409

где Qmax – максимальное количество перевезенных пассажиров за час, пасс.;

Qср – среднее количество перевезенных пассажиров за час, пасс.

где Qпр(обр) – объем перевозок в наиболее загруженном направлении, пасс.;

Qпр(обр) – объем перевозок в наименее загруженном направлении, пасс.

где ПЛПЧП – загрузка лимитирующего перегона в час пик, пасс.; tоб – время оборота, ч.

Задача 3.2

По данным обследования пассажиропотока, проведенного счетно-табличным методом с размещением счетчиков внутри ПС, определить: суточный объем перевозок; пассажирооборот; пассажиронапряженность; среднюю дальность поездки пассажира; коэффициент сменяемости; коэффициент использования вместимости; коэффициенты неравномерности пассажиропотока по часам суток, перегонам и направлениям за сутки. Построить эпюры изменения пассажиропотока по часам суток и перегонам за сутки. Рассчитать необходимое количество автобусов для утреннего и

23

вечернего часов пик. При определении пассажирооборота считать, что длины перегона на маршруте одинаковы.

Данные о длине маршрута за оборот – Lм, количестве рейсов, выполняемых всеми автобусами за день – Zр, типе подвижного состава на маршруте взять согласно варианту (см. табл.5). Эксплуатационная скорость на маршруте 17 км/ч. Данные о количестве пассажиров, вошедших и сошедших на каждом ОП и проехавших по данному перегону маршрута, принять следующим:

для вариантов 1-5 – в соответствии с табл. А1 и А2 приложения А;

для вариантов 6-10 – увеличить данные табл. А1 и А2 приложения А на 10 %;

для вариантов 11-15 – увеличить на 20 % ; для вариантов 16-20 – увеличить на 30 % ; для вариантов 21-26 – уменьшить на 10 % .

25

где cj – удельные эксплуатационные расходы на 1 км транспортной сети для j-го типа ПС, руб./км;

Eн – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

Кcj – удельная стоимость строительства 1км сети, руб.; Адвj – количество ПС j-го типа в движении, ед.;

где кмj – удельная норма эксплуатационных расходов на 1 км пробега, руб./км;

Гj – удельная норма эксплуатационных расходов на содержание единицы ПС j-го типа в гараже, руб./авт.;

КИj – коэффициент использования парка для j-го типа ПС;

Тj – удельная норма эксплуатационных расходов на обслуживание АЗС и тяговых подстанций на 1 ПС в движении, руб./авт.;

КГ – удельная стоимость строительства гаража на 1 ПС, руб./авт.; КТ – удельная стоимость строительства АЗС или тяговой

подстанции на 1 ПС, руб./авт.; КПС – стоимость единицы ПС, руб.;

Ан – количество ПС, которое необходимо для освоения имеющегося на маршруте пассажиропотока, ед.

Аmax – максимальное количество ПС на маршруте, исходя из пропускной способности ОП, определяющей минимальный интервал движения ПС, Ymin, ед.

27

Аmin – минимальное количество ПС на маршруте, определяемое максимально допустимым интервалом движения, Ymax, исходя из необходимости обеспечения заданного уровня качества транспортного обслуживания, ед.

Продифференцировав функцию F (Адв) и приравняв ее к нулю, мы можем определить количество ПС, которое соответствует минимальным затратам А :

Зависимость А (Н) имеет вид параболы, однако при определении оптимального количества ПС Аопт необходимо учитывать ограничения (51-53). График Аопт (Н) в зависимости от величины с может иметь три характерных вида (рис. 1,2,3).

Аmax(Н)

АОПТ(Н

Рис. 1. Зависимость Аопт (Н) при Аmin А 0

Количество ПС, соответствующее равенству А = Ан, обозначим А. В первом случае Аmin А 0. Оптимальное количество ПС Аопт (Н) будет равно Аmin, если 0 Н Н4 и Ан, если Н4 Н Н5. То есть ни

28

приведенные затраты, на транспорт, ни стоимостная оценка времени пассажира не оказывают влияние на определение оптимального количества ПС.

Рис.2.Зависимость Аопт (Н) при Аmax А Аmin

Во втором случае Аmax А Аmin. Оптимальное количество ПС будет равно Аmin при 0 Н Н1; А при Н2 Н Н1 ; Ан при Н1 Н Н5. Стоимостная оценка времени пассажира будет влиять на

определение оптимального количества ПС при Н2 Н Н1.

А*

Аmax(

Аmin (Н)

Рис.3. Зависимость Аопт (Н) при А Аmax

29

В третьем случае А Аmax. Оптимальное количество ПС будет равно Аmin при 0 Н Н2; А при Н2 Н Н3; Аmax при Н3 Н Н5. Приведенные строительно-эксплуатационные затраты с учетом стоимостной оценки времени пассажиров будут учитываться при определении оптимального количества ПС в диапазоне Н2 Н Н3.

Задача

Задан маршрут протяженностью Lм, на котором работает ПС j-го типа. Технико-экономические характеристики ПС:

qн , Lкмj , Гj , КПСj ,VЭ , Тм , Д , Н, Lм ,lср ,Ymax ,Ymin взять согласно варианту (см. табл. 6). Значение показателей КГ КТ КПС 0, Ен 0,15.

Определить, при каком минимальном значении экономической оценки времени населения Сmin j и при каком значении Н учет времени пассажиров в критерии задачи (формула 13) начнет влиять на оптимальное решение.

Для заданного в табл. 6 значения Н на маршруте и стоимости пассажиро-часа С Сminj C (где C берется по варианту по табл. 6)

определить Aнj , Amin, Аmax, А*j , Аоптj.

Построить график зависимости Аопт (Н) при С Сminj C.

Дать графическую иллюстрацию выбора оптимального количества ПС на графике зависимости F (А) при пассажиронапряженности Н (см. табл. 6).

Технико-экономические характеристики ПС: тип ПС; qн, пасс.;кмj, руб.; Гj, руб.; Тj, руб.; КПС, тыс.руб.; Vэ, км/ч; Lм, км; lср, км; КИj;д; Тм, ч; Ymax, мин; Ymin , мин; Н, тыс.пасс.км/км ; C, руб. – рекомендуется представить в виде таблицы.

30

Таблица 6

Технико-экономические характеристики подвижного состава по вариантам

5.Разработка рациональных графиков работы автобусов

иводителей

Рациональные графики работы автобусов и водителей могут быть составлены при помощи графоаналитического метода, который включает в себя 6 этапов [3]:

1)Определение необходимого количества ПС на маршруте по часам суток.

2)Расчет необходимого количества автомобиле-часов работы.

3)Определение сменности работы автобусов.

4)Формирование зон обеденных перерывов и отстоев.

5)Выравнивание продолжительности работы автобусов.

6)Назначение обедов и пересмен.

Рассмотрим содержание каждого этапа на примере. При этом используются следующие исходные данные: время оборота – 1,17 ч; номинальная вместимость автобуса – 80 пасс.; максимально допустимый интервал 1–5 мин; коэффициент дефицита – 1; среднее время смены – 8 ч; время на нулевой пробег – 0,48 ч; загрузка лимитирующего перегона по часам суток в табл. 7.

Таблица 7

Результаты расчета необходимого количества автобусов на маршруте

2928