Выбор и расчет наивыгоднейшего пути

В морском судоходстве оптимальным (наивыгоднейшим) путем между пунктами отхода и прихода является путь , который судно в конкретной гидрометеорологичес­кой обстановке пройдет за кратчайшее время при минимальном расходе ресурсов с одновременным обеспечением безопасности мореплавания и сохранности груза .

Чаще всего при больших океанских переходах возникает проблема плавания по кратчайшему пути . Как известно, кратчайшим расстоянием на земной поверхности является дуга большого круга ( ДБК), называемая ортодромией . Ортодромия, в от­личие от локсодромии, пересекает меридианы под различными углами, что осложняет графическое и аналитическое счисление . Для того, чтобы решить вопрос о це­лесообразности плавания по ДБК, нужно рассчитать длину ортодромии и локсодро­мии и сравнить их между собой . Если разница окажется существенной (более 20 — 30 морских миль или не менее 0,5 % от локсодромического расстояния ) - приступают к дальнейшим расчетам, которые связаны с плаванием по ДБК : рассчитывают начальный и конечный курсы, ортодромическую поправку; одним из существующих способов наносят ДБК на гидрометеорологическую карту и после всестороннего анализа и оценки положительных и отрицательных факторов окончательно выбирают оптимальный маршрут перехода :

1. Локсодромию ( линию постоянного курса ),

2. Ортодромию ( дугу большого круга ) ,

3. Составное плавание ( ДБК - ограничивающая параллель или меридиан - ДБК ),

4. Стандартный климатический путь с учетом прогнозируемого типа погоды. Длину ортодромии можно рассчитать по формуле, используя координаты начальной и конечной точек:

cos S_орт = sin φ_н ∙ sin φ_к + cos φ_н ∙ cos φ_к ∙ cos РД

При анализе этой формулы на знаки принимаются следующие условия:

Обозначение	Название	Условие	Знаки
			sin	cos
φ	Широта	N S	+ --	+ +
РД	Разность долгот	РД < 900 РД > 900		+ --

∆ S = S_лок - S_орт

Длина локсодромии и локсодромический курс рассчитывается по формулам :

Лок. К = РД' / РМЧ или Лок. К = ОТШ'/РШ ' и S лок = РШ ' sес Лок. К

tg К = S_лок = φ_ср = φ₁ + РШ

РШ = S ∙ sec K (sec = 1/cos) РД =

(Локсодромический курс с достаточной точностью можно получить, сняв его с генеральной карты)

Начальный и конечный курсы ортодромии рассчитываются по формулам :

sin К_н = ; sin К_к =

Наиболее точно, быстро и безошибочно расчет плавания по ДБК выполняется с помощью автоматического приемоиндикатора спутниковой навигационной системы ( АПИ СНС ), так как эта задача входит в его обязательное математическое обеспечение. При этом большинство АПИ решают задачу в полном объеме : рас­считывают начальный курс ортодромии в точке отхода, длину ортодромии, коор­динаты промежуточных точек ортодромии, длину локсодромии и локсодромический курс.) Перечисленные элементы можно также рассчитать на любом про­граммируемом калькуляторе.

Для расчета элементов ДБК можно использовать ( с некоторыми ограничениями ) астрономические таблицы ТВА - 57 ; ВАС - 58 ; «НО- 249 » и т.д. в которых, если принять φн=φс, φк = δ , РД = t м получим Кн = Ас и Sорт = 90°- hс Приблизительное значение выигрыша (ΔS) и ортодромической поправки (ψ) можно получить с помощью таблицы 23-6 МТ - 75 . Точное значение указанных величин так же можно получить по табл. 23-6, но из-за нарастающей погрешности и сложности интерполяции способ не является популярным .

Так как ДБК обращена выпуклостью к ближайшему полюсу, то следуя по ней судно неизбежно попадет в такие высокие широты, где плавание осложнится неблагопри­ятными гидрометеорологическими условиями ( низкая температура, плохая видимость, сильные и продолжительные штормы, тяжелые ледовые условия, встречное течение и т. д.) Стандартные климатические пути, разработанные по статистичес­ким данным и на основе многолетнего опыта мореплавания рекомендуются в спра­вочном руководстве « Океанские пути мира »-№ 9021 и «Ocean Passages for the World», а также на «Гидрометеорологических картах», « Картах поверхност­ных течений » и на аналогичных им английских и американских картах «Chards» и «Pilot Charts». Следует иметь в виду, что указанные руководства не заменяют лоций и других навигационных пособий и не освобождают судоводителей от их использования . Капитан судна обязан самостоятельно выбирать маршрут перехода с учетом состояния судна, прогнозов погоды и фактической погоды. Такой выбор осуществляется также и на основе личного практического опыта, однако в настоящее время разрабатываются методы расчета оптимального пути с использованием данных береговых гидрометцентров ( БГМЦ ) непосред­ственно на судне с помощью персональной ЭВМ .

Для комплексной оценки условий предстоящего плавания локсодромию и ДБК не­обходимо нанести на гидрометеокарту по координатам, рассчитанным традиционным

( аналитическим методом через Ко и φ_о ) или одним из приближенных способов

Упрощенные способы нанесения ДБК на карту меркаторской проекции .

1. а) Одним из наиболее удобных способов рассчитать S орт.

б) Рассчитать или получить с помощью астрономических таблиц Кн и К к .

в) Определить количество точек поворота (n) при плавании по ортодромии для чего рассчитывают n=(Кн-Кк)/k где k - угол отворота при переходе с одного промежуточного курса на следующий ( ≈ 1° ... 2° ) .

г) Соединяем на карте пункты отхода и прихода прямой линией (локсодромией)

и разбиваем ее на n частей .

д) Из полученных точек восстанавливаем перпендикуляры в сторону ближайшего полюса.

е) Из начальной точки проводим Кн до пересечения с первым перпендикуляром.

ж) Из полученной точки проводим курс измененный (увеличенный или уменьшенный ) на угол отворота .

з) Так поступают столько раз, сколько получено точек поворота ( n ) . (протяженность каждого промежуточного курса: S пр = S _орт/ п )

На практике поступают следующим образом : выходят из начального пункта и следуют рассчитанным начальным курсом К н, проходят расстояние равное S пр, затем меняют курс на угол отворота, снова проходят расстояние равное S пр, снова меняют курс и т. д.

2. Бывшим Главным Управлением Навигации и Океанографии Министерства Обо -роны ( ГУНиО МО ) под адмиралтейским номером 90199 была издана номограмма на которой в виде эллипсовидных параллелей и гиперболических меридианов нане­сена сетка

( с параллелями зеленого цвета и меридианами - красного) - Номограмма Вейра . Нанеся по координатам пункта отхода и прихода на номограмму Вейра точки - путем несложных графических построений получают началь­ный курс. Пройдя этим курсом 150 - 200 миль и принимая координаты счислимой или обсервованной точки за начальные, снова входят в номограмму и получают очередной промежуточный курс. (Последовательность выполнения графических построений приведены в самой диаграмме Вейра)

2. Упрощенно, для того, чтобы оценить район в котором предстоит совершать переход по ДБК, можно ограничиться следующими построениями на гидрометеокарте:

а) Проложить между начальной и конечной точками К лок .

б) Из начальной и конечной точек провести Кн и Кк до их взаимного пересечения

( точка п ) .

в) Из точки пересечения опустить перпендикуляр на К лок .

г) Спроектировать циркулем на К лок отрезки начального и конечного курса.

д) Снять циркулем и отложить от точки n в сторону К лок отрезок, равный расстоянию между проекциями начального и конечного курсов .

е) Через полученную точку провести линию, параллельную К лок, до пересечения с начальным и конечным курсами .

(Полученный параллелограмм вмещает в себя ДБК, а расстояние между нижним и верхним основанием параллелограмма - максимальное отстояние ДБК от локсодромического курса.

4. Так же упрощенно можно проложить ДБК, используя метод и таблицу Эри.

а) Соединить начальную и конечную точки локсодромией.

б) Из середины локсодромии восстановить перпендикуляр в сторону экватора.

в) Рассчитать среднюю широту φm = (φн + φк)/2.

г) По средней широте войти в таблицу Эри и найти «соответствующую» параллель наименование которой будет противоположно наименованию средней широты.

д) Пересечение соответствующей параллели с перпендикуляром даст точку являющуюся центром ДБК.

е) Радиусом, равным расстоянию от полученного центра до начальной или конечной точки провести дугу, которая и будет ортодромией .

( Если начальная и конечная точки расположены по разные стороны от эквато­ра, то ДБК будет представлять кривую двоякой кривизны, где φ = 0° будет конечной широтой для первой части ДБК и начальной широтой для второй ее части.

ФРАГМЕНТ ИЗ ТАБЛИЦЫ ЭРИ.

φ_m φ соотв. φ_m φ соотв.

20° 81°2 50° 16°6

22° 78°3 52° 11°5

24° 75°0 54° 6°4

26° 71^o4 56° 1°2

28° 67°6 58° 4°0

• • • •

• • • •

и.т.д. и.т.д. до 80° 62°9

Использование карт гномонической проекции для прокладки дуги большого круга

Гномоническая (центральная) прекция - древнейшая из всех известных - была впер­вые использована для изображения поверхности Земли древнегреческим ученым Фалесом, жившим в начале 5-го века до нашей эры .

В судовождении эта азимутальная перспективная проекция довольно часто используется в связи с тем, что на ней меридианы и экватор, так же как и дуги всех больших кругов изображаются всегда в виде прямых линий . Указанное свойство , называемое ортодромичностью, является особенно ценным, так как позволяет использовать карты в этой проекции для прокладки отрезков-ортодромий , являющихся дугами больших кругов шара . На карте косой гномони­ческой проекции меридианы изобразятся прямыми линиями, лучеобразно расходя­щимися из полюса и симметрично расположенными относительно центрального ме-ридиана. Параллели будут иметь вид различного рода кривых (частей окружностей с различными радиусами, эллипсов, гипербол и парабол). Гномонические проекции не равновелики и не равноугольны. Очертание материков на них получаются сильно искаженными. Непосредственное измерение расстояний на этих картах затруднительно, поэтому расстояния рассчитывают по формулам сферической тригонометрии, или прибегают к геометрическим построениям (доста­точно сложным), правила которых приведены на картах.

Прокладка локсодромии, которая на гномонической карте представляет кривую, также связана с дополнительными вычислениями и обязательными геометрическими построениями.

Карты в гномонической проекции для расчетов плавания по ДБК издаются в России, Великобритании и США.

Наиболее просто расчет плавания по ДБК выполняется при совместном использова­нии карт гномонической и меркаторской проекций. На карту в гномонической проекции наносят по координатам начальную и конечную точки плавания . Соединяют их прямой линией, которая является ортодромией ( ДБК ). Точки дуги большого круга, по координатам снятым с гномонической карты, перено­сятся на карту в меркаторской проекции (генеральную), с которой затем, при не­обходимости, снимают локсодромические курсы . Для удобства нанесения и снятия координат рамки гномонической карты разбиты на деления, равные 1 ° широты и долготы. Через каждые 5 ° проведены меридианы и параллели непрерывными линия­ми и через каждый градус - меридианы и параллели редким пунктиром, что позволяет наносить и снимать координаты « на глаз » с точностью ± 0,2° На практике , обычно, поступают следующим образом :

1 .По координатам начальную и конечную точку наносят на гномоническую карту.

2.Если ортодромия проходит под острым углом к меридианам - за табличные принимают параллели. Если ортодромия близка по направлению к параллелям - табличными удобнее брать меридианы. На выбранные табличные широты (или долготы) снимают с карты соответствующие долготы (или широты).

4.Координаты переносят на гидрометеорологическую и генеральную карты и комп­лексно решают задачу выбора пути .

5.Решив следовать по ДБК, с помощью ВАС - 58 находят начальный курс и ложатся на него. При очередной обсервации, принимая обсервованные координаты началь­ными, находят следующий начальный курс и т . д .

общие задачи навигационного обеспечения

Задача обеспечения навигационной безопасности должна решаться постоянно в течение всего рейса . В организационно-техническом плане ее можно разделить на две группы: задачи решаемые в ходе предварительной подготовки к переходу и реша­емые непосредственно в процессе плавания судна. Структура и содержание задач и методы их решения детально изложены в рекомендациях по организации штурманской службы

( РШС).

Статистика показывает, что значительная часть навигационных аварий и происшест­вий предопределяется заранее отсутствием предварительной подготовки (проработ­ки) перехода . Особое внимание должно уделяться бесперебойному получению и надлежащему использованию навигационной информации (печатные корректурные документы, информация от портовых властей, лоцмана и т, д.) Никакие ссылки на незнание информации, объявленной в печатных ИМ или передаваемых по радио навигационных предупреждениях во внимание не принимаются ! Наиболее творческая часть предварительной подготовки - выбор наивыгоднейшего маршрута, предварительная прокладка, предварительные навигационные расчеты, планирование перехода и подбор методов контроля за положением и движением судна. Маршрут перехода выбирает капитан судна, а предварительную прокладку выполняет один из штурманов по его поручению. Одновременно с предварительной прокладкой выполняется « подъем » - графическая подготовка - навигационных карт . Важно заранее спланировать основные и дублирующие методы контроля за местом судна . Методы ограничиваются составом , исправностью и надеж -ностью судовых ТСН - с одной стороны, и возможностью их использования -с другой.

Точность обсервации является очень важным фактором который определяется тре­бованиями ИМО к точности судовождения ( см. стр.3-4 настоящего конспекта -- резолюция А.529 от 17.11.1983 г. )

Требования ИМО носят ориентирующий характер. На практике требуемую точность судовождения и частоту обсерваций устанавливает капитан в зависимости от уело -вий плавания . Устанавливать дискретность обсерваций менее 5 минут нецеле­сообразно даже в стесненных водах, так как в этом случае контроль за движением осуществляется лоцманскими методами ,которые обеспечивают максимальную наглядность с сохранением всей полноты данных и оперативностью контроля и управления, характерную для лоцманских методов . Штурманская работа на переходе должна, также, обеспечивать надлежащее непре -рывное квалифицированное наблюдение за обстановкой , своевременную реакцию на ее изменение, расхождение с судами, возврат на проложенную линию пути и т. д. Вахтенный помощник капитана должен четко понимать свою личную ответствен­ность за безопасность судна. При любом сомнении в обстановке докладывать капитану, вызывать его на мостик и, до прихода ка­питана и принятия им управления судном на себя , самостоятельно принимать меры по обеспечению безопасности плавания .

Примечание! Момент принятия капитаном управления судном на себя юридически определяется не временем его прибытия на мостик, а временем подачи капитаном первой команды.

Точность определения места.

Ошибка определения места по трем ИСЗ на поверхности Земли может быть рассчи тана по приближенной формуле мореходной астрономии

∑ Sin² ΔA

Где: h ср - средняя угловая высота спутников ,

ΔА - разность азимутов между парами ИСЗ ,

m_Р - средняя квадратичная ошибка определения расстояния .

Выражение:

Г

характеризует геометрические условия наблюдений и называется геометрическим фактором (Geometric Delution of Precision – GDOP) или (Horizontal Delution of Precision – HDOP).

В процессе приема сигналов ИСЗ их геометрическое положение непрерывно меняется: ряд ИСЗ уходит за горизонт, другие появляются из-за горизонта. В морских ПИ постоянно решается задача выбора из общего числа ИСЗ оптимального созвез­дия из трех или четырех ИСЗ, обработка сигналов которых обеспечивает минимальное значение геометрического фактора (минимальное значение ошибки определения места. При работе по трем ИСЗ

Г = min, если все три ИСЗ размещают­ся одинаково низко над горизонтом, образуя равносторонний треугольник (разность азимутов примерно равна 120 градусов), при этом

Г = 1,45 и чем он меньше, тем место определено более точно.

Величина геометрического фактора вычисляется при обсервациях один раз в течение

5 .... 10 минут. Текущее значение геометрического фактора сравнивается с оптимальным его значением, которое заложено в программу выбора созвездия ИСЗ , или устанавливается самим штурманом. Для точных обсерваций 1,5 < Г < 5. При Г > 10 место получается менее точно. В некоторых ПИ, например «Shipmate GPS Navigator RS 5700 » , точность обсерваций показывается на дисплее буквами :

А - высокая точность, В - хорошая , С - удовлетворительная и D- плохая .

Информация на дисплее приемоиндикатора .

На судах морского флота применяются различные приемоиндикаторы РНС НАВСТАР ; специальные и модернизированные ПИ СРНС «Транзит», дополненные платами для приема и обработки сигналов СРНС НАВСТАР.

Постоянным режимом работы ПИ является навигационный (устойчивый прием сигналов одного и того же созвездия ИСЗ), который может длиться от 10 до 40 мин . Этот режим чередуется с переходным режимом (прием данных от нового созвездия), который длится

5 .... 8 мин.

Вид информации на дисплее зависит от типа ПИ, но основными данными являются : Т гр , обсервованные координаты ( (φ₀ и λ₀ ), геометрический фактор - НDОР или GDОР, путь судна ПУ ( Cmg – соurse made good или СОG – соurse over ground), путевая скорость

V пу (Smg – speed made good SOG – speed over ground ). Последние данные определяются по серии обсерваций. Например, в приемоиндикаторе MNS 2000 фирмы RACAL - DЕССА

ПУ и V_пу определяются как средние величины за 5 мин по обсервациям с дискретностью 20 секунд. Точность определения скорости - 0,1 метра в сек и ПУ - 0,1 градуса. В ряде ПИ на дисплее показывается невязка между обсервацией и счислением, ве­дущимся от точки , полученной 1 ... 2 часа назад. Невязка позволяет обнаружить промахи в определении места по СРНС НАВСТАР.

Примеры информации в навигационном режиме приведены в приложении к конс­пекту.

Кроме гринвичского времени, обсервованных координат, путевого угла и истинной скорости приемоиндикаторы могут выдавать дополнительную информацию :

1. ПУ и расстояние для плавания по дуге большого круга или локсодромии в задан­ную точку;

2. Поперечное уклонение от выбранного пути ( ХТD – сross track distance )

3. Курс выхода на выбранный путь ( СТS – course to steer )

4. Момент прохождения траверза точки (Рassed WР)

5. Прохождение траверза последней точки (Арproaching LAST WР )

6. Уклонение от места якорной стоянки ( Anchor Watch)

7. Запоминать координаты при падении человека за борт и вычислять курс и рассто­яние до этой точки.

При решении задач 2-6 приемоиндикатор дает звуковой сигнал, если превышен предел (Limit) заданной величины.

Следует иметь в виду, что при использовании СРНС НАВСТАР могут иметь место ошибки из-за несоответствия геодезической системы карты и геодезической системы приемоиникатора ( WGS - 84 ) .

Поэтому перед нанесением обсервованной точки на МНК полученные координаты должны быть исправлены поправками, которые приводятся на картах в следующей форме - Пример записи на карте на зарамочном поле :

« .... Для перехода от WGS - 84 к карте Δφ = 0,05 к S , Δλ = 0,09 кЕ .... »

Для облегчения этого перехода во многих ПИ имеются программы пересчета координат.

Для суждения о возможности надежного (качественного) определения места необхо­димо сделать специальный запрос, по которому на дисплее выдается расписание (прогноз) количества ИСЗ одновременно находящихся в зоне радиовидимости наблюдателя.

Информация о числе ИСЗ дается для трех двадцатиминуток каждого часа. Она отно­сится к месту запроса и уточняется по мере движения судна . Качественное опреде­ление места судна возможно при числе ИСЗ не менее трех. Вид такой информации приведен в приложении к конспекту.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЭЛЕКТРОННЫХ КАРТ.

Современные технические средства позволяют определять место судна и вести авто­матическое счисление координат с высокой точностью (до десятков или сотен мет­ров), обновляя текущие координаты с дискретностью до нескольких секунд . Традиционные методы «ручной» обработки навигационной информации не позволя­ют в полной мере реализовать эти возможности . Необходимость обеспечить непре­рывный и объективный контроль за движением судна, автоматизировать обработку измерений и предоставлять надежную информацию в виде, пригодном для немед­ленного использования, привела в радиолокации к разработке и использованию средства автоматической радиолокационной прокладки - САРП или ( АRРА – Automatic Radar Plotting Aids ), а в радионавигации - автоматических ПИ РНС или (Automatic Navigation Reseiver) и комплексных индикаторов навигационной об­становки- КИНО с электронными картами или ( ECDIS – Еlectroniс Сhart Display and Information System ).

Электронная карта нового поколения строится в береговых центрах, имеющих соответствующую лицензию национального Гидрографического управления и несу­щих ответственность за полноту и правильность отображения навигационной обста­новки. Картографические базы данных, используемые и при составлении обычных бумажных морских навигационных карт, преобразуются в цифровую форму, «шиф­руются» тщательно подобранными условными знаками, записываются на магнитные диски и на судне индицируются на экране дисплея (видеопрокладчика), обладающего высокой разрешающей способностью и управляемого бортовым компьютером. Существует стандарт Международной гидрографической организации МГО или ( 1НО – International Hydrographic Organization ) и стандарт ИМО , определяющий характеристики ЕCDIS .

В дополнение к требованиям Правил по конвенционному оборудованию морских судов видеопрокладчик должен отвечать и Общим требованиям к электронному навигационному оборудованию, содержащимся в Резолюции ИМО А. 574 . Символика и цветность картографических данных должны быть максимально при -ближены к стандартам МГО для ЕCDIS .

Электронная карта должна отображать следующий минимум картографических данных : контур береговой линии , глубины и высоты , безопасные границы по глубине, подводные препятствия, стационарные и плавучие навигационные средства, морские пути ( фарватеры, каналы, рекомендованные курсы, системы разделения движения судов), запретные и ограниченные для плавания районы, а также число -вой и линейный масштабы отображаемой карты, значение координат, ограничива­ющих карту, и, как минимум, по одной промежуточной линии, обозначающей парал­лель и меридиан . (см. приложение к конспекту )

Кроме того, по желанию судоводителя, на экране могу отображаться и другие дан -ные из перечня, определенного эксплуатационными требованиями ИМО к ЕCDIS.

Например : подводные трассы кабелей и трубопроводов, пути движения паромов, дата создания и дата последней корректуры электронной карты, справочные данные о береговых и плавучих СНО и правилах плавания, различные предупреждения на­вигационного характера и т. д .

Если предусматривается сопряжение с САРП, то на экране видеопрокладчика долж­но наблюдаться движение других судов с соответствующими векторами их переме­щений. Наконец на экране ЕCDIS должно отображаться в реальном масштабе времени отметка собственного судна, перемещающаяся в соответствии с данными, полученными от высокоточного автоматического ПИ СРНС. На картах особо крупно­го масштаба ( планах ) символ должен отображаться в масштабе карты . Электронная карта должна отображаться в меркаторской проекции и ориентацией по " N " и стабилизацией «истинное движение», т.е. должен обеспечиваться режим истинного движения символа собственного судна на неподвижной электронной кар­те. Смена отображаемого участка карты на соседний участок должна производиться автоматически ( а при необходимости - вручную ) при приближении символа судна на установленное предельное расстояние к краю экрана.

Видеопрокладчик должен иметь возможность отображать электронные карты в мас­штабах, адекватных стандартным масштабам морских навигационных карт. При этом необходимо предусмотреть возможность изменения масштабов, как мини­мум, в два раза - как в сторону увеличения, так и уменьшения. При изменении мас­штабов размеры отображаемых символов, цифр и букв должны оставаться постоян­ными. ( увеличение масштаба не сопровождается вводом большей детальности отображаемого участка, что потенциально опасно для судовождения ! ) Поэтому на экране должны указываться пределы масштаба данной электронной кар­ты и при нарушении этих пределов высвечивается предупреждение :

« НЕПРИЕМЛЕМЫЙ МАСШТАБ КАРТЫ » Судоводитель должен найти другую электронную карту с нужным масштабом, пользуясь электронным каталогом. Должна обеспечиваться возможность корректуры электронных карт на судне - как автоматически ( с использованием систем спутниковой связи ) , так и вручную, пу­тем нанесения судоводителем дополнительных символов . Сведения о внесенной корректуре должны сохраняться в памяти ЕСDIS и отображаться по запросу судо­водителя . По мере накопления корректуры на судно ежеквартально поступает пол­ная обновленная версия электронной карты .

Непосредственно на переходе можно наблюдать на экране ЕСDIS в реальном мас­штабе времени перемещение специального символа, отображающего собственное судно (например ромб) на фоне электронной карты . Перемещение судна отобража­ется на основе показаний навигационных датчиков ( гирокомпаса, лага, РНС и / или СРНС ), поэтому точность текущего места судна зависит от точности этих датчиков.

Линия пройденного пути сохраняется в памяти ЕСDIS не менее 5 часов и воспро­изводится при необходимости на электронной карте ( режим «проигрывания» прой­денного маршрута. Для текущего местоположения судна рассчитывается и индицируется в буквенно - цифровой форме текущая навигационная информация, в том числе :

• дату и время (гринвичское или поясное);

• географические координаты судна ( с обозначением способа определения ) ;

• гирокомпасный курс (GIRO) и скорость по лагу (LOG) либо путь (course made good - CMG) и путевую скорость (course made good - SMG) ;

• боковое уклонение судна от линии заданного пути di (сгоss tгаск еггог - СТЕ ) с указанием стороны (знака) уклонения ;

• дистанцию и пеленг ( DIST TO WP. BRG TO WP) на очередную маршрутную точку и время плавания до нее (Т1МЕ ТО WP );

• географические координаты маркера, который судоводитель может установить в любую точку экрана - « + » ;

• дистанцию и пеленг на маркер (CURSOR RNG, CURSOR BRG) .

Важно реально оценивать и учитывать технические ограничения ECDIS, в том числе

ти навигационных датчиков и их ограничений, опасность использования неприемлемого масштаба электронной карты, возможность неполной информации на ней и, наконец, даже кратковременная неисправность или отказ ECDIS могут привести к полной потере контроля за обстановкой и, как следствие , к навигационной аварии.

Открытым пока является и вопрос о едином стандарте для ECDIS, который еще нуждается в доработке. В настоящее время отображаемая видеопрокладчиком элект­ронная карта не рассматривается как законный эквивалент бумажной карты, предусмотренной для использования на судах Правилом V / 20 Конвенции СОЛАС - 74 . Однако несомненно, что со временем ECDIS будет таким же обязательным прибором для морских судов, как, например, гирокомпас или судовая РЛС .