1988

Предельный коэффициент непрямолинейности передвижений по маршруту, по сравнению с кратчайшим путем по ТС, используемый при моделировании распределения корреспонденций на предлагаемом варианте МС, принимается следующим:

–с 1-го по 60-й вариант – 1,3;

–с 61-го по 100-й вариант – 1,4.

В 7-м разделе формируется и анализируется вариант МС г.Омска с помощью АРМ «МАРС» в рамках ограничений, определенных заданием.

Общие требования к формируемому варианту МС:

1) Требования к количеству маршрутов и их суммарной протяженности.

Таблица 4

Количество априорно заданных маршрутов по вариантам КР

Предлагаемый в КР вариант МС должен содержать существенно меньшее количество маршрутов по сравнению с существующей МС и их суммарную протяженность. Маршрутный коэффициент при этом должен снизиться с 8,27 до не менее чем 6,5.

2) Требования к интервалам движения ПС на маршрутах.

21

За счет сокращения числа маршрутов и их суммарной протяженности и вследствие этого более высокой концентрации пассажиропотоков на маршрутах должны быть улучшены интервалы движения ПС, главным образом на маршрутах с ПС ОБ и Б вместимости. Средневзвешенный интервал по объемам перевозок на этих маршрутах должен снизиться с 13,9 до не менее чем 10 мин.

На отдельных маршрутах интервал должен быть не более 15 мин (кроме пригородных маршрутов) и не менее 5 мин. Выполнение этих требованиях решается за счет выбора ПС необходимой вместимости в рамках данных ограничений. Ограничения на максимальный интервал диктуются соображениями качества обслуживания и удобства пользования маршрутами. Ограничения на минимальный интервал диктуются ограничениями пропускной способности остановочных пунктов и транспортной сети ОПТ.

3)Требования к эффективности использования подвижного со-

става.

За счет снижения степени дублирования маршрутов, прежде всего, маршрутами МТ, увеличения концентрации пассажиропотоков на маршрутах должна быть повышена эффективность использования ПС ОБ и Б вместимости. В частности, динамический коэффициент использования вместимости ПС ОБ и Б классов должен повыситься в среднем до уровня не менее 0,23.

4)Требования к комфортности поездок пассажиров в часы пик. Для повышения комфортности поездок в час пик вместимость

подвижного состава следует брать не по паспортным данным автобусов, а следующим образом: средняя расчетная вместимость ПС автобусов ОБ вместимости принимается 140 мест (а не 178, как у ЛиАЗ - 6212, или не 170, как у АКА-6226, и т.д.), вместимость автобусов ПС Б вместимости в расчетах принимается равной 100 мест ( а не 116, как у ЛиАЗ-5256, или не 114, как у НефАЗ-5299, и т.д.), вместимость ПС С вместимости принимается равной 50 мест и вместимость автобусов

Мвместимости – 22 места.

5)Требования к уровню пересадочности передвижений в горо-

де.

Сокращая количество маршрутов и их суммарную протяженность, не должен сколько-нибудь существенно возрасти уровень пересадочности. Поэтому в качестве ограничения примем, что коэффициент пересадочности в рассматриваемых вариантах МС не должен быть более 1,27.

22

6) Требования к охвату территории города маршрутной сетью. Проектируемые варианты МС должны охватить все остановоч-

ные пункты, которые задействованы в существующей МС. Вместе с тем допускается 3–5 ОП, не охваченных предлагаемой МС, при этом должно быть дано соответствующее обоснование принятого решения.

7)Требования к загрузке подвижным составом ОПТ остановочных пунктов и транспортной сети ОПТ.

Предлагаемый вариант МС должен привести к смягчению ситуации на наиболее загруженных ОП и участках ТС за счет совершенствования структуры парка ПС по вместимости.

8)Требования к пригородным маршрутам.

Все пригородные маршруты (реальные номера маршрутов 12, 13, 120, 1201, 123, 124, 132, 136, 138, 163, 199, 420, 202), тип подвиж-

ного состава на них и количество ПС сохраняются такими, как это предусматривает существующая МС.

Параметры, используемые при моделировании распределения корреспонденций на предлагаемых вариантах МС:

предельный коэффициент непрямолинейности передвижений по маршруту по сравнению с кратчайшим путем по ТС (используется при нагружении маршрутов потенциальными беспересадочными корреспонденциями) задан по вариантам в разделе 6;

коэффициент масштабирования скорости пешехода Ê ÏÑ =0,45;

«штраф» на пересадку =8,6 мин;

коэффициент приведения интервалов МТ к «эффективному» интервалу КПЭ =4,0;

коэффициент масштабирования временных затрат при совершении пересадок с одного вида транспорта на другой ÑV : C1=1,0

(автобус); C2=1,14 (троллейбус); C3=0,5 (трамвай); C4=1,33 (МТ); C6 =1,5 (пешком);

коэффициент разброса путей передвижений по времени (задающий «область сглаживания») =2,0;

время пешего перехода с одного вида транспорта на другой в рамках одного транспортного узла, ТПi с автобуса, МТ, троллейбуса

на трамвай и на оборот – 2 мин;

средний коэффициент приведения объема перевозок к часу пик – 0,09;

средний коэффициент приведения количества пассажиров на лимитирующем перегоне к часу пик – 0,15.

23

При назначении рациональных типов ПС на маршрутах используются пороги пассажиронапряженности, приведенные в табл. 5.

Если маршрут является трамвайным или троллейбусным, то вне зависимости от пассажиронапряженности на маршрутах назначается единственный принятый в расчетах тип ПС соответственно троллейбуса (5-й тип) или трамвая (6-й тип).

Для автобусов, если пассажиронапряженность выше 10 000 пасс.км/км, назначаются автобусы особо большой (ОБ) вместимости. Если пассажиронапряженность выше 2 200, но менее 10 000 пасс.км/км, назначаются автобусы большой (Б) вместимости и т.д. И, наконец, если пассажиронапряженность менее 534 пасс.км/км, то назначаются автобусы особо малой (ОМ) вместимости. Данные пороги задаются в качестве исходной информации в программе KOLPS в

файле KOLPS.DAT.

24

Поскольку для существующей маршрутной сети использовано 38 типов ПС различных видов транспорта, а для проектируемых вариантов МС используются 7 типов ПС, то в табл. 6 приведено соответствие типов ПС в существующем и проектируемом вариантах МС. Данная информация также задается файлом KOLPS.DAT.

Таблица 6

25

В рамках данного раздела должен быть проведен анализ предлагаемой МС и ее сравнение с существующей МС по перечню показателей, приведенных в разделе 6, также необходимо сделать заключение о выполнении требований к вариантам МС, приведенным выше.

4.Краткое описание программного комплекса АРМ «МАРС»

Для выполнения курсовой работы используется программный комплекс АРМ «МАРС», который содержит 45 программ, объединенных в оболочке АРМ «МАРС», написанной в Visual Fox Pro и работающей в 32-разрядной операционной системе Microsoft Windows. Весь программный комплекс занимает около 355 Мбайт памяти на жестком диске, включает в себя 220 файлов (без учета сохраненных вариантов МС).

Программные ограничения:

-количество зон (транспортных узлов, ОП) в графе ТС – 1 500;

-количество маршрутов в городе – до 400;

-виды транспорта: автобус, троллейбус, трамвай, метро, маршрутное такси;

-количество зон (транспортных узлов, ОП), через которые проходит один маршрут, – до 300;

-количество предприятий, участвующих в формировании сетевых потоков, – до 3 000.

Программный комплекс АРМ «МАРС» предназначен, в частности, для анализа различных вариантов маршрутных сетей ГПТ, в том числе обеспечивает расчет всех необходимых характеристик пассажиропотоков маршрутов.

26

Программный комплекс АРМ «МАРС» позволяет решать следующие задачи (рис. 1, 2):

обработка информации о трудовых передвижениях;

моделирование матрицы межрайонных (межостановочных) корреспонденций;

расчет показателей маршрутных сетей и их анализ;

формирование альтернативных вариантов маршрутных сетей. Программный комплекс АРМ «МАРС» условно можно разде-

лить на 3 блока.

Первый блок – это программы для работы с базой данных, которые позволяют формировать структуру и размерность базы данных, а также сохранять и восстанавливать варианты маршрутных сетей.

Второй блок – программы, обеспечивающие ввод данных и расчеты. Опция «Ввод данных и расчеты» включает в себя следующие закладки:

1. «Ввод общих параметров» – вводятся общие параметры существующей МС, полученные в ходе обследований.

2.«Транспортная сеть» – описывается транспортная сеть города

ввиде графа.

3.«Матрица корреспонденций» – обеспечивает доступ к программам обработки данных о передвижениях населения города и к программам формирования и вывода матриц межрайонных корреспонденций [общей (ММК), трудовой (ММК-1), ММК на МТ (ММК-2) и ММК-3].

4.«Характеристика типов ПС» – содержит исходные данные о подвижном составе (технико-эксплуатационные и экономические показатели).

5.«Характеристика видов ПС» – содержит данные о среднем времени пешего подхода между остановками различных видов транспорта одного транспортного узла.

6.«Маршрутная сеть» – открывает доступ к программам анализа и формирования маршрутных сетей. Анализ МС осуществляется с помощью моделей распределения корреспонденций на МС.

7.«Загрузка маршрутной сети» – позволяет получать данные о загрузке по участкам МС как отдельно взятого маршрута, так и сети в целом и выводить результаты в табличной и графической формах на монитор, принтер, а также в электронный файл. Кроме этого, обеспечиваются расчет и сравнение загрузки участков транспортной сети и остановочных пунктов подвижным составом как по типам ПС, так и

27

общей загрузки транспортными средствами ОПТ по существующей и предлагаемой МС.

8.«Пути передвижения» – вывод данных в табличной и графической формах о кратчайших путях между двумя корреспондирующими вершинами графа ТС по транспортной и маршрутной сетям.

9.«Раздвижка начала работ организаций» (не используется в курсовой работе).

Связующим звеном между всеми программами комплекса является файл прямого доступа (ФПД).

Третий блок – это справочная информация о соответствии типов ПС и информация о сотрудниках и правах доступа.

5.Рекомендации по выполнению курсовой работы

Для выполнения первого раздела КР следует использовать, пре-

жде всего, материалы электронного ресурса 2 «Мониторинг пассажиропотоков и совершенствование маршрутной сети пассажирского транспорта г. Омска» (Часть 1), а также информацию, полученную с помощью общедоступных средств массовой информации о состоянии пассажирских перевозок в г.Омске.

Для выполнения второго раздела КР предлагаются материалы электронного ресурса 1 «Результаты обработки материалов обследования пассажиропотоков маршрутных такси и муниципального транспорта г.Омска», а именно Часть 1 и прил. Е – Т.

Для выполнения третьего раздела КР используется электрон-

ный ресурс 3 «Исследование интенсивности транспортных потоков и пропускной способности наиболее загруженных узлов и участков транспортной сети городского пассажирского транспорта», где представлена сводная информация по всей транспортной сети г.Омска.

В разделе 3 студенту необходимо наглядно представить схему рассматриваемых участков транспортной сети и проанализировать показатели, характеризующие этот участок. Данные об интенсивности транспортных потоков, пропускной способности, коэффициенте загрузки участков анализируются с использованием электронного ресурса 3. Для получения информации о структуре транспортных потоков по типам подвижного состава в натуральных единицах используется программный комплекс АРМ «МАРС», а именно его закладка

30