4. АКТУАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА КАК ИНФРАСТРУКТУРНОЙ ОТРАСЛИ В УСЛОВИЯХ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ

Поступательное развитие транспортного комплекса РФ определяется потребностями национального хозяйства в эффективном,

инновационном, экономичном и экологичном транспортном обслуживании как отраслей материального производства, так и в области перевозки пассажиров. Вместе с тем технические и технолог ческ е нновации на этапе внедрения представляют собой капитальные вложения, которые требуют привлечения финансовых

СибАДИЕсли рассматр вать предприятия как субъекты хозяйствования в сфере транспорта, то можно отметить следующие особенности [24]:

1. Разл чные подходы к определению целесообразности и возможности инновационного развития предприятий, осуществляющих грузовые и пассажирские перевозки, техническое о служивание и ремонт ПС.

2. Различная степень участия государства в поддержке инновационного развития перечисленных выше предприятий.

3. Несопоставимые финансовые возможности инновационного развития транспортных организаций, различающихся по мощности, системе налогообложения, схеме управления имущественным комплексом т.п.

Инновации в транспортном комплексе в научной литературе и с практической точки зрения принято разделять на следующие группы: технологические, технические, законодательные, экономические, маркетинговые, организационно-управленческие [25]. Если рассмотреть эту группировку с точки зрения финансового сопровождения и дополнительных финансовых издержек, ложащихся на плечи самих инновационных организаций, можно представить себе соотношение, представленное в табл. 5.

Таким образом, для большинства предприятий, стремящихся находить инновационные решения в своей деятельности, особенно актуальным становятся не только вопросы поиска источников финансирования инновационного развития, но и оценка своей кредитоспособности и финансовой устойчивости.

Для оценки кредитоспособности организации применяется несколько приемов. Самыми распространенными выступают расчет

39

средневзвешенной стоимости капитала как совокупного источника финансирования и сопоставление данного показателя с экономической рентабельностью актива (в среднегодовом исчислении). Стоимость собственного капитала − это средневзвешенная цена, которую компания уплатила за денежные средства, использованные для формирования своего капитала.

Для получения более точных данных необходим расчет целевой стоимости капитала.

40

Единственное различие в исчислении целевой и текущей стоимости капитала заключается в способе определения процентных долей. При расчете целевой стоимости капитала процентная структура должна отразить прирост капитала за счет желательных или предполагаемых источников финансирования.

Краткосрочные кредиты выступают «налоговым щитом», так как на величину процентных выплат уменьшается налоговая база. Проценты по долгосрочным кредитам выплачиваются за счет свободных средств предпр ят я. Долгосрочные источники финансирования не являются «налоговым щ том». Таким образом, в качестве цены долгосрочных

платежиСША, евро). В этом случае ценой задолженности будет увеличение курса валюты. Косвенно могут добавляться потери, вызванные

кред тов выступает процентная ставка по обязательствам.

неплатежами поставщикам. Это судебные издержки, потеря репутации, рост цен на матер алы, пере ои в снабжении. Этот способ не всегда поддается точной количественной оценке, однако им не следует пренебрегать.

привлечениябАзаемных источников проводится анализ ситуации с

Вместе с тем норма прибыли на собственный капитал для

инновационных предприятий может быть повышена за счет использования заемных средствДля. определения целесообразности

использованием показателя «Эффект финансового рычага» [26].

Действие финансового рычага заключается в том, что предприятие,

где ЭФР уровень эффекта финансового рычага; СНП ставка налога на прибыль; ЭРА экономическая рентабельность активов ; СРСП средняя расчетная ставка процента; ЗК заемный капитал; СК собственный капитал.

Эффект финансового рычага отражает приращение рентабельности собственных средств за счет использования заемных источников, несмотря на их возвратность и платность.

Приведенную выше формулу можно разложить на три составляющие, которые выступают предметом самостоятельного анализа:

41

(1 СНП) – налоговый щит; (ЭРА СРСП) – дифференциал финансового рычага; ЗК/СК – плечо финансового рычага.

Эффект финансового рычага достигается только в том случае, если экономическая рентабельность активов фирмы выше средней

где РСС – рентабельность собственных средств.

Предприятие, использующее кредит, увеличивает либо уменьшает рентабельность собственных средств в зависимости от величины процентной ставки и соотношения собственных и заемных средств в

Финансовый рычаг – это инструмент управления структурой капитала, то есть структурой источников его формирования. С одной стороны, этим показателем широко пользуются кредиторы для оценки

42

степени риска своих операций, а с другой стороны, эффект финансового рычага позволяет и на уровне организации подбирать источники финансирования с точки зрения их оптимального соотношения.

Широко известно применение показателя «Сопряженный рычаг»,

где Xo, Xt – валовой региональный продукт в базовом году и в прогнозируемом году t; Yo, Yt – объем перевозок в базовом году и в прогнозируемом году t.

В связи с этим исходя из прогнозов развития региональной

также определяться на основе укрупненной многофакторной модели с учетом темпов развития различных отраслей региональной экономики, например, по формуле

комплекса в условиях рыночной экономики важное значение имеет активное использование программного метода управления, основанного на применении программ и проектов. При этом следует правильно

43

определить цели развития транспортных систем, реальные ресурсные возможности, общественные потребности и платежеспособный спрос на транспортные услуги, а также разработать необходимые организационно-технические, финансово-экономические и нормативноправовые мероприятия.

Обоснования мероприятий программы развития транспортного Скомплекса должно проводиться на основе использования расчетноаналитических материалов, подтверждающих их экономическую и технолог ческую, социальную и экологическую эффективность, целесообразность осуществления тех или иных мероприятий для юриддост жен я программных целей или подцелей, их преимущества перед друг ми меропр ят ями, с помощью которых можно достигнуть те же конечные результаты [27]. В качестве важнейших оснований

проведен я меропр ятий могут быть:

–увелбАчен е пр ыли предприятий и организаций транспортного комплекса; улучшение их финансового состояния;

–ускорение научно-технического прогресса и интенсификация инновационной деятельности, ведущие к облегчению условий труда,

более высокой его производительности, уменьшению вредного влияния на среду обитания, снижению аварийностиДи др., что в итоге приводит к экономии затрат;

–диверсификация прогрессивных направлений транспортной деятельности, в т.ч. экспедиторской;

–ускорение инвестиционных процессов, ведущее к обновлению основных фондов, развитию социальной сферыИ, улучшению дорожной сети и коммуникаций; создание современной инфраструктуры транспорта, позволяющей расширить объем и номенклатуру предоставляемых услуг, расширить клиентуру и тем самым валовые доходы транспортных предприятий;

–интенсификация структурных преобразований и усиление конкуренции, стимулирующих возникновение новых видов транспортной деятельности;

–повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг;

–улучшение информационного обеспечения и связи, способствующее лучшему взаимодействию между видами транспорта и

более полному удовлетворению потребностей региона; развитие

44

логистических систем с целью ускорения доставки грузов и повышения их сохранности.

Развитие транспорта способствует усилению корпорационных связей в экономике, росту эффективности использования экономических ресурсов, организации новых видов производств ритмичной поставки сырья и продукции, повышению возможностей общения, выбора мест приложения труда, проживания и отдыха. Оно не может рассматриваться в отрыве от размещения производительных сил и расселен я. Внутренние и внешние связи городов и регионов

щенийнаселённых мест рег она, промышленных комплексов и сферы услуг, сельскохозяйственных территорий, зон массового отдыха и узлов внешнего транспорта.

Эффект вность функционирования транспортной системы городов и регионов зав с т от действия сложного комплекса факторов – экономических (скорость движения товарных и денежных потоков, уровень транспортных издержек и конкурентоспособность услуг, товаров и экономики в целом), коммерческо-организационных

различных форм собственности, уровень дерегулирования экономики и транспортного процесса), технико-коммуникационных (использование

транспортных средств, перевозочного и складского оборудования, эффективной сети путей сообщения, телекоммуникационной и компьютерных систем передачи и обработки информации), природногеографических (природно-климатические условия функционирования экономических и транспортных комплексов, обеспеченность природными ресурсами, пространственное размещение природных ресурсов и экономических объектов).

Эффект автомобильной зависимости вызывает противоречивые социально-экономические последствия, поэтому возникает потребность осуществления ряда мероприятий [28]. Так, процессы автомобилизации приводят к увеличению мобильности и комфорта для водителей и пассажиров; росту затрат на автомобили и горючее, сокращающие расходы населения на потребительские товары; повышению расходов

45

на дороги и сопутствующие услуги; росту количества заторов, дорожнотранспортных происшествий и негативных воздействий на экологию; расширению площадей землепользования, ориентированного на обслуживание автомобилей. Это приводит к увеличению расстояния и времени пробега из-за менее компактного использования пространства; сужению возможностей выбора перемещений из-за бурного роста движения легковых автомобилей (затрудняются пешеходные и

СибАДИвелосипедные передвижения, снижается значимость городского транспорта, затрудняется решение проблем повышения качества его работы).

Для уменьшен я негативных последствий автомобилизации предлагается осуществлять следующие меры:

– корректное планирование (рассмотрение альтернативных вариантов на равной основе; анализ всех издержек, включая косвенные и нерыночные; спользование стандартных методов измерения затрат и выгод для оценки нвестиций; учет порождаемых новым проектом поездок);

– увел чен е возможностей транспортного выбора (эффективный транспортный рынок подразумевает, что потребители имеют разнообразный транспортный выбор, включая хорошие условия для пеших и велосипедных перемещений, различные виды городского транспорта, городской транспорт должен быть конкурентоспособен с легковыми автомо илями по скорости, удобству, комфорту и престижу);

– управление транспортным спросом, меры по улучшению привлекательности альтернативных видов поездок и удорожанию использования частных легковых автомобилей;

– регулирование землепользования: увеличение плотности построек, смешанное пользование землей, основанное на балансе рабочих мест и жилых зданий, позволяющем уменьшить количество автомобильных поездок.

Формирование приоритетов развития размещения подотраслей и объектов транспортного комплекса может осуществляться на основе использования сценарного подхода. Обычно рассматривают следующие варианты сценариев.

1. Вариант, который базируется на сохранении сложившихся тенденций. Преимущественно будут использоваться имеющиеся основные фонды, в том числе устаревшие, и структура комплекса изменится мало, уровень финансовой поддержки нерентабельных и малорентабельных предприятий также не претерпит существенных изменений.

46

2. Вариант, ориентированный на реализацию прогрессивных структурных решений в условиях интенсивной адаптации транспортного комплекса к рыночным отношениям. Он предусматривает совершенствование межбюджетных, межотраслевых, межрегиональных и внешнеэкономических связей, обновление основных фондов, решение острых транспортных проблем. При этом предполагается, что в ряде мероприятий примет участие государство путем бюджетного финансирования, выделения льготных кредитов, ссуд субвенц й по трансфертам.

3. Вар ант, в основу которого заложена идеология поддержания работы транспортного комплекса на минимально допустимом для

перевооружениябА, инвестиций и привлечения собственных средств предприятий, фондов, регионального бюджета, иностранного капитала, уровню приватизации государственной собственности, полноте и качеству использования производственно-технической базы, по другим показателям и параметрам [28,29]. В связи с этим каждый из вариантов необходимо согласовать с конъюнктурой регионального рынка транспортных услуг при различных уровнях эластичности спроса в зависимости от основных факторов, в частности от уровня тарифов, темпов инфляции и изменения других условий.

внебюджетных фондов.

При сравнении сценарных вариантовДважно принимать во внимание такие показатели, как потребности транспортного комплекса в приросте

оборудовании и т.д. Выбор вариантовИразвития транспортного комплекса городов и регионов осуществляется на основе анализа

мощностей предприятий, объектов инфраструктуры, их основных фондов производственного и непроизводственного назначения, в объемах необходимого лизинга транспортных средств и в импортном

показателей работы, выполняемой различными видами транспорта, а также показателей протяженности путей сообщения каждого вида транспорта и размеров затрат капитальных вложений по ним. Целесообразен также расчет показателей, характеризующих транспортную обеспеченность территории.

Для выбора вариантов развития транспорта важное значение имеет использование балансового метода, на основе которого

47

устанавливаются натурально-вещественные связи между отраслями экономики по основным наиболее грузоемким видам продукции. В связи с этим анализируются балансы строительных материалов, топлива, руды, сельскохозяйственной продукции и т.п., выявляются дефицит и избыток ресурсов по отдельным районам и определяются объемы ввоза и вывоза продукции (ресурсов). Оптимальное решение может быть получено при анализе работы транспортных комплексов городов и регионов в течение достаточно длительного периода путем сопоставлен я альтернативных вариантов их развития. Важным услов ем эффект вности работы транспортных комплексов является

перевозочных процессов в регионе с наименьшими транспортными расходами при отсутствии расточительности, то есть вовлечение в транспортный комплекс из ыточных ресурсов, создание излишних запасов, оплаты компонентов транспортных затрат по завышенным ценам и т.д.

При выборе лучшего варианта развития транспортной системы совокупные расходы на перевозку по маршруту Со могут быть рассчитаны на основе использования показателей удельных затрат следующим образом [28,29]:

городов и регионов. Оптимизация решений транспортных проблем должна являться основой решения глобальной задачи – повышения эффективности функционирования всей территориальной организации хозяйственной жизни. Критерием оптимальности в этой задаче выступает минимизация не отдельных видов издержек на выпуск

48

регионального продукта, а совокупных затрат на производство и транспортировку продукции до потребителя.

Объем капитальных вложений, необходимых для обеспечения ожидаемого прироста транспортной работы, определяется на основе

интегральный экономический эффект ЭинТу с учетом особенностей

где Арс – суммарная работа пассажирского транспорта по варианту, пасс.-км; Энvi – непосредственный удельный эффект развития i-го вида транспорта, зависящий от объема перевозок, руб./пасс.-км;

Энлj – непосредственный удельный эффект развития j-го вида транспортной сети, не зависящий от объема перевозок, руб./пасс.-км;

н – плотность населения, тыс. жит./км;

лj – линейная плотность j-го вида транспортной сети, км/км2;

– удельная работа пассажирского транспорта, км/жит.;

i – удельная работа i-го вида транспорта, км/жит.;

49

Эссу – удельный сопутствующий экономический эффект, связанный с социальными результатами использования системы ГПТ, руб./пасс.-км; Эсэу – удельный экономический ущерб, который характеризует предотвращенный экономический ущерб, причиняемый народному

показателей городов. Анализ нормативной литературы, трудов ИКТП, ЦНИИП градостро тельства, АКХ, проектов Гипрокоммундортранс,

систембудущем, должны учитываться в ходе оценки проектов. Для этого требуется разра отка многофакторных моделей, использующих разнородные нд каторы (критерии) и показатели, позволяющие

работ друг х авторов, а также оптимизационные расчеты позволили рекомендовать рац ональные значения транспортно-планировочных показателей городов на перспективу, которые можно использовать при

представитьбАмногоо разие воздействия проекта на социальноэкономическое развитие города, региона и страны.

но способные существенно повлиять на уровень доходов и затрат в

Для сравнительного анализа альтернативных вариантов развития транспортных комплексов городов и регионов может применяться

Внастоящее время при определенииДконкретного уровня ставки дисконтирования применяются различныеИметоды. В развитых странах принято устанавливать конкретные ориентиры (доходность определенных видов ценных бумаг, банковской деятельности и т.д.) с учетом условий коммерческой деятельности соответствующих инвесторов и предприятий. Так, например, крупнейшие нефтяные компании США обычно при анализе эффективности применяют три варианта ставок: средний показатель доходности акций, сложившиеся ставки по кредиту (среднесрочному и долгосрочному), оценки экспертов, основанные на опыте фирм. Норма дисконта зависит от экономической конъюнктуры, перспектив и прогнозов хозяйственного развития страны, ситуации на мировом рынке и является объектом специальных исследований.

Вкачестве минимального порогового значения показателя внутренней

нормы эффективности (доходности) капитальных вложений,

50