1988

Первая из этих матриц ММК-1 представляет собой матрицу только трудовых и учебных корреспонденций. Данная матрица формируется на основе анкетных опросов трудящихся, студентов вузов и учащихся ссузов об остановочных пунктах отправлений и прибытий, от которых и до которых совершаются трудовые (учебные) передвижения с использованием ОПТ.

Для трудящихся (учащихся), которые не охвачены анкетным опросом, корреспонденции формируются на основе деперсонифицированных адресов проживания, предоставляемых предприятиями (учебными заведениями) либо отделением Пенсионного фонда России (ПФР) по Омской области.

Вторая матрица ММК-2 представляет собой скорректированную матрицу межостановочных (межузловых) корреспонденций, которые формируются на основе таблично-опросного обследования пассажиропотоков МТ с размещением учетчиков в ПС. Корректировка матрицы корреспонденций на МТ – ММК(МТ) состоит в том, что из этой матрицы исключаются корреспонденции, уже вошедшие в ММК-1. Учитывая, что в исходной ММК(МТ) присутствуют все виды передвижений (по целям), включая трудовые, учебные, культурнобытовые и другие, а значит, частично и те, которые уже учтены в ММК-1, для выделения из ММК(МТ) культурно-бытовых, деловых, а также не учтенных в ММК-1 трудовых и учебных корреспонденций необходимо из ММК(МТ) удалить корреспонденции, уже вошедшие в матрицу трудовых (учебных) передвижений – ММК-1.

Третья матрица ММК-3 получена путем моделирования на основе энтропийной модели.

Решение задачи определения рационального типа (по вместимости) и необходимого количества ПС на маршрутах носит итеративный характер. Это связано с итеративной процедурой перераспределения пассажиропотоков между маршрутами.

На первой итерации, когда пассажиропотоки неизвестны, а значит, неизвестны тип и количество ПС, то последние назначают экспертно. В рамках АРМ «МАРС» принято для всех маршрутов назначать одинаковый интервал (обычно 9 мин) и скорость сообщения (обычно равную средней скорости сообщения на всех автобусных маршрутов). Тем самым на начальном этапе обеспечивается как бы «не деформированное» временными показателя маршрутов, «свободное» распределение пассажиропотоков между маршрутами.

43

Рис. 10. Структура ММК г. Омска, используемая в программном комплексе АРМ «МАРС»

На второй итерации, получив маршрутные пассажиропотоки на первой итерации, по полученным значениям пассажиронапряженности маршрутов определяется рациональный тип (смотри выше) и необходимое количество ПС. После этого задаются эксплуатационные скорости на маршрутах уже с учетом конкретного типа ПС на маршруте и траектории маршрута.

Так продолжается до тех пор, пока не находится равновесное состояние, т.е. состояние, при котором пассажиропоток на каждом из маршрутов на двух последних итерациях отличается несущественно (количество ПС на маршруте изменяется не более, чем на единицу).

На каждой итерации количество ПС рассчитывается по форму-

ле:

где Qm – среднесуточный (для будних дней) объем перевозок на мар-

шруте (для наиболее напряженного месяца года); lсрm – средняя мар-

шрутная дальность поездки; j – динамический коэффициент исполь-

зования вместимости (задается в соответствии со значениями, принятыми в табл. 11); Трj – среднее время работы ПС на маршруте.

Таблица 11

Исходные данные и результаты расчетов рациональных сфер использования вместимости ПС различных типов для предлагаемой МС г. Омска

45

После определения количества ПС проверяется его загрузка на

лимитирующем перегоне в час пик. Если лпчпm лпчпj , то количество ПС корректируется и принимается равным в соответствии с формулой (2), если нет, то сохраняется прежним.

где Hëï÷ïm – количество пассажиров, проезжающих в час пик на лимитирующем (самом загруженном) перегоне m-го маршрута; qm – вме-

стимость ПС на маршруте; лпчпj – коэффициент использования вме-

где – результат моделирования распределения пассажиропото-

ков; – определяется экспертно для каждого маршрута по результатам обследования существующих маршрутных пассажиропотоков (в расчетах по г. Омску принимается обычно либо равным среднему значению этого показателя для г. Омска, т.е. 0,15, либо задается экспертно по значениям показателей существующих маршрутов, имеющих близкие к проектируемому маршруту траектории).

T

Плпt

где Плпср,Плпt – количество пассажиров, проезжающих через лимити-

рующий перегон соответственно в среднем за час и в t-й час суток. Перераспределение заданного количества ПС (по типам ПС) A3

между заданными маршрутами осуществляется по формуле:

46

m

Согласно вышеизложенному для соблюдения алгоритма определения рационального типа ПС:

1)на маршрутах в закладке «Маршрутная сеть» + «Вводимая»

вколонке «Тип» (рис. 11) первоначально на всех маршрутах задается 24-й тип ПС, кроме маршрутов электротранспорта и пригородных маршрутов; их тип ПС остается неизменным, для этого в колонке

«Запрет распределения ПС» ставится «звездочка» * (рис. 12).

2)на всех маршрутах, кроме маршрутов электротранспорта и пригородных маршрутов (на этих маршрутах остается указанный в «существующей МС» интервал), устанавливается интервал движения

9 мин.;

3)на всех маршрутах, кроме маршрутов электротранспорта и пригородных маршрутов, устанавливается скорость движения 32,17 дес.м/мин (или 19,3 км/ч), это средняя скорость движения пассажирского транспорта по городу.

Ввод всех вышеперечисленных данных в серое поле означает внесение информации в базу данных (БД) АРМа. Учитывая, что программы расчета потребляют исходную информацию не из БД, а из ФПД, необходимо осуществить запись данных из БД в ФПД с помощью кноп-

ки «БД→ФПД».

Далее, для проведения расчетов в закладке «Маршрутная сеть» + «Вводимая» «галкой» отмечаются первые пять программ (см. рис. 8), затем нажимается кнопка «Просчет выбранной цепочки программ».

Врезультате просчета пяти программ (беспересадочные коррес-

понденции, маршрутный граф, деревья кратчайших путей на маршрутном графе, нагружение маршрутной сети, характеристики маршрутной сети) пассажиропотоки распределяются между маршрутами, т.е. выполнена первая итерация.

Далее расчеты выполняются в следующей последовательности: обнуляется тип и количество ПС. Это выполняется автоматически на всех маршрутах, кроме отмеченных «*», при нажатии кнопки «Обнулить и количество ПС» (см. рис. 8). Чтобы вся введенная в БД информация использовалась программами для расчетов, с помощью кнопки «БД→ФПД» осуществляется ввод данных из БД в

47

ФПД. Затем выполняется расчет шестой программы в цепочке расче-

тов – «Расчет количества ПС».

Получив пассажиропотоки на маршрутах на первой итерации, по значениям пассажиронапряженности маршрутов программа определяет рациональный тип и необходимое количество ПС.

Чтобы увидеть полученную информацию в БД на экране, необходимо, наоборот, осуществить запись информации, полученной в результате работы программы, из ФПД в БД, т.е. воспользоваться клавишей «ФПД→БД».

На следующем шаге необходимо проанализировать полученную информацию относительно типов подвижного состава, рассчитанных для каждого из маршрутов. Все полученные типы ПС обозначаются номером, соответствующим исходному типу в соответствии с табл.12.

Для маршрутов, на которых получен 31-й и 38-й типы ПС, т.е. автобус малой вместимости или особо малой вместимости, необходимо изменить скорость движения на 36,7 дес.м/мин (или 22/км/ч), это средняя скорость движения Газелей по городу. Для остальных типов ПС [кроме электротранспорта (36-й и 37-й типы), а также типа, установленного на пригородных маршрутах] следует установить скорость 29,4 дес.м/мин (или 17,6 км/ч), это средняя скорость движения автобусов по городу.

Для передачи информации в ФПД опять используется кнопка «БД→ФПД».После этого для уточнения интервалов движения на маршрутах, с учетом изменения скорости еще раз просчитывается только шестая программа в цепочке – «Расчет количества ПС».

Для сохранения полученных данных в базе снова «ФПД→БД».

49

Следующий шаг – это просчет цепочки программ с 1-й по 5-ю (включительно), т.е. пассажиропотоки на маршрутах определяются для выбранных типа и количества ПС.

Далее, для получения показателей, используемых для анализа полученного варианта МС, просчитываются программы с 6-й по 10-ю. Что бы количество и тип ПС не менялись, опять используем колонку

«Запрет распределения ПС», «БД→ФПД», просчет цепочки программ с 6-й по 10-ю включительно. Чтобы увидеть полученную информацию в БД на экране, снова «ФПД→БД».

В результате выполненных расчетов получены следующие эксплуатационные характеристики маршрутов:

-объем перевозок;

-пассажиронапряженность;

-дальность поездки;

-коэффициент сменяемости пассажиров за рейс;

-количество беспересадочных корреспонденций;

-коэффициент неравномерности пассажиропотока по длине;

-длина маршрута;

-эксплуатационная скорость;

-время оборота;

-коэффициент непрямолинейности с учетом корреспонденций;

-количество ПС;

-интервал движения на маршруте;

-коэффициент использования вместимости.

Полученные характеристики сформированной маршрутной сети, используемые для сравнительного анализа вариантов маршрутных сетей, сгруппированы в следующих файлах: SOYM3A.REZ, SOYM15.REZ, SOM2N.REZ, SOYM4A.REZ, SOYM09.REZ, KOLPS.REZ, RMA01.REZ, XARMAR.REZ, RMA02.REZ, ZATRAT.REZ.

50