роф и других чрезвычайных ситуаций, а также для страхования имущества организаций, жизни работников и гражданской ответственности за причинение вреда имущественным интересам третьих лиц и др.

В прочие затраты на выполнение транспортных услуг входят страховые взносы по страхованию автотранспортных средств и автогражданской ответственности, плата за лицензию на перевозки. Группировка по элементам затрат необходима для целей планирования и дальнейшей оценки фактического расходования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

1.4. Группировка себестоимости по статьям затрат

Для контроля состава затрат по местам их формирования необходимо знать не только то, что затрачено в процессе производства, но и на какие цели эти затраты произведены, т.е. учитывать затраты по направлениям, по отношению к производственному процессу. Такой учет позволяет транспортным операторам анализировать себестоимость по ее составным частям, выделить затраты, связанные с выполнением отдельных видов перевозок, устанавливать объемы затрат по отдельным звеньям транспортного процесса. Решение этих задач осуществляется за счет применения классификации затрат по статьям калькуляции. Перечень статей калькуляции, их состав и методы распределения по видам продукции определяются в соответствии с отраслевыми методическими рекомендациями, исходя из особенностей технологии и организации производства самим предприятием.

Калькуляция – это исчисление себестоимости единицы отдельных видов перевозок.

Калькуляционной статьей принято называть определенный вид затрат, образующий себестоимость как отдельных видов, так и всей продукции в целом [8]. Особенность статей калькуляции как инструмента управления затратами состоит в том, что они указывают на место происхождения затрат в производстве. При группировке по статьям калькуляции затраты объединяются по направлениям их использования, по месту их возникновения: непосредственно в процессе изготовления продукции, в обслуживании производства, в управлении предприятием и т.д. Калькуляционный принцип группировки затрат лежит в основе построения плана счетов бухгалтерского учета во всех отраслях народного хозяйства в нашей стране и за рубежом. Отчет-

14

ность также составляется и анализируется преимущественно по статьям калькуляции.

Калькуляцию себестоимости перевозок на автотранспортном предприятии проводят по всем видам перевозок и оказываемым услугам с учетом особенностей их выполнения и порядка расчета с потребителями. Величину затрат, приходящихся на единицу продукции или выполняемых работ, определяют на основе калькуляции себестоимости, в которой все затраты распределяются по статьям в зависимости от их характера и назначения. На автомобильном транспорте в калькуляции себестоимости перевозок выделяются статьи затрат, представленные в табл. 1 [14].

При калькулировании себестоимости затраты подразделяются на прямые и косвенные. Прямые затраты – это затраты, которые можно непосредственно отнести на себестоимость продукции (заработная плата с отчислениями страховых взносов, расходы на топливо, смазочные и эксплуатационные материалы, расходы на техническое об-

15

служивание и ремонт подвижного состава, износ и ремонт шин, амортизация подвижного состава).

Косвенные затраты – это затраты, которые не могут быть отнесены на тот или иной вид перевозок, так как они связаны с обслуживанием и управлением производства. В составе косвенных расходов при перевозках автомобильным транспортом учитывают:

-накладные расходы;

-управленческие расходы;

-коммерческие расходы.

Особенность формирования транспортных расходов заключается в том, что материальные затраты в виде топлива, эксплуатационных материалов, расходов на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, расходы на шины зависят от величины пробега автомобилей, поэтому калькулируются на один километр. Поскольку эти все расходы зависят от пробега, они называются переменными.

К постоянным расходам относятся управленческие расходы, расходы на содержание и текущий ремонт зданий и сооружений, амортизация пассивных основных фондов, налоги, входящие в себестоимость и прочие расходы, связанные с обслуживанием предприятия и зависящие от его размера и мощности.

Заработная плата водителей и кондукторов с отчислениями в фонды социального страхования выделяется в отдельные статьи затрат и рассчитывается в соответствии с действующим положением по оплате труда работников предприятия.

Общая сумма эксплуатационных затрат на работу подвижного состава формируется по следующим группам затрат:

переменные затраты (зависящие от пробега подвижного со-

става);

постоянные затраты;

фонд оплаты труда водителей и кондукторов с отчислениями страховых взносов (условно-постоянные затраты).

где Cэкс – годовая сумма эксплуатационных затрат, руб.; Спер – сумма переменных затрат, руб.; Cпост – сумма постоянных затрат, руб.; ФОТотч– фонд оплаты труда водителей и кондукторов с отчислением страховых взносов, руб.

16

Общая сумма эксплуатационных затрат на работу подвижного состава является основой для расчета себестоимости транспортной продукции. Изучение структуры затрат и анализ себестоимости позволяет разработать мероприятия по снижению расходов с целью повышения эффективности деятельности предприятия.

1.5. Пути снижения себестоимости перевозок

Эффективность деятельности автотранспортной организации во многом определяется величиной расходов на выполнение транспортной работы. В условиях конкурентной среды на рынке автотранспортных услуг вопросы снижения себестоимости перевозочного процесса приобретают особую актуальность. Себестоимость составляет основу построения цены на перевозки автомобильным транспортом. Поэтому её снижение обеспечивает улучшение финансового состояния и повышение экономической эффективности работы транспортного перевозчика.

Величина себестоимости автомобильных перевозок на каждом отдельном предприятии зависит, прежде всего, от внутрипроизводственных факторов:

1)структуры подвижного состава;

2)организации транспортного процесса;

3)уровня технического обслуживания и ремонта подвижного

состава;

4)уровня организации труда;

5)совершенствования процессов управления;

6)условий организации материально-технического обеспечения.

Структура парка подвижного состава должна соответствовать

структуре перевозимого груза, а на пассажирском транспорте выбор типа подвижного состава, выпускаемого на маршрут, должен соответствовать объему пассажиропотока на данном маршруте. Это позволит добиться снижения себестоимости и повышения эффективности перевозочного процесса.

Организация транспортного процесса определяется уровнем технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава. Наибольшее влияние на рост производительности автомобилей оказывают следующие показатели:

- грузоподъёмность и пассажировместимость подвижного состава;

17

-коэффициент использования грузоподъёмности подвижного состава и пассажировместимости автобуса;

-коэффициент использования пробега.

Снижение себестоимости перевозок в результате повышения коэффициента использования пробега достигается применением в практической деятельности автоматизированных подсистем управления перевозочным процессом, компьютеризацией выбора оптимальных вариантов эксплуатации подвижного состава, основанной на применении экономико-математических методов и моделей.

С увеличением показателей этой группы производительность подвижного состава повышается без увеличения, а часто и при снижении пробега. Поэтому себестоимость перевозок в расчёте на единицу транспортной работы снижается как по группе постоянных, так и по группе переменных затрат [9].

Значительно меньшее влияние на снижение себестоимости оказывают следующие показатели:

-коэффициент выпуска подвижного состава на линию;

-пробег подвижного состава;

-время в наряде;

-эксплуатационная скорость;

-время простоя на остановках и в конечных пунктах маршрута, под погрузочно-разгрузочными операциями.

Повышение коэффициента выпуска подвижного состава на линию обеспечивается четкой работой технической службы по поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии и службы эксплуатации, задачей которой является оптимизация перевозочных процессов.

Увеличение времени работы подвижного состава на линии достигается путем повышения сменности работы водителей, улучшения технического ремонта и обслуживания подвижного состава.

Повышение скорости движения транспортных средств обеспечивает экономию времени пассажира в пути следования. Повышение скорости грузовых сообщений, происходящее за счет повышения скорости движения транспорта, в свою очередь, ускоряет оборот подвижного состава и сокращает потребность в нем.

Сокращение времени простоя подвижного состава обеспечивает выполнение дополнительных объемов перевозок.

С улучшением показателей данной группы производительность подвижного состава растёт при соответствующем увеличении пробе-

18

га, а значит, и переменных расходов [9], причем на 1 км пробега производительность остается неизменной. Сумма накладных расходов остаётся постоянной. Хотя переменные расходы увеличиваются, однако в целом себестоимость перевозок снижается, потому что рост производительности подвижного состава происходит в большей степени, чем общая сумма расходов. Снижение себестоимости происходит за счет сокращения величины накладных расходов на единицу транспортной продукции.

3.Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава

обеспечивает снижение себестоимости посредством совершенствования производственно-технической базы, технологий технического обслуживания и текущего ремонта. Применение и развитие рациональных технологий при проведении технического обслуживания и ремонта подвижного состава значительно повышает коэффициент технической готовности парка, что обеспечивает увеличение объемов перевозок и снижение их себестоимости.

4.Одним из важных путей снижения себестоимости транспортного процесса является рост производительности труда. Увеличение производительности труда позволяет снижать затраты на выполнение единицы транспортной работы. За счёт увеличения производительности труда снижается трудоемкость выполняемых работ, что позволяет добиться экономии материальных и денежных средств. Производительность труда водителей может быть увеличена в результате снижения потерь рабочего времени по различным причинам. Это достигается путем распространения передовых методов организации труда, повышения роли материальной заинтересованности работников основного производства, механизации и автоматизации трудоемких процессов.

Уровень производительности труда определяется производительностью труда водителей, составляющих около 60 – 65 %, и ремонтных рабочих, на долю которых проходится около 20 – 25 % численности работающих. Таким образом, рациональное использование этих двух категорий рабочих, составляющих 80 – 90 % от общей численности работающих, имеет решающее значение в росте производительности труда. В этих условиях сокращение численности обслуживающего персонала и ИТР и повышение удельного веса работников, непосредственно занятых в производственном процессе, увеличивают производительность труда [2].

19

Совершенствование процессов управления. В результате умень-

шения доли условно-постоянных расходов, приходящейся на единицу транспортной работы, себестоимость перевозок снижается. В данной группе первостепенное значение имеет сокращение управленческих затрат путем устранения многоступенчатости в управлении, устранения дублирования одних и тех же функций в структурных подразделениях аппарата управления, внедрение автоматизированных систем управления всеми видами деятельности автотранспортных предприятий.

Использование систем мониторинга транспорта (ГЛОНАСС/GPS) является одним из факторов снижения расходов по топливу. Современные системы мониторинга автотранспорта представляют собой совокупность элементов навигации, организации и анализа автоперевозок. Очевидные выгоды для транспортных операторов заключаются в контроле выполнения каждого рейса, повышении исполнительской дисциплины, мониторинге состояния транспортных средств, а на пассажирском транспорте – улучшении качества транспортного обслуживания населения и возможном увеличении объёма перевозок.

Организация материально-технического обеспечения АТП

должна быть нацелена на режим экономии. Режим экономии включает в себя систему технических, экономических, организационных и воспитательных мер, направленных на сбережение и рациональное использование материалов, в том числе топливно-энергетических и денежных ресурсов. Себестоимость перевозок во многом определяется затратами по подвижному составу, так как от него зависят расход топлива, смазочных материалов, расход на автошины, расходы на техническое обслуживание и ремонт, размер амортизационных отчислений и другие статьи затрат [32]. Одним из источников снижения расхода топлива на единицу транспортной работы является повышение коэффициента полезности использования подвижного состава по времени и пробегу.

Вместе с тем на себестоимость перевозочного процесса большое влияние оказывает ряд внешних факторов, непосредственно не зависящих от деятельности предприятия. К ним можно отнести:

дорожные и природно-климатические условия;

цены на материально-энергетические ресурсы;

региональные факторы.

20

Дорожные и природно-климатические условия, в которых работает подвижной состав, оказывают значительное влияние на уровень себестоимости. При работе в плохих и сложных дорожных условиях эксплуатация автомобильного транспорта осложняется. Увеличивается расход топлива, смазочных и эксплуатационных материалов, повышается износ шин и автомобилей, а как следствие, возрастает расход запасных частей. Все это приводит к росту затрат на проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и повышению себестоимости перевозок.

Автомобильный транспорт является одним из основных потребителей топливно-энергетических ресурсов. Рост цен на топливо приводит к росту себестоимости за счет топливной составляющей в расходах предприятия.

Влияние на формирование себестоимости перевозок оказывают и региональные факторы: размер региональных налогов и платежей, выплачиваемых транспортными операторами; уровень цен на подвижной состав и потребляемые при выполнении транспортных услуг горючесмазочные материалы, запасные части, шины; уровень заработной платы работников АТП и др. В каждом регионе данные факторы имеют свое значение, поэтому их влияние на формирование себестоимости будет неодинаковым.

Учитывая сильную зависимость себестоимости транспортных услуг от региональных факторов, в каждом регионе следует больше внимания уделять регулированию этих факторов и создавать благоприятные условия для высокоэффективной работы городского общественного транспорта [7].

Большая роль в формировании благоприятных условий для развития общественного транспорта, а значит, и для снижения себестоимости перевозок в регионах принадлежит, в частности, исполнительной и законодательной власти регионов. В каждом регионе должны действовать региональные законы об автотранспортной деятельности, правила перевозок пассажиров и другие нормативные документы, регламентирующие деятельность не только перевозчиков, но и банков, страховых компаний, поставщиков нефтепродуктов и запасных частей, дорожных организаций – всех, от кого зависит формирование транспортных затрат. Реализация всех перечисленных обязательств уменьшает расходы на содержание автомобильного парка по всем статьям и обеспечивает значительное снижение себестоимости перевозок.

21