3. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ТРАНСПОРТА

3.1. Тарифы в коммерческой деятельности грузовых автотранспортных предприятий

Формирование и применение тарифов является одним из центральных вопросов коммерческой деятельности АТП в рыночных условиях.

В ходе экономических реформ в РФ характер ценообразования на автомобильном транспорте изменился коренным образом. Ликвидация централизованного планирования и единых тарифных

время косвенное воздействие государственного регулирования,

прейскурантов, фактический отказ государства от регулирования АТ тарифов превратили эту сферу предпринимательстваИ в рынок свободных цен. Единственным сектором грузовых перевозок, в котором уровень автотранспортных тарифовДиспытывает в настоящее

является доставка товаров, реализуемых торговлей по

фиксированным или ограниченным ценам (хлеб, молочные продукты и пр.).

могут разумно использоватьбсвободу назначения цен на свои услуги и несут при этом неоправданные потери.

Ситуация нерегулируемых тарифов, в которой находятся

Для эффективной работы предприятия в условиях свободных цен необходимо наличие сбалансированной тарифной политики, постоянная работа по корректировке тарифов и рациональное применение действующей на предприятии тарифной системы в отношении конкретных грузоотправителей с обязательным учетом их индивидуальных особенностей.

Тарифы грузового автомобильного транспорта представляют собой разновидность цен, а практика формирования и применения автотранспортных тарифов безусловно подчиняется общим закономерностям ценообразования в условиях рынка. Вместе с тем автотранспортные тарифы имеют и свои особенности. Главными следует считать следующие:

1) повышением или снижением уровня тарифа автомобильный

62

перевозчик непосредственно и часто весьма существенно влияет на отпускную цену перевозимого груза и, следовательно, на рыночное положение потребителя своих услуг. Поэтому при формировании тарифа перевозчик должен рассматривать любую отправку не только с точки зрения транспортной технологии (размер отправки, характеристики грузового места, технологические требования к перевозке и т.д.), но и с коммерческой (текущая цена данного товара, конъюнктура на рынке, где он реализуется и т.д.) точки зрения;

2) условия, в которых АТП приходится принимать решения о построении и применении тарифов, чрезвычайно разнообразны. В рыночных условиях стоимость предоставления реальной услуги АТП всегда зависит от множества независимых факторов. Поэтому общие рекомендации по схемам формирования и применения тарифов должны применяться только с учетом конкретных особенностей

при неизменном объеме деятельностибА, объем доходов предприятия. С другой стороны, ценаиопределяет уровень спроса на услуги предприятия. Повышен е цены в условиях конкуренции снижает количество потребСтелей, обращающихся к услугам предприятия и, следовательно, уменьшает объем реализации услуг. Поиск наивыгоднейшего компромисса между двумя указанными тенденциями составляет основное содержание тарифной политики предприятия в условиях свободных цен.

Прежде чем говорить о формировании и реализации на практике тарифной политики АТП, рассмотрим общие предпосылки ее разработки.

Для того чтобы АТП могло вырабатывать и осуществлять на практике тарифно-ценовую политику, необходимо выполнение ряда условий.

Во-первых, руководство предприятия и его коммерческая служба должны четко сформулировать общие задачи АТП в отношении каждого сегмента рынка или вида деятельности (расширение объема реализуемых услуг, стабилизация, «снятие сливок» и т.д.). Если это не

63

сделано, то нет и основы для постановки задач ценообразования и целенаправленной деятельности по формированию тарифов.

Во-вторых, предприятие должно иметь постоянно обновляемую информацию о ценах, предлагаемых потребителям конкурентами. При этом должна учитываться и межвидовая конкуренция. Коммерческая служба грузового АТП, в частности, должна знать не только об уровне цен на рынке автотранспортных услуг, но и о тарифах других видов транспорта, в первую очередь − железнодорожного. Кроме того, коммерческая служба предприятия должна представлять себе возможную реакцию конкурентов и предприятий-партнеров на инициативное изменение тарифов данным автотранспортным предприятием.

В-третьих, на предприятии следует проводить постоянный анализ собственных издержек, связанных с различнымиИвидами перевозок и предоставлением потребителям неперевозочных услуг.

В-четвертых, предприятие должноДрасполагать достаточной информацией о всех формальных требованиях и ограничениях, влияющих на назначение цен в тех или иных секторах рынка (законодательные акты, нормативноА-правовые акты федерального уровня, уровня субъекта Федерации и т.д.).

Наконец, в-пятых, важнобиметь представление об экономическом состоянии различных групп потре ителей и даже отдельных крупных клиентов АТП, иметьисведения об их заинтересованности в тех или иных автотранспортных услугах, об их возможной реакции на то или иное изменениеСпредпр ят ем цен на свои услуги. Эта информация позволяет оценить факт ческую платежеспособность потребителей.

На базе перечисленных предпосылок в свою очередь может проводиться выработка и практическая реализация отдельных элементов тарифно-ценовой политики предприятия. Она включает:

1) выбор принципиальных подходов к ценообразованию на различных видах деятельности или секторах рынка предприятия в зависимости от задач, которые предприятие решает на этих секторах рынка;

2) выбор практических подходов и методик, применяемых для расчета тарифных ставок для различных видов услуг;

3) разработка тарифных схем для различных видов услуг;

4) разработка классификации услуг для обеспечения дифференцированного назначения цен;

5) разработка «тарифного стиля» предприятия;

64

6) обучение и инструктаж персонала, связанного с тарифноценовой работой.

Наличие в практической деятельности рассматриваемого предприятия перечисленных элементов дает основание говорить о том, что это предприятие вырабатывает определенную тарифноценовую политику и стремится к ее практическому осуществлению.

Впрактической деятельности предприятия по установлению цен на автотранспортные услуги должны учитываться прежде всего три ориентира − себестоимость предоставления услуги, средние цены рынка и предельная платежеспособность потребителя.

Себестоимость в большинстве случаев рассматривается как допустимая нижняя граница цены. Установление цены ниже границы

себестоимости может производиться только как временная мера, предпринимаемая в исключительных случаяхИ, например в целях удержания выгодного потребителя или определенного сегмента рынка сбыта услуг. Д

Платежеспособность конкретного потребителя в сочетании с

реальными характеристиками предоставляемых ему услуг во всех случаях определяет верхнюю границуАцены.

Сложившиеся на рынке цены, характерные для большинства конкурентов, определяютбориентировочное среднее значение цены.

Тремя указанными выше характеристиками определяется тот практический диапазони, в котором устанавливается конкретная цена услуги. Смысл всех действий по ее определению заключается в конечном счетеСв том, чтобы максимально сузить этот диапазон для принятия окончательного решения, учитывая при этом общие задачи предприятия, факторы текущей конъюнктуры рынка, ограничения, налагаемые органами государственного управления и т.д.

Анализ практики работы автотранспортных предприятий позволяет указать следующие основные подходы к практическому установлению цен на услуги, связанные с перевозками грузов.

Подход на основе сложившегося уровня текущих цен.

Такая тактика наиболее характерна для мелких и средних предприятий, которые не ставят для себя специфических задач рыночного развития и просто «следуют за рынком» во всей своей деятельности, стремясь не выделяться на фоне остальных предприятий и действовать «как все» или хотя бы «как большинство».

Вэтом случае основным ориентиром для предприятия в области

ценообразования становятся характерные сложившиеся на рынке

65

цены на те или иные услуги. Задача коммерческой службы предприятия заключается в том, чтобы постоянно отслеживать этот средний рыночный уровень и тенденции его изменения.

Главным достоинством указанного подхода является его простота. От коммерческой службы предприятия не требуются ни расчет себестоимости транспортной услуги, ни исследование по оценке платежеспособности потребителей. Ориентируясь на средние сложившиеся цены, автотранспортное предприятие может, как правило, рассчитывать и на средний сложившийся уровень рентабельности (если, конечно, применяемые подвижной состав, технологии перевозок, эксплуатационные условия в целом также соответствуют некоторым «средним»).

Многие предприятия, исповедующие такой подход, полагают также, что изменения среднерыночных ценИесть объективная реакция

рынка на колебания спроса и, следуя изменению средних цен, АТП

проводя специальных исследований и анализа.

сможет адекватно реагировать и наДизменения конъюнктуры, не

Вместе с тем в современных российских условиях отслеживание

предприятием сложившихся на рынке тарифов на грузовые перевозки

может встретиться с рядом сложностей, поскольку большинство

достаточно «прозрачный»бс точки зрения применяемых тарифов, на

отечественных перевозчиков в настоящее время своих тарифов не

котором большинство перевозчиков и экспедиторов работает в достаточно узком ценовом "коридоре" с хорошо известными всем участникам перевозок границами.

2. Подход на основе установления наценки к себестоимости (издержки плюс прибыль). Как следует из названия, основным ориентиром при реализации этого подхода являются издержки предприятия (фактические или определенные расчетным путем), связанные с предоставлением той или иной услуги. Данный подход достаточно прост. Оценка собственных издержек, как правило, оказывается проще изучения характеристик спроса, хотя расчет реальных затрат автотранспортного предприятия и отнесение их на конкретные предоставленные клиентам услуги требует достаточной информационной базы и квалификации работников.

В качестве достоинства данного подхода иногда указывают и его

66

«справедливость» по отношению к потребителю. Она заключается в том, что перевозчик при определении цены ориентируется на издержки и на некоторый разумный процент прибыли, а эти величины, как правило, удается обосновать, обсуждая вопрос назначения цены с потребителем.

Если большинство конкурирующих предприятий на том или ином секторе рынка пользуется указанным подходом, то в силу сходства их издержек и цены также оказываются близкими.

Впрактике работы грузовых АТП подход на основе издержек применяется обычно в следующих двух случаях.

1. В ситуации обеспечения выживания предприятия. Такая ситуация возникает, когда предприятие испытывает сильную

конкуренцию либо когда на рынке транспортных услуг в течение короткого периода времени происходятИнеблагоприятные для предприятия изменения (сезонный спад спроса на перевозки, приобретение крупными потребителямиДсобственных автомобилей и отказ их от обслуживания и т.п.). В подобном случае выживание

предприятия становится важнее прибыли и предприятие стремится к поддержанию возможно более Анизких цен на свои услуги в расчете на благожелательную реакцию потребителей. До тех пор пока сниженные цены еще покрываютб издержки, предприятие может продолжать свою деятельность. Очевидно, что в ситуации обеспечения выживанияиАТП тщательно рассчитанные фактические издержки становятся основным ориентиром для ценообразования.

2. В ситуацииСпредоставления услуги, не имеющей на рынке близких аналогов. Обычно это относится к неперевозочнным услугам, которые либо не предоставляются другими предприятиями, либо сильно различаются по условиям осуществления и, следовательно, по себестоимости.

Вситуации, когда предприятие ставит перед собой задачу увеличения доли рынка или завоевания ведущего положения на рынке. В условиях благоприятной конъюнктуры и стабильного финансового положения предприятие может ставить перед собой задачу более активного вытеснения конкурентов и увеличения своей рыночной доли в расчете на увеличение долговременной прибыли и последующую стабилизацию своего положения. В этом случае основной идеей ценовой политики является ощутимое для потребителей и максимально возможное для предприятия снижение цен (обычно кратковременное), которое привлекло бы достаточное

67

количество потребителей. Дополнительной задачей коммерческой службы, помимо определения экономически возможного снижения цены, является в данном случае оценка предполагаемой реакции потребителей и конкурентов на инициативное снижение цен.

3. Подход на основе достижения расчетной целевой прибыли.

Достаточно сложный подход, идея которого заключается в расчете цены, которая обеспечит предприятию желаемый уровень прибыли. Применяемый при этом расчет основан на сопоставлении полных издержек и суммарных доходов предприятия при различных значениях цены и объемах предоставляемых услуг.

Сложность этого подхода заключается не в расчете издержек как таковых, а в необходимости учета зависимости реального спроса от

редко. Обычно это происходит при разработке комплексных бизнеспроектов по выходу на новый территориальный сектор рынка, по освоению нового вида перевозок и так далее. Исследования и обоснования выбора цен являютсяАв этом случае составной частью проекта, а установленная в результате цена услуг должна отвечать целому комплексу требованийб− обеспечивать необходимый спрос, соответствовать в глазах потре ителей заявленному уровню качества предоставляемых услугии, наконец, обеспечивать покрытие всех издержек, связанных с практ ческим обеспечением высокого уровня качества обслуживанСя.

Подход на основе платежеспособности потребителя или группы потребителей. Данный подход основан на определении так называемой ощущаемой потребителями ценности предлагаемых услуг. Безусловно, использование такого подхода по отношению к каждому потребителю в отдельности может позволить предприятию получить максимальные возможные доходы.

Однако принципиальная сложность применения данного подхода заключается в том, что он требует анализа представлений потребителей о реальной ценности для них той или иной услуги, причем не анализа вообще, а для каждого потребителя в каждой конкретной ситуации.

В практике грузовых АТП подход «от платежеспособности» используется обычно в тех случаях, когда предприятие ставит перед собой задачу максимизации текущей прибыли. Это происходит,

68

например, когда предприятие видит возможность быстрого «снятия сливок» в течение короткого времени на каком-либо виде деятельности (появление «выгодного потребителя» с высокой платежеспособностью, возможность кратковременной работы на определенном виде перевозок в условиях ослабленной конкуренции). В такой ситуации текущие финансовые результаты становятся для предприятия важнее долговременных.

Целью ценообразования в подобной ситуации становится выбор такого уровня цен, который обеспечит максимальное поступление текущей прибыли. Основная задача деятельности по назначению цен заключается в определении максимально возможного уровня платежеспособности потребителей, которая является в этом случае главным ориентиром при определении уровня цены (иногда говорят о назначении такой цены, «которую в состоянииИвыдержать рынок»).

Завершая обзор практических подходов к формированию тарифов, повторим, что тарифная политикаДАТП во всех случаях

должна соответствовать тем задачам, которые предприятие ставит перед собой на конкретном секторе рынка, и способствовать решению этих задач. А

Автотранспортное предприятие, которое работает одновременно на разных видах перевозокб, нередко вынуждено ставить перед собой неодинаковые задачи в отношении разных секторов рынка (например, выживание на международныхи перевозках и увеличение своей доли на местных перевозках нефтепродуктов). Соответственно, и постановки задачСтар фно-ценовой политики в отношении этих видов деятельности также должны быть различными.

Все сказанное выше в отношении «определения уровня тарифа» или «установления цен» относится прежде всего к так называемым тарифным ставкам.

В теории тарифные ставки принято связывать с различными группами издержек предприятия. Разделяют, например, ставку за движенческую операцию (она соответствует издержкам, которые могут быть прямо отнесены на один километр пробега автомобиля), ставку за начально-конечную операцию (соответствует издержкам, условно относимым на один час простоя автомобиля под погрузкой или разгрузкой) и т.д.

В практике тарифной ставкой обычно называется установленная предприятием для удобства расчетов с потребителем стоимость условной «единичной услуги».

69

Например, говорят о тарифной ставке за выполнение одного тонно-километра перевозки груза (руб./ткм), за погрузку или выгрузку одной тонны груза (руб./т), за один автомобиле-час нахождения автомобиля у потребителя (руб./а-час) и т.д. Общая стоимость обслуживания потребителя (тарифная плата) определяется в результате применения той или иной тарифной схемы.

Тарифной схемой мы будем называть установленный для определенной ситуации порядок расчета тарифной платы.

Тарифные схемы разрабатываются в соответствии с характером предоставляемых транспортных услуг и учитывают коммерческие и технологические условия предоставления конкретных услуг.

В некоторых случаях тарифная схема вырабатывается по соглашению сторон при заключении договора. Однако большинство предприятий, и это следует считать хорошейИпрактикой, имеет несколько стандартных тарифных схем для различных ситуаций.

отдельных "элементарных" услуг, которые входят в состав той или иной предоставляемой потребителю реальной услуги. В зависимости от количества учитываемых схемой «элементарных» услуг говорят о двухставочной, трехставочной и т.д. тарифной схеме.

Тарифные схемы, как правило, определяютД порядок расчета цен

Рассмотрим три тарифные схемы, которые достаточно часто

для рентабельной эксплуатац степень загрузки подвижного состава. В наиболее общем случае при использовании данной схемы с потребителя взимается отдельная плата за заказ подвижного состава, плата за время пребывания автотранспортного средства под погрузкой и разгрузкой у потребителя и плата за собственно

перевозку определенного количества груза.

Роль платы за заказ (взимается в момент оформления заказа) заключается в гарантированном возмещении прямых затрат АТП на подачу автомобиля под погрузку в случае, если отправитель по тем или иным причинам откажется от его использования.

Оплата пребывания под погрузкой или разгрузкой компенсирует потери, связанные с простоями автомобиля у отправителя.

Наконец, плата за перевозку покрывает издержки, связанные с выполнением необходимой клиенту транспортной работы.

70

Таким образом, данная тарифная схема является трехставочной. При этом формула расчета тарифной платы за услугу имеет вид

Т=СЗ+В • СВ+Р • Стмк,

где Т − тарифная плата, СЗ − тарифная ставка платы за заказ,

В − время пребывания автомобиля у клиента, Св − тарифная ставка платы за один час пребывания под погрузкой или разгрузкой, Р − объем выполненной транспортной работы,

Стмк − тарифная ставка платы за один тонно-километр для груза

данного класса (о классификации грузов будет сказано ниже).

Точно так же, если есть уверенностьДИв выполнении заказчиком согласованных норм времени простоя под погрузкой и разгрузкой, отдельная оплата времени пребывания под погрузкой может не

Если предприятие работает с надежным потребителем и нет сомнений в загрузке поданного под погрузку автомобиля, то плата за

заказ может не взиматься.

взиматься. Схема, таким образом, превращается в двухставочную или даже в одноставочную, а применяемая в этом случае тарифная ставка

эксплуатации не обеспечивают достаточной коммерческой загрузки подвижного состава.

В зависимости от эксплуатационных условий тарифная плата может предусматривать также отдельную оплату заказа и оплату превышающего расчетный пробег подвижного состава.

Данная схема носит также название повременного тарифа [1, с.93]. Формула расчета тарифной платы имеет вид

Т = Сз + П с • Сп +А • Сач,

где Т − тарифная плата, Сз − тарифная ставка платы за заказ,

71

Пс − сверхнормативный (превышающий среднее расчетное значение) пробег автомобиля за смену, Сп − тарифная ставка платы за один километр сверхнормативного пробега,

А − автомобиле-часы работы автомобиля у заказчика, Сач − тарифная ставка платы за один автомобиле-час.

Как и в случае сдельного тарифа, плата за заказ может не взиматься.

Схема с оплатой условных расчетных единиц транспортной работы. Данная схема предусматривает применение по согласованию с заказчиком укрупненных и упрощенных характерных измерителей транспортных услуг (ездки, заезды, доставленные контейнеры и т.д.),

Схема применяется в тех случаях, когда АТП постоянно4

обслуживает данного грузоотправителя и автомобили используются при этом на постоянных маршрутах в стабильных эксплуатационных условиях. Она оказывается весьма удобной и тогда, когда помимо перевозочных потребителю постоянно представляются одни и те же дополнительные услуги (технологические, информационные и т.д.)

где Т − тарифная плата, С − тарифная ставка платы за условную расчетную единицу работы,

Р − количество выполненных за определенный период условных расчетных единиц работы.

Если, например, данная схема применяется при вывозе и завозе с крупного грузообразующего объекта контейнеров, то условной расчетной единицей может служить один вывезенный или завезенный контейнер. Ставка "за один контейнер" учитывает при этом все затраты перевозчика (и его расчетную прибыль), сопряженные с обслуживанием данного потребителя.

Тарифные схемы и тарифные ставки могут дифференцироваться перевозчиком по потребителям, по видам грузов, по видам перевозок, по типам и маркам применяемого подвижного состава.

72

В любом случае в тарифную схему при необходимости может включаться дополнительно оплата предоставляемых потребителю неперевозочных услуг (погрузка и разгрузка, хранение, упаковка грузов и т.д.).

3.2. Особенности ценообразования на железнодорожном транспорте

Основой для расчетов стоимости перевозки на железнодорожном транспорте является прейскурант «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки». Железнодорожные транспортные тарифы разрабатывались (в период плановой экономики) как единые для всей страны, хотя затраты по перевозке грузов различаются по участкам дорог и зависят от профиля путиИ, вида используемых локомотивов, грузонапряженности участков дорог и других факторов. В качестве базового тарифа была принятаДсредняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, которая определяется в целом по всему грузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробегаА. Нормативная прибыль рассчитана исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыльности на вагоно-сутки для однотипногобподвижного состава и с учетом равновыгодных перевозок на различные расстояния. Тарифные ставки установлены по двухставочнойи модели с выделением начальноконечной и движенческой операции. Могут быть рассчитаны ставки за вагон, тоннуС, вагоно-к лометры, тонно-километры [6, с.184].

Тарифы зависят от т па вагона, его принадлежности, вида отправок, скорости и расстояния перевозки, грузоподъемности вагона, особых условий перевозки и других факторов.

Плата за перевозку грузов определяется по разработанным на основе тарифных схем расчетным таблицам, которые содержат величину платы за перевозку на любое расстояние. Минимальная плата за перевозку грузов установлена на расстояние 50 км.

На железнодорожном транспорте применяются тарифы нескольких видов. Они подразделяются на общие, местные и исключительные. Общие тарифы являются основной формой тарифов: по ним определяется провозная плата для подавляющей массы грузов. Местные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом

73

индивидуальных затрат местных предприятий и утверждаются их руководителями. Исключительные тарифы применяются при перевозке грузов в определенных направлениях и на заранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тарифам. Исключительные тарифы имели распространение в плановом хозяйстве. В настоящее время они практически не действуют. На перевозку грузов, требующих специальных устройств или условий перевозки, устанавливаются повышенные тарифы [6, с.191].

По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделяются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мелких отправок. В основе повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его загрузки. Провозная же плата взимается за вагон независимо от степениИего загруженности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости вагона. Тарифы поДконтейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъемности контейнера. Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещенияАдополнительных затрат по содержанию контейнера. В настоящее время удельный вес контейнерных перевозокбнезначителен, однако в перспективе он будет возрастать. Потонные тарифы применяются на малотоннажные и мелкие отправкии. Тарифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам. Тарифы мелких отправокСразл чаются в зависимости от массы груза.

В 1995 г. была введена классность грузов. В первый класс были включены грузы, транспортная составляющая которых превышает 15 %. К таким грузам относится сырье и другие массовые грузы. При перевозке грузов второго класса затраты на транспорт составляют 5‒10 %. К третьему классу отнесены дорогостоящие грузы; в которых, удельный вес затрат на транспорт 5% и менее [6, с.186].

Вбазовый прейскурант не входил ряд услуг, которые оказывали за дополнительную плату, устанавливаемую в договоре между железной дорогой и клиентом.

Всистеме железнодорожного транспорта особой областью являются тарифы на перевозку грузов предприятиями промышленножелезнодорожного транспорта, которые прежде входили в состав промышленных предприятий, а в ходе реформ выделились в

самостоятельные транспортные предприятия. Предприятия

74

промышленно-железнодорожного транспорта занимают, как правило, монопольное положение в регионе. В такой ситуации необходимо проводить государственное регулирование тарифов на работы и услуги предприятий промышленно-железнодорожного транспорта. В этих целях разработан Рекомендуемый порядок установления и регулирования тарифов на работы и услуги промышленного железнодорожного транспорта, в Российской Федерации который утвержден Департаментом цен Министерства экономики РФ. В Порядке указано, что целью регулирования тарифов является обеспечение баланса интересов предприятий транспорта и потребителей транспортных услуг.

Регулирование тарифов включает решение процедурных вопросов, определение методов формирования тарифных систем и тарифных ставок, обоснование размеровИиндексации тарифов, контроль за уровнем тарифа и правильностью их применения.

промышленного железнодорожного транспорта осуществляется с учетом следующих факторов:

- имеющихся резервов по повышениюА эффективности, снижению трудоемкости и фондоемкости работ и услуг;

Регулирование тарифов на работыДи услуги предприятий

- изменения заработнойбплаты, объемов работ и услуг на регулируемых субъектах;

- эффективности осуществления мер по развитию, модернизации и реорганизации про зводства ра от и услуг;

-измененияСцен на топл вно-энергетические ресурсы, технику и материалы, потребляемые субъектами регулируемыми со стороны государства и формирующие себестоимость выполняемых работ и услуг;

-обоснованности затрат на содержание социальной сферы;

-сезонных изменений в объемах работ и затрат;

-использования заемных и других источников коммерческого финансирования;

-бюджетных дотаций.и

В основу расчетов тарифов промышленно-железнодорожного транспорта закладывается принцип базирования их на объективно необходимых затратах труда и материально-технических ресурсов. Выбор вида расчетной базы тарифов определяется условиями доставки грузов, объемами перевозок, их интенсивностью и регулярностью, постоянством технологических нормативов,

75

возможностями изменения количественных характеристик транспортного процесса. Тарифы рекомендуется рассчитывать индивидуально по видам перевозок и технологиям. В этих целях необходимо разрабатывать классификацию обслуживаемых организаций и предприятий, систему индивидуальных удельных технико-экономических и финансовых нормативов по видам работ и услуг, а также технологии их выполнения. Средняя тарифная ставка по предприятиям промышленно-железнодорожного транспорта или по их подразделениям и технологии работ на расчетный период определяется в общем виде по формуле[6, с.188]

Т = (3 + П) / О,

3 ‒ затраты на перевозки (полная себестоимость), руб.; О ‒ объем транспортной продукции.

На услуги предприятий промышленного железнодорожного

транспорта применяются сдельные, повременные, покилометровые тарифы за вагоно-часы. Схемы их построения и уровень

характеристик перевозокбнестабильности временных интервалов, в

течение которых по услов ям заказчика возможно производительное использование подвижного состава и трудовых ресурсов применяются повременные тарифы. Рациональной сферой применения покилометровых тарифов является, как правило, собственно перемещение самих транспортных средств.

Тарифы на перевозку устанавливаются на основе единых принципов формирования структуры тарифа и методов определения, основных его составляющих.

Постановлением Федеральной энергетической комиссии утверждены правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Постановление Федеральной энергетической комиссии РФ от 19.06.2002 №35/12 в ред. Постановления ФЭК РФ от 07.10.2003 N 82-т/3, Приказами ФСТ РФ от 11.12.2009 N 368-т/6). За время

76

нахождения вагонов, контейнеров федерального железнодорожного транспорта у владельцев железнодорожных подъездных путей, грузополучателей, грузоотправителей, либо за время ожидания их подачи и приема по причинам, зависящим от грузополучателей, грузоотправителей, владельцев железнодорожных подъездных путей, они вносят плату железной дороге за пользование вагонами, указанную в тарифном руководстве.

Для расчета платы за пользование вагонами, контейнерами определяется базовая ставка и оплачиваемое время пользования. Базовые ставки платы за пользование вагонами, контейнерами дифференцируются в зависимости от групп вагонов, контейнеров, размеров суточного вагонооборота, контейнерооборота, интервалов

Действующие тарифы на перевозку грузов в вагонах, контейнерах федерального железнодорожного транспорта уменьшаются на величину учтенной в тарифах на перевозку грузов оплаты за время нахождения вагонов, контейнеровА у грузоотправителей и грузополучателей.

Грузовые компании будутбопределять для своих клиентов плату за услуги в зависимости от их состава и качества. Плата должна покрывать расходы, исвязанные с содержанием и эксплуатацией подвижного состава, оказан ем услуг грузовладельцам.

В серединеС2002 г. Федеральной энергетической комиссией Российской Федерац (в ред. Приказа ФСТ РФ от 10. 06. 2009 N 120-т/5, с изм., внесенными Постановлениями ФЭК РФ) утверждены Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте (тарифное руководство №3). Сборы взимаются по ставкам, которые утверждены в настоящем тарифном руководстве и являются предельными. Начальники железных дорог в тех случаях, когда это экономически целесообразно, могут устанавливать более низкие сборы с уведомлением об этом в десятидневный срок федерального органа по регулированию естественных монополий на транспорте и опубликованием в средствах массовой информации [6, с.189].

Индексация платы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов и базовых ставок платы за пользование вагонами,

77

контейнерами, осуществляется одновременно с индексацией общего уровня тарифов на перевозку грузов во внутригосударственном сообщении.

Формирование государственной политики в области регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и рассмотрение предложений по ее совершенствованию осуществляются Комиссией Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки устанавливаются в соответствии с законодательством РФ и включают в том числе плату за пользование инфраструктурой железных дорог, подвижным составом федерального железнодорожного транспорта.

Правила предоставления исключительныхИ(учитывающих особые условия перевозок) тарифов на грузовые железнодорожные перевозки утверждаются Правительством РоссийскойДФедерации.

Предоставление исключительных (учитывающих особые условия перевозок) тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в случаях, не предусмотренныхАуказанными правилами, а также в индивидуальном порядке не допускается.

Принятие решения оббизменении предельного уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки производится на основе мониторинга основныхиценоо разующих факторов, в том числе:

• объемов грузовых перевозок и их особенностей;

• расходовСорган зац й железнодорожного транспорта, в том числе расходов на выплату заработной платы, оплату сырья и материалов, накладных расходов;

• конъюнктуры товарных рынков и рынка транспортных услуг;

• амортизационных отчислений;

• потребности в средствах на обслуживание привлеченного капитала, развитие производства и финансирование за счет прибыли и других обоснованных расходов;

• объемов государственной поддержки, налогов и других платежей.

Для принятия решения об установлении (пересмотре) регулируемых тарифов представляются следующие материалы:

а) расчет величины предлагаемого уровня тарифов; б) сводные бухгалтерские балансы Министерства путей

сообщения РФ;

78

в) изменения затрат по элементам расходов, включая их постатейное обоснование, исходя из:

-установленного законодательством РФ состава затрат;

-норм и нормативов затрат;

-прогнозируемого изменения цен на продукцию (услуги), потребляемую организациями железнодорожного транспорта;

-мероприятий по повышению эффективности использования производственного персонала организаций железнодорожного транспорта;

г) обоснование прогнозируемого размера прибыли; д) планы капитальных вложений;

е) сравнительные данные по элементам затрат и размеру прибыли

за предыдущие три года.

Введение в действие тарифовИосуществляется во внутригосударственном сообщении (в том числе на перевозки экспортно-импортных грузов по территорииДРоссийской Федерации, за исключением перевозок грузов в прямом международном

сообщении и транзита по территории Российской Федерации) ‒ решением правления МинистерстваАРоссийской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, утверждаемым приказомбминистра Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства; в прямом международномисоо щении, а также при транзите по территории Росс йской Федерации ‒ актами Министерства путей сообщения РоссийскойСФедерации.

Пассажирские железнодорожные тарифы представляют собой установленную плату и сборы за перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа. Пассажирские тарифы включают общий тариф, применяемый при проезде во всех поездах прямого и местного сообщений, и пригородный тариф ‒ при проезде в пригородных поездах. Последний, в свою очередь, подразделяется на зонный тариф, который применяется в пригородном сообщении крупных городов, покилометровый, общий тариф на участках, где не установлен зонный или покилометровый тариф, и абонементный тариф.

Тарифы пассажирского железнодорожного транспорта зависят от вида перевозок (дальнего следования, местного сообщения, пригородные перевозки).

Тарифы на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования

79