2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК НА ГОРОДСКОМ ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

2.1. Особенности формирования расходов на пассажирские перевозки

Мировой опыт управления городским пассажирским транспортом показывает, что при всех различиях существует одна общая специфика данной отрасли – ее убыточность, в связи с чем государство принимает на себя обязательство по финансированию городского общественного транспорта. Выручка от продажи билетов покрывает лишь часть расходов, связанных с выполнением пассажирских перевозок. Подавляющее большинство предприятий городского пассажирского транспорта (ГПТ) являются планово-убыточными в связи с тем, что доходы от пассажирских перевозок не покрывают расходов на их выполнение.

Данная специфика обуславливается социальной ролью городского пассажирского транспорта. Транспортная инфраструктура города в развитом государстве предполагает равную доступность для пассажиров всех социальных групп и возможность удовлетворения разнообразных транспортных потребностей. Разный уровень жизни населения приводит органы власти к необходимости ограничивать величину тарифов на проезд в общественном транспорте и возмещать из бюджета соответствующего уровня доли тарифа, некомпенсированного установленной платой за проезд. При утверждении тарифов на пассажирские перевозки городские органы власти главным образом руководствуются уровнем жизни и социальными интересами большей части населения региона, при этом не всегда учитываются результаты деятельности автотранспортных организаций и индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги по перевозкам пассажиров. Таким образом, администрации городов стали заложниками ситуации, выход из которой совсем не очевиден. С одной стороны, низкий уровень жизни населения приводит к необходимости ограничивать тарифы на проезд в общественном транспорте, а с другой стороны, ограниченные возможности региональных бюджетов не позволяют компенсировать в полном объеме убытки предприятий ГПТ.

Политика субсидирования распространяется не только на текущие, но и на единовременные затраты городских транспортных сис-

22

тем. За счет субсидий осуществляются капитальные вложения в полном объеме и дотация части эксплуатационной деятельности, не обеспечиваемой поступлениями за счет выручки на маршрутах. Основной метод финансирования обновления подвижного состава пассажирских автотранспортных предприятий в Российской Федерации – метод государственного финансирования преимущественно за счет средств региональных бюджетов в форме финансовой помощи, целевых программ и субсидирования процентной ставки по банковским кредитам или лизингу.

ВОмске в 2010 – 2013 годах расходы на транспорт составляли 3,0 – 4,5% всех расходов муниципального бюджета. В 2014 году доля финансирования ГПТ снизилась до 2,1 % и планируется, что в дальнейшем этот уровень сохранится (табл. П.1.1, П.1.2).

Всовременных условиях весьма проблематичным остаётся использование зарубежного опыта в области финансирования общественного транспорта. В России не существует такой связи между источником дохода и направлением использования этого дохода, которая имеется в Европе и США. Возникшая на основе экспертносырьевой ориентации российской экономики система формирования бюджетов предусматривает концентрацию большей части на федеральном уровне, подавляющая часть региональных и местных бюджетов являются дотационными, на муниципальном уровне формируется около 20 % доходов консолидированного бюджета. В развитых странах пирамида формирования доходов перевернута в обратном направлении. Ограниченные финансовая база и полномочия местных органов власти неизбежно порождают исключительно напряженное состояние их бюджетов и неблагоприятную ситуацию в сфере финансирования общественного транспорта [1].

При определении размера дотационных отчислений муниципальный орган управления городским пассажирским транспортом в нашей стране вынужден руководствоваться предоставляемой самими транспортными предприятиями информацией о величине понесенных ими убытков от пассажирских перевозок. Как следствие, возникают две проблемы:

1) пользуясь несовершенством существующей методики расчета объема перевозок льготных категорий пассажиров во многих муниципальных образованиях, предприятия теоретически могут обосновать любой размер понесенных убытков, связанных с транспортным обслуживанием городского населения;

23

2) администрации муниципальных образований, не имеющие возможности определить реальный размер понесенных предприятиями расходов и соответственно убытков в условиях общей несбалансированности муниципальных бюджетов, произвольно сокращают объем бюджетных дотаций [10].

Сложившийся в настоящее время механизм финансирования предполагает финансовую поддержку предприятий ГПТ из средств городского бюджета вне зависимости от качества оказываемых предприятием пассажирского транспорта услуг и эффективности управления предприятием. Вследствие этого транспортные операторы не заинтересованы в повышении реальной эффективности своей деятельности, равно как и в повышении качества оказываемых услуг по перевозке пассажиров.

На сегодняшний день предприятия городского пассажирского транспорта осуществляют свою деятельность в условиях дефицита денежных средств на оплату производственных ресурсов. Постоянный рост расходов при обслуживании транспортного процесса не способствует увеличению окупаемости муниципальных пассажирских перевозок. Доходы, полученные от оказания транспортных услуг, не обеспечивают полного возмещения эксплуатационных затрат пассажирским предприятиям (табл. П.1.3 – П.1.7) [22, 24, 28, 29]. Это можно объяснить недостаточной свободой муниципальных пассажирских автотранспортных предприятий, ограниченностью дотирования финансовых средств, отсутствием самостоятельности в распределении ресурсов, невозможностью осуществления социальных и производственных программ, исходя из реальной потребности.

Предприятия городского пассажирского транспорта, лишенные экономической самостоятельности, не могут существенно влиять на решение задач по улучшению качества обслуживания пассажиров. Местные органы власти, хотя и заинтересованы в повышении качества работы городского транспорта, но не обладают экономическими рычагами воздействия на развитие транспортной системы. В связи с этим одной из наиболее сложных задач является поиск источников для возмещения затрат, которые позволят покрыть не только текущие эксплуатационные затраты, но и обеспечить единовременные вложения в основные средства производства.

Особенностью городского пассажирского транспорта является необходимость наличия единого инфраструктурного пространства, основанного на рациональном взаимодействии разных видов пасса-

24

жирских перевозок. Это предполагает гораздо более высокую потребность в организации систем диспетчерского управления. В связи с этим в структуре расходов можно выделить следующие группы затрат

[26]:

на административно-правовое регулирование функционирования предприятий системы городского пассажирского транспорта;

организацию движения автобусов городских маршрутов;

выполнение муниципального заказа в соответствии с требованиями качества и безопасности перевозок.

Элементы расходов по представленным группам затрат можно

классифицировать следующим образом:

затраты по организации и обеспечению надежности перевозочного процесса;

материальные затраты;

затраты на восстановление подвижного состава;

затраты на оплату труда водителей и кондукторов;

налоги.

Себестоимость пассажирских перевозок включает в себя:

-текущие расходы трудовых и материальных ресурсов;

-расходы по воспроизводству основных производственных фондов;

-расходы, связанные с необходимым кадровым и профессиональным обеспечением:

-прочие (включая расходы на управление, обеспечение сохранности имущества, оборудование остановочных пунктов, соблюдение необходимых требований по охране окружающей среды, выполнение обязательств перед государственными и внебюджетными фондами).

Расходы пассажирского предприятия группируются по видам выполняемых перевозок:

-городские;

-маршрутные такси;

-пригородные;

-заказные.

Экономическая оценка по видам перевозок на предприятии позволяет определить выгодность выполнения отдельных видов оказанных транспортных услуг.

Калькуляция себестоимости по статьям затрат может рассчитываться для пассажирских транспортных средств, осуществляющих го-

25

родские или пригородные регулярные маршрутные перевозки для отдельного маршрута, совокупности маршрутов, обслуживаемых одним перевозчиком, или в целом для маршрутной сети города [4].

Особенность формирования транспортных расходов, которая учитывается при планировании себестоимости пассажирских перевозок, а также при разработке мероприятий по снижению затрат, состоит в том, что по действующей методике ни один из видов затрат на муниципальных предприятиях не зависит от объема перевезенных пассажиров.

Общая сумма эксплуатационных затрат на работу подвижного состава на маршрутах рассчитывается по формуле (2).

Группировка затрат по статьям используется при калькуляции себестоимости перевозок, предусматривающей определение затрат на единицу транспортных услуг. Себестоимость перевозок рассчитывается по сумме эксплуатационных затрат и калькулируется на измеритель, по которому учитывается объем выполненной транспортной работы. Транспортная работа при перевозке пассажиров может рассчитываться через следующие измерители транспортной работы [4]:

объём перевезенных пассажиров Qпасс;

транспортная работа, измеряемая в пассажиро-километрах

или пассажироместокилометрах, Pпасс. км, Pпасс. место. км;

выполненные автомобиле-часы АЧэ;

пробег подвижного состава Lобщ.

26