

потребность в свободной городской территории возрастает в 3 раза, то есть почти до 2,5 м2;

легковой автомобиль имеет наиболее значительные потребности в свободном пространстве, и для поездки со средней скоростью

24

40 км/ч с учётом динамического габарита необходимо постоянное наличие около 69 м2 свободной территории − соответственно на одного пассажира легкового автомобиля приходится около 17 м2 [15];

для пассажирского автобуса ЛиАЗ, передвигающегося со скоростью 40 км/ч, требуется свободное пространство площадью 270 м2

−соответственно на одного пассажира автобуса с учетом номинальной вместимости в размере 80 пассажиров приходится 3,4 м2;

для троллейбуса соответственно на одного пассажира − 3,9 м2;

для трамвая − 3,3 м2 (с учётом возможных нескольких вагонов

– ещё меньше).

При всей важности городского пассажирского транспортного комплекса как составного элемента городской экономики необходимо

учитывать, что помимо вполне очевидных выгод работа городского пассажирского транспортного комплекса чреватаИи значительными негативными последствиями для природных экологических систем (хотя и в меньшей степени, чем в случае развитияДличного транспорта).

Основным отрицательным воздействием является загрязнение

окружающей среды, которое влияет на людей (болезни, плохое самочувствие); животных (нарушениеАприродного баланса, повышенная смертность); здания и сооружения (коррозия).

Снижение безопасностибдвижения также приводит к смерти и увечьям людей и материальным потерям. Поэтому для города очень важно контролироватьитот экономический и экологический ущерб, который приносит пассаж рск й транспорт.

ПроявленияСнегат вного воздействия транспортных средств на человека и природную среду его обитания можно классифицировать следующим образом:

1) физические факторы прямого действия (активное пылеобразование, избыточное шумовое воздействие, вибрация, электромагнитные и тепловые излучения, радиация);

2) физико-химические факторы прямого действия (загрязнение воздушного бассейна, примыкающих территорий, промышленных ливневых стоков);

3) косвенные факторы (интенсивное потребление природных ресурсов, возможная активизация неблагоприятных природных процессов).

Влияние различных видов городского пассажирского транспорта на экологию города проявляется неодинаково. Ранжирный ряд вы-

25

глядит по восходящей так: метро, троллейбус, трамвай, автобус, легковые автомобили.

В больших городах автомобильный транспорт – один из главных источников шумов и выбросов вредных веществ. Так, по результатам исследований TheLondonResearchCentre, 100 % выбросов угарного газа и 80 % выбросов оксидов азота связано с работой именно этого вида транспорта. На долю автотранспорта в ряде регионов приходится свыше 50 % общего объема выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, в том числе, согласно данным Минздрава РФ, в СанктПетербурге – 71 %, в Краснодарском крае – 87 %, в Москве – 88 %. Оценки, выполненные для действующего парка автотранспортных средств, показывают, что в целом по России от автотранспорта еже-

годно в атмосферу поступает 27 тыс. т бензола, 17,5 тыс. т формальдегида и 1,5 т бензапирена [26]. Еще вышеИизбыточное шумовое воз-

действие транспорта, порождаемое автотранспортом, который являет-

ся причиной более 80 % всех шумов,Дпроникающих в места длитель-

ного пребывания. Снижение интенсивности движения транспорта по-

может снизить отрицательное влияние транспорта на внешнюю среду. Исходя из выше сказанного, следует, что для того, чтобы обес-

ния легкового автотранспорта Аи улучшению показателей работы общественного транспортаи. Для этого в первую очередь необходимо ис-

печить перевозку населения в городской среде и уменьшить экологическую нагрузку, необходимобпринять меры по ограничению движе-

следовать потребности населен я в перевозках. С

26

1.3. Особенности и проблемы развития предприятий системы городского общественного транспорта

Создание необходимых условий для удовлетворения потребностей населения в транспортных услугах является важнейшей задачей городских властей. Вместе с тем в настоящее время транспортная проблема выступает одной из самых острых для мегаполисов разных стран, а вопросы массового транспортного обслуживания все чаще упоминаются среди ключевых в развитии современных городов.Возникает необходимость активного вмешательства государства в те важные области, где рыночные силы не могут обеспечить эффективного размещения ресурсов или где доступ к основным, наиболее

системы городского пассажирского транспорта определяются соци- ально-экономическим положением в стране. Рыночные механизмы

нашли свое отражение в дальнейшем развитии процессов акциониро-

транспорте. Это повлекло за собойАизменение функций государственного регулирования и управления городским пассажирским транспортом, изменились порядок и о ъемы бюджетного финансирования предприятий пассаж рского транспорта, кредитная, налоговая и тарифная политика.

вания и муниципализации собственности на городском пассажирском

автотранспортных услуг появ лся целый комплекс проблем, с которыми сегодня сталкиваются пассажирские предприятия и администрации городов, регулирующие работу систем городского пассажирского транспорта. Появившиеся проблемы затрагивают также интересы городского населения, которое пользуется услугами муниципального транспорта. Для улучшения положения работы всей системы пассажирского транспорта и выравнивания критической ситуации, сложившейся в области функционирования городского транспорта, необходимо принятие кардинальных мер по совершенствованию организации работы и финансирования ГТП.

Весьма сложная ситуация в сфере транспортного обслуживания населения возникла и во многих крупных российских городах, основная масса населения которых недовольна работой общественного транспорта − качеством услуг, временем ожидания, высокой стоимо-

27

стью платы за проезд. Неудовлетворительная работа городского общественного транспорта приводит к тому, что горожане вынуждены пользоваться личным транспортом, которым в настоящее время располагает каждый третий взрослый житель страны. Это обусловливает дополнительную нагрузку на улично-дорожную сеть, способствует появлению «пробок» на дорогах, увеличивая время и затраты на передвижение всех участников дорожного движения и уровень транспортной усталости, ухудшая безопасность движения и экологическую ситуацию, порождая, таким образом, значительный социальный, экономический и экологический ущерб.

В настоящее время существующий механизм возмещения убытков предприятиям городского пассажирского транспорта не стимули-

рует их к повышению качества транспортного обслуживания. Посто-

пассажирским предприятиям (табл. П.14, П.15,ИП.17, П.23, П.1.33) [25, 30, 36, 37]. В связи с этим, одной из наиболее сложных задач является

янный рост расходов при обслуживании транспортного процесса не

способствует увеличению окупаемости муниципальных пассажир-

ских перевозок. Доходы, полученные от оказания транспортных ус-

луг, не обеспечивают полного возмещения эксплуатационных затрат

на подвижной состав потребляемые ресурсы, а также неполное и несвоевременное возмещение из бюджета убытков предприятиям за проезд большого количества льготной категории граждан, пользующихся услугами муниципального транспорта (табл. П.16). Всё перечисленное приводит к убыточности предприятий ГПТ.

Постоянное повышение цен на все виды потребляемых ресурсов способствует увеличению затрат на выполнение транспортного процесса. Это является объективным фактором роста себестоимости перевозок, на который предприятие не может воздействовать. Также рост себестоимости технического обслуживания и ремонта подвижного состава вызывает неудовлетворительная возрастная структура парка транспортных средств, а также высокая стоимость запасных частей импортного и отечественного производства.

28

На рынке городских пассажирских автотранспортных услуг сложилась ситуация, когда общий объем перевозок, который необходимо выполнить в соответствии муниципальным заказом, не обеспечивается провозными возможностями муниципального транспорта [17]. Это объясняет появление большого количества маршрутных такси. Выход большого количества транспортных средств, принадлежащих частным владельцам, осуществляющих перевозки пассажиров на маршрутных такси, приводит к увеличению убытков муниципальных предприятий. Поскольку в большинстве своем права льготников в маршрутных такси не реализуются, то доля последних в общих объемах перевозок муниципальным транспортом растет.

С частными перевозчиками связана и возникшая проблема ухо-

да от налогообложения. По данным УФНС по Омской области в

предпринимателями под чужой лицензиейИ. Предприниматели представляют нулевую отчетность, хотя распоряжаются сотнями машин и

2013 г. платили налоги лишь треть предпринимателей, имеющих ли-

цензии на перевозку пассажиров. Подчас невозможно документально

практически вся зарплата водителейДна маршрутках неофициальная. Вследствие этого при большом количестве транспортных средств ча-

доказать факт деятельности и размер доходов перевозчиков. Боль-

шинство владельцев микроавтобусов работает даже не регистрируясь

размер провозной платы, регламентируемый режим работы общественного транспорта, безопасность проезда. Однако качество транспортного обслуживания не соответствует современному уровню требований, предъявляемых к показателям качества транспортного обслуживания. Снижение уровня качества прослеживается динамикой технико-эксплуатационных показателей, которые за последние годы приобрели негативную тенденцию. Причиной этого является слабая производственно-техническая база предприятий и высокий уровень износа основных средств и постоянное недофинансирование средств по уровню эксплуатационных затрат при выполнении муниципального заказа. Возмещение затрат в виде дотаций предприятиям происходит только на покрытие текущих эксплуатационных затрат.

Анализ динамики окупаемости перевозочного процесса на пассажирском транспорте показал, что процент окупаемости возрос за

29

последние годы. Это происходит в основном по причине высоких темпов роста тарифов на перевозку пассажиров на городском пассажирском транспорте. Причем темп роста тарифов выше темпа роста затрат, связанных с эксплуатацией подвижного состава.

Резюмируя вышесказанное, основные проблемы, присущие городскому пассажирскому транспортному комплексу Российской Федерации, можно условно сгруппировать по следующим категориям.

1.Нормативно-правовое обеспечение деятельности ГПТ:

•наличие многочисленных устаревших нормативных актов по вопросам организации транспортного обслуживания городского населения на федеральном уровне, не учитывающих специфики организации пассажирских перевозок силами частных предпринимателей;

•существование многочисленных несоответствий и противоречий между действующими федеральными нормативнымиИ правовыми актами.

2. Управление ГПТ: Д  перенос всей ответственности за организацию транспортного

обслуживания городского населения на органы местного самоуправления без предоставления им соответствующихА полномочий и источников финансирования;

 отсутствие достаточногобконтроля над эксплуатационной деятельностью частных пассажирских перевозчиков со стороны органа местного самоуправления.

3. Эксплуатац я о новление подвижного состава:

-отсутствие рац ональной структуры парка подвижного состава (сокращение ч сла автобусов большого класса, троллейбусов и трамваев при общем росте загруженности транспортных сетей);

-изношенность парка подвижного состава. В Омске 91,7 % автобусов, 90,8 % троллейбусов 92,6 % трамваев предприятий ГПТ и более 40 % подвижного состава коммерческих перевозчиков прошли установленный срок амортизации. При этом 210 автобусов из 863 эксплуатируются более 10 лет, 83 троллейбуса из 177 − более 15 лет, 81 трамвай из 90 − более 20 лет. Как следствие износа подвижного состава снижается уровень технической надежности безопасности ГПТ, возрастает количество сходов транспортных средств с маршрута по причинам, связанным с техническими неисправностями. Кроме того

растут затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок. С

30

4. Координация городского пассажирского транспортного комплекса и других подсистем экономики города:

осуществление жилищного и промышленного строительства в городах без учета существующих возможностей ГПТ и перспектив его развития;

несоответствие пропускных способностей улиц возросшим размерам транспортных потоков;

отсутствие объективной информации о потребностях населения в передвижениях по городу с использованием пассажирского транспорта, в связи с чем перевозки пассажиров осуществляются преимущественно в условиях полной неопределенности. Вследствие этого − недостаточность развитости маршрутной сети, отсутствие единой

маршрутной сети ГПТ в отдельных городах [15].

стороны, установленный тариф несётДважнейшуюИсоциальную нагрузку, с другой стороны, снижает рентабельность перевозок;

5. Финансирования:

• тарифная политика, не учитывающая необходимые потребно-

сти перевозчиков. Тариф на проезд не соответствует не только плано-

во-расчетному показателю, но и себестоимости перевозок. С одной

венном уровне. Для о еспеченияАустойчивого функционирования системы ГПТ необход мым является решение проблемы возмещения

• действующий механизм финансирования предприятий ГПТ не позволяет обеспечить выполнение муниципального заказа на качест-

затрат на пассажирск е перевозкибмуниципальным транспортом. Составляющей данного вопроса является проблема возмещения затрат

на перевозку пассажСиров, пользующихся правом льготного проезда. Проблемы развития ГПТ во многом обусловлены специфиче-

ской сложностью процесса транспортного обслуживания населения. Перевозки городским пассажирским транспортом имеют целый ряд особенностей [33].

1. Эксплуатационные:

 компактная обслуживаемая территория с частыми остановками на маршрутах. По существующим нормам плотность городской транспортной сети должна обеспечивать время подхода пассажира к остановке в пределах 5 минут;

 сравнительно интенсивные и устойчивые по часам суток пассажиропотоки. Особенности городского пассажиропотока – наличие двух пиков, явно выраженных по времени − утреннего и вечернего (до места работы и обратно).До половины всех перевозок пассажиров

31

составляют трудовые поездки, которые являются важнейшими в силу своей обязательности, сосредоточения по времени, повторяемости, регулярности;

небольшая протяженность маршрутов и средняя дальность поездки;

значительное число пересечений маршрутов с прочими транспортными потоками;

низкие скорости движения подвижного состава;

2. Организационные:

-гораздо более высокая потребность в организации систем диспетчерского управления;

-необходимость организации транспортного обслуживания на-

селения в условиях спада потребности в перевозках в межпиковые периоды; И

3. Социальные:

высокая социальная значимостьДкачества работы городского пассажирского транспортного комплекса (экономия времени, облег-

чение труда, повышение его производительности). При недостатках в работе транспорта транспортнаяАусталость может снижать производительность труда до 12 %.

4. Экономические: б ,связанных с выполнением пассажирских перевозок. Подавляющее

большинство предпрСят й ГПТ являются планово-убыточными в связи с тем, что доходы от пассажирских перевозок не покрывают расходов на их выполнение.

Таким образом, важной задачей городских властей становится формирование единого инфраструктурного пространства, основанного на рациональном взаимодействии разных видов пассажирских перевозок. При этом в рыночных условиях конкуренция является ключевым фактором, определяющим выбор населения видов транспортных услуг и форм передвижения исходя из их стоимостных, качественных и социальных параметров.

32

1.4. Отечественный и зарубежный опыт регулирования

системы городского пассажирского транспорта

Мировой опыт реформ пассажирского транспорта показывает, что при всех их различиях существует одна глобальная общая специфика: практически во всех странах мира общественный транспорт в целом остается убыточным. Проблема оптимального соотношения между государственным и частным сектором, государственным регулированием и рыночными механизмами на пассажирском транспорте пока не нашла в мире универсального удовлетворительного решения.

Вразных странах к решению этой проблемы подходят по-разному [9].

Спроблемами городского транспорта столкнулись практически все страны мира, и в разные периоды времениИим приходилось или сейчас приходится обеспечивать государственное вмешательство в процессы регулирования его деятельностиД. Причины возникновения проблемных ситуаций в большинстве зарубежных стран в основном

связаны с процессом нерегулируемого роста автомобилизации населения и вызванными ей проблемамиАпропускной способности уличнодорожной сети, безопасности движения и экологии.

Реформы с приватизациейбпредприятий пассажирского транспорта проводились, в основном, в развивающихся странах. В результате этих реформ почтииповсюду сложилась смешанная система общественного пассаж рского автотранспорта, в которой перевозки осуществляютсяСкак государственными, так и частными предприятиями. Эти реформы сводятся к более или менее широкому внедрению контрактов на транспортное обслуживание, заключаемых на конкурсной тендерной основе. При этом во всех странах основные цели реформирования сводятся к следующему:

- снижение государственных расходов на содержание ГПТ; - более полное удовлетворение спроса на перевозки при сниже-

нии или умеренном росте стоимости проезда; - создание условий для обновления парка за счет средств самих

предприятий; - расширение возможностей для принятия местными органами

власти необходимых, но непопулярных решений (повышение стоимости проезда, отмена льгот и т.п.).

В настоящее время способы, которыми организован общественный транспорт, значительно различаются от одной европейской стра-

33

ны к другой, более того, − от города к городу [45]. Среди них можно выделить то, как национальные и локальные органы власти делят полномочия по регулированию общественного транспорта, как финансируется общественный транспорт, каковы форма и структура собственности перевозчиков, какова природа отношений между регулятором и перевозчиками, насколько используются конкурентные или иные механизмы при регулировании отрасли (табл. 10).

Таблица 10

Реализация основных методов регулирования ГПТ в зарубежных странах [8]

34

35

Несмотря на многообразие форм организации работы городского транспорта, можно выделить три базовые модели организации работы общественного транспорта, в соответствии с которыми в разных странах проводились реформы [10]. Модели различаются соотношением рыночных и административных механизмов регулирования:

ную составляющуюС, поэтому подвижной состав приобретается транспортным предприятием за собственный счет. Все перевозки выполняются на основе контракта, который заключается на 5-летний срок и помимо бюджетных субсидий предусматривает премии или штрафные санкции за выполнение или невыполнение установленных условий транспортного обслуживания.

Главной характерной чертой общественной монополии является тенденция к увеличению стоимости услуги, то есть реализация затратного принципа ведения хозяйства и отсутствие полной экономической ответственности [43].

Для модели ограниченной конкуренции характерны жесткие требования, предъявляемые администрацией города или уполномо-

36

ченной структурой к расписанию движения, тарифам и используемым автобусам. Во всех городах, избравших модель ограниченной конкуренции, доступ транспортных предприятий на маршрутную сеть осуществляется посредством конкурсных процедур. Данная форма основана на организации для лицензированных компаний-перевозчиков конкурсов на получение прав осуществления муниципальных заказов. Распределению полежат отдельные маршруты или лоты, включающие несколько маршрутов. Таким образом, на одном маршруте может работать только один перевозчик. Какая-либо конкуренция между перевозчиками на одном и том же маршруте не допускается. Преимущество при получении маршрутных концессий отдается транспортной компании, заявившей наименьшую стоимость выполнения заказа при

соблюдении установленных его объемно-качественных параметров.

тельных случаях последние могут лишатьсяИконтракта, а также лицензий на право осуществления данного вида деятельности.

При этом за органами местной власти сохраняются права контроля

над указанной компанией за исполнением условий муниципального

сиональная компетентность перевозчикаДв соответствие требованиям безопасности и технической пригодности транспортных средств. Мо-

заказа, предусмотрены санкции к копаниям-нарушителям: в исключи-

В случае дерегулирования рынка проверяется только профес-

могут конкурировать между собой несколько операторов, чего нет в лондонской модели. При этом на обслуживание социально значимых маршрутов объявляется тендер с предоставлением субсидий из бюджета.

Анализ опыта реформирования городского пассажирского транспорта за рубежом показывает, что переход от модели административного регулирования к моделям ограниченной конкуренции и дерегулирования имеет как положительные, так и отрицательные последствия.

К положительным результатам относят снижение объемов бюджетного субсидирования, наблюдаемое во всех городах, являющихся приверженцами соответственной модели. Так, например, в Лондоне экономия на субсидировании составила 80 %, в прочих городах Великобритании – 100 %, а в Копенгагене и Стокгольме – 30 %. Сегодня в

37

этих городах наблюдается один из самых высоких в Европе уровень покрытия расходов выручкой от оплаты проезда (свыше 80 % в Великобритании и около 50 % в скандинавских странах). В то же время в Париже (административная модель) уровень этого показателя, напротив, один из самых низких в Европе – 30 % [43].

К негативным последствиям перехода к данным моделям относится появление проблем социального характера. Развитие конкуренции сопровождалось сокращением персонала транспортных предприятий и снижением уровня заработной платы. В Великобритании за годы реформ рост тарифов на перевозку превысил темпы инфляции, что было обусловлено отменой бюджетных субсидий на большинстве маршрутов. Кроме того, многие специалисты считают, что одним из

недостатков конкуренции рынка является отсутствие у пассажиров уверенности в стабильности маршрутной сети. Им сложно разобраться в условиях работы большого количества разных компаний. Они испытывают трудности в получении информации о существующих маршрутах и условиях транспортного обслуживания.

Организация работы общественного транспортаИпрактически во всем мире является функцией местного самоуправления. Местные ор-

ганы власти отвечают за транспортноеДобслуживание населения и являются заказчиками перевозок, и именно они определяют многие ас-

ный транспорт принадлежит местной администрации, и она самостоятельно определяет порядок организации перевозок.