3. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ФАКТОРОВ НА РАЗВИТИЕ НАЦИОНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА

Макроэкономические показатели деятельности транспорта как инфраструктурной отрасли национального хозяйства отражают роль

Основным документом, являющимся программным для всего транспортного комплекса РФ, выступает принятая в 2008 году Транспортная стратегия РФ до 2030 года.

26

Разработка предложений по корректировке и актуализации приоритетов, задач развития транспортного комплекса Российской Федерации, а также по способам их эффективного достижения и решения должна быть проведена с учетом утвержденных ранее документов программного и стратегического планирования в сфере транспорта: Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации 20.12.2017 № 1596; Стратегия разв т я железнодорожного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Росс йской Федерац и от 17.06.2008 № 877-р; Стратегия развития

В ходебАконтентного анализа программных документов в области развития транспорта, содержащих прогнозные данные по каждому

мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры включены в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы).

Транспортной стратегии РоссийскойДФедерации [22]. Сравнительный анализ объемных показателей работы автомобильного транспорта, в

сценарному варианту развития автомобильного транспорта, а также на

основе статистических данных о деятельности автотранспортных

предприятий, М.Г. Григоряном предложена оценка реализации

частности динамики грузооборота, установленной в Транспортной стратегии, и динамики грузооборота, основанной на поддержании сложившихся темпов роста, свидетельствует о существенных

М.Г. Григорян выделил следующие предпосылки инновационного преобразования процесса управления автотранспортными предприятиями:

− усложнение процесса управления, т. е. развитие не только масштабов управления, но и инновационных методов, технологий управления;

27

исследования позволяет определить особенности функционирования автотранспортного комплекса по уровням управления процессом и результатом перемещения грузов. Данное послойное (томографическое) представление автотранспортного комплекса представлено на рис. 6.

Грузовой автотранспортный комплекс

Рис. 6. Томографическое исследования автотранспортного комплекса [3]

проекций бизнеса предприятияД. В ходе сбалансированного управления управленческие воздействия, реализуемые на основе информации о

следовательно, изменяют уровень сбалансированности управления

автотранспортным предприятием. Тогда процесс сбалансированного

управления связан с поддержанием равновесного состояния всех

параметрах деятельности предприятия, актуализируются по силе своего влияния и дифференцируются по проекциям бизнеса деловой организации. В этом случае, а также при выполнении требований в

Автотранспортный комплекс погружен в определенную среду, внешнюю по отношению к нему, и находится в тесной взаимосвязи с ней. Внешняя среда, являясь источником необходимых материальных и финансовых ресурсов и информации, стимулирует работу основных элементов системы или, наоборот, препятствует работе и развитию всей системы. Анализу факторов внешней и внутренней сред

29

функционирования транспортного комплекса РФ посвящено достаточно много научных исследований[1, 3, 16, 18, 19, 23].

К элементам внешней среды относятся органы федеральной, республиканской и местной законодательной и исполнительной власти, финансовые органы. Сюда относятся и другие государственные органы, прямо или косвенно влияющие на основные элементы (налоговые органы, таможня, экологическая полиция, транспортная инспекция и др.). Кроме того, к внешним факторам относятся конкуренты, поставщ ки матер альных и финансовых ресурсов, общественные

отражает непродуманный финансовый менеджментИ, т.е. связано с неэффективным управлением финансовыми результатами, затратами, оборотными средствами, нерациональной инвестиционной политикой. В этих условиях руководители предприятий нуждаются в серьезной методической помощи при принятии управленческих решений в сфере производственного, стратегического и финансового менеджмента.

Обладая экономической самостоятельностью, предприятие должно сформировать у себя такую систему управления, которая обеспечит ему высокую эффективность работы, конкурентоспособность и устойчивое положение на рынке, т.е. так организовать процесс

30

управления предприятием, чтобы его деятельность была успешной. Сложившаяся финансово-экономическая ситуация на ГАТ предопределяет необходимость построения эффективной модели управления финансовым результатом с учетом специфики ГАТП. Для

зависящ ми от ф нансово-экономической ситуации на ГАТП и

социокультурныеуверенности в будущем.

В группе внешних факторов эксперты выделили следующие

элементы среды: экономическая ситуация, рыночные, политические,

, правовые.

отрасли бАво многом о условлены экономической ситуацией в стране. Для современной экономической ситуации характерны высокие банковск е проценты по кредитам, высокие темпы роста цен на топливо и энергоресурсы. Увеличение цен и либерализация тарифной политики осложнили деятельность предприятий главным образом из-за возникшего дефицита платежных средств клиентуры. Многие потребители были вынуждены сами отказаться от услуг предприятий, с которыми работали долгое время, и искать других перевозчиков, которые устанавливали более низкие тарифы. Сами АТП тоже стали отказывать в перевозках неплатежеспособной клиентуре.

Эконом ческая ситуация. Факторы кризисной ситуации в АТ

меньше в 4,5 раза и равна менееД14%. оля инвестиций в развитие транспорта из федерального бюджета ничтожно мала, т.е. государство перестало быть стратегическим инвестором отрасли.

Ситуация в инвестиционных процессах на транспорте остается

сложной. По сравнению с инфраструктурными инвестициями в

развитых странах доля транспортных инвестиций в экономике России

Для того чтобы инвестор был заинтересован вкладывать свои деньги в транспортные предприятия, у них должна быть доходность

рынка АТУ констатировал неразвитость рыночных отношений. Отсутствие нормативно-правовой базы, необходимой для

формирования цивилизованного рынка АТУ, привело к созданию несовершенной конкурентной среды, возникновению значительного числа неучтенных финансовых средств в этой сфере, а также наличию

31

большого количества предложений дешевых услуг нелегитимными перевозчиками.

Проведение приватизации открыло новые возможности в сфере предпринимательской деятельности, это привело к возникновению на

автомобильном транспорте большого количества частных перевозчиков. В настоящее время предприятиям приходится работать в условиях Сотсутствия централизованных заказов, и как следствие этого, – крайняя

нестабильность формирования объемов услуг, что вызывает определенную неуверенность в достижении положительных результатов в про зводственной деятельности, т. е. многие предприятия

смоглидо с х пор не в полной мере переориентировать свою деятельность к работе в рыночных условиях.

Пол т ко-правовые факторы. Политическая обстановка,

деятельность государственных органов, криминальная ситуация,

налоговаябАпол т ка, правовая аза оказывают значительное влияние на деятельность АТП.

В настоящее время на людается отсутствие соответствующей рыночной эконом ке законодательной и нормативной базы федерального городского уровня по формированию цивилизованного рынка АТУ. Нет основополагающих законов, регулирующих работу ГАТ (устав), отсутствуют технические регламенты по АТ средствам, процессам перевозки, хранения и логистики в целом. Баланс спроса и предложения на услуги грузового автомобильного транспорта поддерживается большим количествомДмелких и частных перевозчиков, в том числе из других регионов, которые работают чаще всего за наличный расчет и не платят налоги в городской бюджет.

Работа АТ в Российской Федерации во многом определяется нормативными документами, принятыми в 60–70-е гг. прошлого столетия. Лишь в небольшой части регионовИ(примерно 20%) создано собственное законодательство с учетом местных особенностей [76]. Повышение конкурентной способности российских автоперевозчиков сдерживается также высоким уровнем налогов и несовершенством всей налоговой системы. Средний уровень налогов на один автомобиль на порядок превышает аналогичный показатель в странах Европейского Союза. В результате отсутствуют нормальные деловые отношения на рынке АТУ, конкуренция имеет нездоровый, зачастую криминальный характер, не снижается теневой оборот, имеет место массовый уход от налогов.

Социокультурные факторы. Немаловажен для деятельности АТП менталитет населения. Исторически сложившиеся принципы управления с сильными традициями единоначалия и администрирования во многом сдерживают развитие предприятий.

32

Отсутствие у руководства АТП опыта работы в рыночных условиях привело к тому, что они оказались неподготовленными к решению новых задач, возникших в условиях жесткой конкуренции и финансовой

структуры не толькоАТне имеют необходимой ПТБ, но также экономят на проведении технического осмотра. В итоге доля экологически вредных и опасных транспортных средств на дорогах России постоянно растет.

Кроме того, неэффективная кадровая политика привела к

является разделение крупных объединений и предприятий на мелкие транспортные фирмы, то есть их децентрализация. В рыночных

условиях предприятия сокращают количество инженерно-технических работников (ИТР) и служащих, закрываютИмногие отделы. При этом

нарушается система учета и отчетности, многие предприятия не имеют точных данных по основным показателям работы, по основным производственным фондам, их наличию и движению.

Финансовый фактор. Характеризует финансовое состояние как самого предприятия, так и финансовых условий его функционирования во внешней среде, что объясняется прежде всего ростом цен на топливо и энергию, а также связано со старением материально-технической базы, требующей дополнительных средств. ндекс транспортных тарифов представлен в табл. 3.

По состоянию на 2017 год доля убыточных организаций транспорта составляет не более 33,7%. По Омской области этот показатель не превышает 25%.

33

последствиям. Сейчас перевозчикам нельзяИполагаться на то, что клиент сам найдет их, в то время когда постоянно изменяется структура спроса на перевозки, растет конкуренция среди предприятий. Следствием

такого поведения является то, что многие предприятия становятся неконкурентоспособными. Они теряют клиентуру и доходы, в результате чего снижаются их инвестиционные возможности в развитии ПТБ и обновлении парка подвижного состава, что в целом усугубляет финансовое положение предприятий.

Таким образом, проведенный анализ позволил выявить основные негативные стороны развития рынка АТУ на современном этапе. Смена

34

форм собственности, сокращение персонала или имущества не дает предприятиям радикально изменить положение. Не достигается конечная цель развития автомобильного комплекса – устойчивое удовлетворение потребностейэкономикии населениявкачественных АТУ.

Опыт деятельности ряда АТП показывает, что сложное положение предприятия на рынке во многом объясняется, с одной стороны, отсутствием обоснованной стратегии поведения на рынке, а с другой – отражает непродуманный финансовый менеджмент, т.е. связано с неэффект вным управлением финансовыми результатами (ФР),

была успеха. СложившаясяГАТПфинансово-экономическая ситуация на ГАТ

предопределяет нео ходимость построения эффективной модели

управления ФР с учетом специфики Г ТП. Информационная база такой

модели будет постановка цели управления ФР, при этом для разных предприятий они будут разными, во многом зависящими от финансово-

жизнедеятельность каждого автотранспортного предприятия, поэтому для получения сведений о силе их влияния был проведен экспертный опрос, в рамках которого участвовали специалисты ГАТП. В итоге предприятия были разделены на две группы. В первую группу вошли предприятия, каждое из которых занимает свой небольшой сегмент рынка, как правило, обслуживает определенных клиентов и имеет специализированную технику.

Во вторую группу вошли предприятия которые еще в конце 1980-х гг. являлись наиболее крупными и осуществляли перевозки как в городе, так и в области, имели разнообразный подвижной состав, что позволяло обслуживать сразу несколько сегментов рынка. Во-первых, данные предприятия обладают потенциалом создания на своей основе новых, более рентабельных автотранспортных предприятий. И во-вторых, сам факт банкротства скорее напоминает форму реструктуризации

35

предприятия и обеспечения управления стабилизирующего положение грузового автотранспортного предприятия. Руководители этих предприятий понимают, что необходимо стать конкурентоспособным на рынке автотранспортных перевозок, так как это перспективное направление в современных условиях.

Для сопоставления результатов экспертного опроса в двух группах составлена табл. 4.

По мнению экспертов первой группы, потребители в большей степени вл яют на ГАТП, т.к. они представляют собой наиболее

предпр ят й, ведь они помимо большой производственной работы

несли еще немалую социальную нагрузку. Экономический кризис

привел к тому, что практически все сегменты потребительского рынка, которых они о служивали, стали неплатежеспособными, а также к большим накладным расходам, невозможности получить кредит в банке для обновления подвижного состава и прочим проблемам.

36

Политические факторы для экспертов обеих групп имеют 2 ранг, так как они считают, что такие вопросы, как размер налоговой ставки, правовой статус предприятия, порядок ведения отчетности сильно сказывается на работе предприятии.

Поставщики и экономическая ситуация имеют одинаковые суммы рангов для экспертов первой группы и занимают третье место. Для предприятий второй группы это же место занимает географическое положение. Анализ литературы показывает, что международные перевозки вскоре станут одним из наиболее прибыльных направлений в

регионе, сегмент рынка, который занимает предприятие, качество услуг,

положен ю не уделяют ольшого внимания, вероятно, в связи с тем, что доступ на рынки международных перевозок для них ограничен.

Конкурентов, во многом определяющих тарифы на перевозки в

оплату труда на предприятиях, эксперты двух групп определили во

меньше ГАТП, темГАТПсложнее ему противостоять конкуренции, а крупному ГАТП легче пойти вДкакой-то момент на снижение тарифов, чтобы завоевать определенный сегмент рынка за счет больших объемов перевозок, разнообразного подвижного состава.

вторую полов ну сп ска, так как Г ТП региона не уделяют такого

НТП (уровень технологии производства) – это все процессы, методы, техника и прочее, используемые предприятием для обслуживания клиентов, производства продукцииИ, оказания услуг. К технологии также относят и творческие виды деятельности. Этому фактору эксперты второй группы не приписывают должного влияния, они считают: «Технология уже отработана, всегда одна и та же». В связи с этим вызывает тревогу то обстоятельство, что разрабатываемым в ходе научно-технического развития идеям и конструкторским решениям не придается должного значения со стороны руководства.

Социокультурные факторы и демографическая ситуация, согласно опросу экспертов, находятся на последнем месте по степени влияния на предприятия.

Таким образом, для крупных ГАТП важными факторами являются экономическая ситуация в регионе и географическое положение (макросреда). Уровень НТП для данной группы является более значимым, чем для ГАТП второй группы, которые обслуживают в

37

основном узкие сегменты рынка и для которых главный фактор – потребители (микросреда). Конкурентам не уделяется должного внимания ни в одной группе, что нельзя считать положительным фактом. ГАТП второй группы меньше обращают внимания на нее, чем

38