2. Современное состояние и перспективы развития туризма в России

Главной целью развития индустрии туризма в России, да и в целом в мире, является удовлетворение растущих рекреационных потребностей людей, что одновременно оказывает благоприятное воздействие практически на все стороны социальной и хозяйственной жизни страны. Это проявляется в улучшении качества жизни людей, гармонизации общественных отношений и обеспечения устойчивого социально-экономического развития на основе:

Физического и духовного оздоровления людей;

Роста налоговых поступлений в результате расширения предложения рекреационных, сопутствующих услуг и разнообразных потребительских товаров;

Создания новых рабочих мест как непосредственной инфраструктуры;

Сохранения и рационального использования природных и культурно исторических ресурсов.

Кроме того, туризм представляет собой существенный фактор обеспечения мира и укрепления дружбы и взаимопонимания между народами нашей планеты.

На рубеже двух веков в России фактически началось возрождение индустрии туризма на основе роста реальных доходов населения, усиления общей народнохозяйственной и тесно связанной с этими факторами – рекреационной активности населения. Число лиц пользующихся индустрией гостеприимства, сейчас приближается к 30 млн. человек в год. Происходят и определенные структурные сдвиги во всей системе “гостеприимства”. Так, в общей численности лиц, пользующихся услугами размещения, сократилась доля обслуженных в гостиницах (с 66% в 2000 г. до 64% в 2004 г.) Одновременно уменьшилась доля граждан России по сравнению с иностранцами, прибегшими к услугам размещения вообще (с 88 до 87%) и в гостиницах в частности (с 82 до 81%). Все это, с одной стороны, подтверждает факт роста именно рекреационной активности населения (а не увеличения числа служебных поездок, связанных с размещением в гостиницах), а с другой – указывает на опережающие темпы роста въездного туризма по сравнению с внутренним. К сожалению, пока доля детей в общем числе наших соотечественников, пользующихся услугами средств размещения КРК, составляет лишь одну четвертую часть, хотя, как уже отмечалось выше, решение социально-демографических задач в России в значительной мере связано с созданием системы оздоровительно-познавательного отдыха с охватом практически всех детей (приведенные ниже расчеты произведены на основе данных, представленных в таблице 5.

Таблица 5 Численность лиц, размещенных в гостиницах, организациях санаторно-курортного лечения и отдыха (тыс. чел.)

	Всего	В том числе
		Гостиницы (включая аналогичные средства)	Санаторно-курортные организации и организации отдыха
			Всего	В том числе
				Санаторно-Курортные организации	Организации отдыха	Туристские базы
Численность размещенных лиц
001	5,395		17,089	8,306	4,682	3,120	504
002	5,563		16,911	8,652	5,004	3,208	441
003	5,266		16,626	8,641	4,961	3,364	316
004	6,455		17,016	9,439	5,473	3,646	320
005	4,634		17,406	10,228	5,985	3,928	315
В том числе граждан России
001	2,047		13,874	8,172	4,618	3,069	485
002	2,245		13,680	8,566	4,963	3,179	423
003	2,086		13,525	8,561	4,909	3,344	307
004	3,103		13,741	9,363	5,417	3,628	301
005	4,090		13,957	0,133	5,925	3,912	296
Из них детей
001	2,395		371	2,023	1,276	659	89
002	2,694		405	2,288	1,471	720	97
003	2,751		418	2,333	1,513	722	97
004	2,738		366	2,372	1,614	671	87
005	2,839		368	2,471	1,711	682	78

Теперь я хотел бы более подробно рассмотреть проблемы, которые присутствуют в российской отрасли туристского бизнеса.

Комплексное решение проблем туристского развития во многом связано с совершенствованием как собственной, так и общехозяйственной инфраструктуры (в первую очередь транспортной). Сложившаяся система рекреационных перевозок в целом не отвечает запросам динамично развивающейся индустрии туризма и пока не способна на высоком качественном уровне обеспечить необходимые потребности увеличивающегося числа путешественников. Связано это, в частности, с тем, что до сих пор не нашла приемлемого для обеих сторон (туристских и транспортных организаций) решения “извечная” проблема противоречия между присущей туризму сезонностью и технологически обусловленной регулярностью транспортного сообщения, примеры чему будут приведены ниже. Что касается динамики показателей транспортного обслуживания по отдельным его видам, она представленна в таблице 6.

Таблица 6 Обслуживание туристов отдельными видами транспорта общего пользования (тыс. чел.)

	2001	2002	2003	2004	2005
Перевезено туристов транспортом:
Железнодорожным – всего	112	139	82	98	105
Из них: в международном сообщении	95	121	57	64	68
Автобусным - всего	9,879	6,975	5,898	4,714	3,530
Из них: в международном сообщении	580	412	374	309,2	298,1
Морским – всего	212	186	177	267	273
Из них: в международном сообщении	3,9	2,7	2,3	3,1	3,8
Внутренним водным – всего	3,131	3,415	3,300	3,524	3,748
Из них: в международном сообщении	64	58	55	85	115
Воздушным - всего	4,776	5,634	6,697	7,832	8,967
Из них: в международном сообщении	3,352	4,416	5,342	6,494	7,646

Таким образом можно увидеть, что основной поток перевозок туристов приходится на воздушный, автобусный, водный (внутренний) транспорт и в меньшей мере – на морской и железнодорожный. Однако отмечу, что данные показатели не учитывают “многократность” перевозок пассажиров одним и тем же видом транспорта (особенно характерную для автобусных туров), а это несколько искажает общую картину. Отсюда, в частности, вытекают низкие количественные показатели железнодорожных перевозок, не соответствующие их важному туристскому значению.

В отношении динамично развивающего “фаворита” туристских перевозок – воздушного транспорта (им ежегодно пользуются примерно 8 млн. рекреантов) неоднократно высказывался целый ряд претензий. К таковым относится низкая пропускная способность аэропортов, в целом не соответствующая величине рекреационных потоков. Кроме того, парк самолетов отечественного производства устарел до такой степени, что большую их часть не допускают к пролету над территориями и приземлению в аэропорты европейских стран (из-за низкого уровня технической оснащенности и недопустимо высокого уровня шума). Обращаясь к вопросу взаимосвязи развития туристской и общехозяйственной инфраструктуры, обратим внимание на следующие обстоятельства. В условия активизации международных туристских связей, а также предполагаемого туристского “освоения” практически всей гигантской территории России рекреационное значение воздушного транспорта будет неуклонно возрастать, а это, в числе прочих факторов, станет стимулом для совершенствования и авиационной инфраструктуры, и авиапарка.

Особо следует отметить тот момент, что в настоящее время авиационные туристские перевозки в значительной мере расширяются за счет организаций относительно дешевых прямых чартерных рейсов на зарубежные курорты. Отечественные же возможности в этом отношении представляются весьма скромными, и для их расширения, вероятно, не обойтись без разнопланового государственного участия, например, путем предоставления определенных льгот авиакомпаниям, которые, в свою очередь, могут предоставить льготы туристским группам.

Автобусные перевозки туристов затруднены традиционно плохим состоянием дорог в стране (даже автомагистрали зачастую не соответствуют требованиям, вкладываемым в это понятие). Давно говориться и об отсутствии в России собственного производства туристских автобусов, в то время как иностранные транспортные средства, которыми располагают предприятия – перевозчики рекреантов, в большинстве своем находятся в столь плачевном состоянии, что нередко не удовлетворяют даже элементарным требованиям безопасности, не говоря уже о комфорте. Эти и другие причины привели к сокращению общего объема перевозок туристско-экскурсионными автобусами с 2001 по 2004 г. в два раза – до 5 млн. человек! Не столь, резко, но все же уменьшаются объемы международных автобусных перевозок туристов. Основная часть перевозок приходиться на пригородное – меньше на порядок. Однако если принять в расчет более объективный показатель пассажирооборота (учитывающего дальность поездки), то оказывается, что по значимости вслед за междугородным идут международные перевозки (таблица 7).

Таблица 7 Перевозки пассажиров туристско-экскурсионными автобусами в 2004 г.

	Перевезено пассажиров, тыс. чел.	Пасажирооброт, млн. пассажиро-километров	Среднее расстояние поездки одного пассажира, км.
Всего	4714	319	68
В том числе по видам сообщения:
Международное	309	87	282
Междугородное	1 129	153	135
Пригородное	1 942	31	16
Внутригородское	1 334	48	36

Так около 50 тыс. населенных пунктов пока не располагают нормальным доступом к ним, что затрагивает интересы 12 млн. жителей страны (которые, кстати, являются потенциальными участниками туристской деятельности).

Туристско-экскурсионные перевозки внутренним водным транспортом после резкого спада в 90-е гг. прошлого века в нынешнем столетии вновь обрели тенденцию к росту, в том числе за счет притока иностранных туристов. Однако объемы такого рода перевозок (3-4 млн. человек в год) совершенно не соответствуют гигантским потенциальным возможностям водных путей России. Кроме того, показатели, приведенные в (таблице 8) демонстрируют, что пасажирооборот данного вида транспорта уменьшается по-видимому, из-за растущего предпочтения туристами коротких водных маршрутов. Конечно, это обстоятельство надо учитывать организаторам такого рода туризма и создавать соответствующие меняющимся рекреационным потребностям условия более разнообразного и более комфортного отдыха на обширных водных пространствах России.

Таблица 8 Перевозки пассажиров внутреннего водного транспорта на туристских и экскурсионно-прогулочных маршрутах.

	1995	2000	2001	2002	2003	2004
Отправлено пассажиров внутренним водным транспортом – всего, тыс. чел.	25 358	25 700	27 463	26 993	22 115	21 040
в том числе:
На туристских маршрутах	464	386	449	473	487	522
На экскурсионно-прогулочных	1 888	2 442	2 682	2 943	2 813	3 002
Пасажирооборот внутреннего водного транспорта – всего, млн. пассажиро-километров	1 117	900	917	952	822	801,6
В том числе:
На туристских маршрутах	361	387	416	453	378	392
На экскурсионно-прогулочных маршрутах	54	69	78	84	85	83

В отношении железнодорожного туристского сообщения, я бы отметил, что он, пожалуй, в наибольшей мере подвержен проблеме сезонности. Как правило, в “пиковый” сезон количество железнодорожных составов не соответствует величине рекреационных потоков, а формы и методы перевозок не отвечают специфическим требованиям туристов. Кроме того, в России фактически отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение, а скоростное – налажено лишь на магистрали Москва – Санкт-Петербург, причем “обещания” продлить его до Хельсинки пока не находят практического воплощения в жизнь. Характерно, что из примерно 100 тыс. туристов, ежегодно перевозимых железнодорожным транспортом, почти две трети приходятся на международное сообщение (идентичная доля больше только у воздушного транспорта). Такое сообщение свидетельствует о том, что, по-видимому, существует значительное увеличение железнодорожных туристских перевозок внутри страны при условии их более активного использования - системы сезонных льгот и скидок. Качественный же сдвиг в развитии международного туризма может произойти в результате осуществления мегапроекта по созданию трансконтинентального железнодорожного коридора, соединяющего Европу через территорию России с Юго-Восточной Азией и с Японией (через острова Сахалин и Хоккайдо), а также (в более отдаленной перспективе) с Северной Америкой (через Берингов пролив). В данном случае будет внесен весомый вклад в реализацию колоссальных транзитных возможностей России, которая может выступить в качестве “моста” между Европой и Азией.

Итак, совершенствование транспортно-дорожного обеспечения курортно-рекреационной деятельности предполагает реализацию комплекса мер, среди которых следующее:

Создание новых и реконструкцию действующих автомобильных и железнодорных магистралей с учетом специфических рекреационных потребностей (включая организацию высокоскоростной “доставки” туристов к месту “месту назначения”, обустройство стоянок для отдыха, организацию системы технического обслуживания и т.д.);

Организацию специального туристского воздушного сообщения;

Приведение в соответствие с мировыми стандартами речных и возрождение собственных морских круизных маршрутов;

Налаживание производства отечественных туристских автобусов;

Государственное регулирование транспортно-туристской деятельность с учетом интересов всех заинтересованных организаций (что представляется необходимым ввиду нынешней слабости действия рыночных механизмов саморегулирования), включая сдерживание роста транспортных тарифов.

В целом же решение комплекса сложных проблем связанных с рекреационными перевозками, может быть достигнуто лишь при эффективном частно-государственном партнерстве, затрагивающем и другие сегменты индустрии туризма.

Так, система гостеприимства основывается, прежде всего, на средствах размещения (таблице 9).

Таблица 9 Основные показатели деятельности организаций санаторно-курортного лечения, отдыха и туризма (на конец года)

	1995	2000	2001	2002	2003	2004
Число организаций - всего	5,810	4,876	4,795	4,709	4,602	4,579
В них коек (мест) тыс.	853	754	760	754	787	796
Санатории и пансионаты с лечением	1,193	1,192	1,231	1,279	1,294	1,319
В них мест, тыс.	264	288	301	326	340	341
Санатории-профилактории	1,734	1,196	1,161	1,040	938	889
В них мест, тыс.	136	107	107	99	96	93
Дома отдыха и пансионаты	394	394	387	352	347	364
В них мест, тыс.	103	90	91	64	80	92
Базы отдыха и другие организации отдыха	2,098	1,880	1,819	1,853	1,838	1,813
В них мест, тыс.	260	223	227	234	243	232
Туристские базы	391	193	173	157	158	169
В них мест, тыс.	90	41	32	29	27	38

Из показателей видно, что общее число курортно-рекреационных организаций с 1995 по 2004 г. сокращалось, преимущественно, в результате уменьшения числа баз отдыха и туризма с низким уровнем комфорта, а также санаториев профилакториев, оказавшихся без государственно-профсоюзной поддержки. В то же время общее количество мест с 2000 г. стало увеличиваться (в основном за счет санаториев и пансионатов с лечением) и сейчас превысило 800 тыс., постепенно приближаясь к уровню 1995 г. Этот процесс свидетельствует об укрупнении КРУ, что в разумных пределах (не создающих скученность отдыхающих) представляется рациональным.

В территориальном плане наиболее динамично развивается гостиничный сектор Москвы, который сейчас приносит 60 % общей массы доходов соответствующей части индустрии гостеприимства (Диаграмма 1) и (Диаграмма2). Это является отражением уникальности роли столицы в отечественной экономической и культурной жизни, но, тем не менее, не снимает задачу более равномерного размещения гостиничного хозяйства по территории страны.

Диаграмма 1.

Диаграмма 2

К наиболее существенным недостаткам гостиничного комплекса Москвы относится дефицит недорогих мест на отели в 2, 3 звезды, а на отели четыре – пять звезд (цена размещения в них стала одной из самых высоких в мире). Однако уже начато исполнение принятой московским правительством программы крупномасштабного гостиничного строительства, и приоритет отдан как раз наиболее потребным двух - трехзвездочным отелям. Всего планируется ввод в строй 248 таких гостиниц, “разбросанных” по всем административным округам. Тем не менее, в результате реализации всей указанной программы количество мест в гостиницах Москвы дойдет до 200 тыс., и тогда столица сможет принимать ежегодно порядка 8 млн. туристов.

К общим недостаткам индустрии гостеприимства относится оставшаяся еще с советских времен отнюдь не добрая традиция размещения клиентов (например групп школьников, прибывающих в крупные туристские центры) во внеклассные гостиницы, общежития и тому подобные места, отличающиеся “убогим” сервисом. При этом, естественно, минимизируются затраты, но консервация подобного положения формирует устойчивые традиции потребления услуг низкого качества, затрудняя тем самым переход к мировым стандартам обслуживания.

Делая вывод из всего выше сказанного, назрела необходимость коренной модернизации средств размещения и переустройства всей индустрии туризма в целях расширения ассортимента и повышения уровня качества туристских услуг (в том числе путем организации пакетных туров и цепочек рекреационного обслуживания). Причем реализация указанных масштабных задач требует укрупнения туркомпаний и их более тесной кооперации, так как разрозненные усилия, не подкрепленные финансовой поддержкой, к достижению целей не приведут (в очередной раз следует упомянуть и о необходимости господдержки этих мероприятий как национально значимых).

Особое внимание отечественному турбизнесу (в интересах самосохранения в условиях “ужесточения” конкуренции) следует уделить внимание улучшению качества туристского продукта, тем более что налицо мировая тенденция к существенному удорожанию туристских услуг, а, значит, и к расширению возможностей получения прибыли от их предоставления. Пока же из-за низкого качества и скудности ассортимента рекреационных услуг (фактически на всех стадиях их оказания) средние расходы прибывающих в страну туристов в 2 – 3 раза ниже среднемирового уровня. Связано это и с небольшим предложением дополнительных услуг и товаров особого туристского и сувенирного ассортимента, а также слабым развитием специальной системы торговли для туристов, например в режиме tax-free.

Движение в выше указанных направлениях, вкупе с желательными мерами государственной поддержки отечественных туроператоров позволит противостоять экспансии на российских рынок иностранных компаний (к слову сказать, нередко перехватывающих тур. потоки у отечественных фирм). В связи с этим уместно будет привести пример. Турецкие туроператоры не только практически полностью контролируют отправку россиян на местные курорты, но масштабно “осваивают” и египетское направление. Прямо или опосредованно туркомпании зарубежных стран контролируют в России основную часть круизных маршрутов и значительную – других курортно-рекреационных услуг. Вполне реальной может оказаться ситуация окончательного вытеснения маломощного российского турбизнеса “отовсюду”. Причем в условия неминуемой жесточайшей конкуренции с мировыми гигантами туриндустрии не только завоевывать новые позиции, но и восстанавливать утрачиваемые с каждым годом будет все тяжелее из-за ускорения процесса слияния и поглощений. При этом такой процесс в ближайшие годы приведет к возникновению “супертуроператоров” с собственными гостиницами, чартерными авиаперевозками, ритейловыми сетями и т.д.

В заключении еще раз подчеркну, что курортно-рекреационное развитие страны (региона), содействуя гармоничному развитию личности, рациональному использованию доходов населения, росту его занятости, развитию смежных отраслей и сфер народного хозяйства, выравниванию уровней экономического развития отдельных территорий, притоку внутренних и внешних инвестиций и т.д. Из этого следует, что индустрия туризма (неофициально) становиться одной из приоритетных отраслей экономики, однако ее успешное развитие и в первую очередь рост конкурентоспособности во много зависят от более эффективного использования инструментов рыночного регулирования и управления.