6.4. Вибір оптимального варіанту ланцюга доставки під час обслуговування клієнтів теп

Вибір оптимального варіанту ланцюга доставки під час обслуговування клієнтів експедиторських підприємств проводиться згідно з обраним критерієм (критеріями) ефективності. Прийнятим під час вирішення задач макромасштабу в логістиці є критерій мінімуму сумарних витрат всіх підприємств, що є елементами ланцюга доставки. Особливо важливою при цьому є методика калькуляції витрат окремих елементів логістичного ланцюга.

Можливими статтями витрат 4PL-провайдера як елемента ЛС і організатора процесу просування матеріалопотоку є:

– витрати на пошук клієнта;

– витрати, пов’язані з оформленням документації на доставку партії вантажу від постачальника клієнтові;

– витрати на пошук перевізника, експедитора-партнера (якщо доцільно), 3PL-провайдери (якщо доцільно);

– витрати на організацію й здійснення навантажувально-розван­тажувальних робіт;

– витрати на оплату послуг перевізника (перевізників);

– витрати на оплату послуг 3PL-провайдери (провайдерів);

– митні платежі;

– податкові відрахування.

Основними статтями витрат вантажовласника є:

– витрати на формування транспортного пакету;

– втрати внаслідок «омертвіння» капіталу, що становить вартість партії вантажу;

– оплата послуг 4PL-провайдера.

Перевізник, забезпечуючи процес транспортування партії вантажу, характеризується наступними статтями витрат:

– витрати безпосередньо на операції руху;

– витрати на простій під навантаженням і розвантаженням;

– витрати на простій у митному пункті;

– податкові відрахування.

Вантажні термінали, виконуючи основну функцію укрупнення й розукрупнення партії вантажу, характеризуються відповідними витратами:

– витрати на перевантаження (розвантаження й навантаження);

– витрати на формування й розформування транспортних пакетів;

– витрати на проміжне зберігання;

– податкові відрахування.

Витрати на пошук замовника для 4PL-провайдера визначимо як організаційні витрати на роботу диспетчера за час пошуку

, (6.5)

де – питомі витрати на 1 год роботи диспетчера, $/год;

– час, витрачений диспетчером на пошук замовника, год;

– кількість працевлаштованих менеджерів (диспетчерів).

Собівартість 1 години роботи менеджера 4PL-провайдера (диспетчера) визначаємо на підставі місячних сумарних витрат

, (6.6)

де – місячні витрати на оренду офісного приміщення, $/міс.;

– комунальні платежі, $/міс.;

– витрати на оплату банківських послуг, $/міс.;

– витрати на послуги зв’язку (оплата послуг Інтернет-провайдерів, стаціонарного й мобільного телефонного зв’язку, послуг спеціалізованих логістичних порталів), $/міс.;

– амортизаційні відрахування на відновлення офісного обладнання, $/міс.;

– заробітна плата менеджера 4PL-провайдера з урахуванням соціальних відрахувань, $/міс.;

– місячна кількість годин роботи 4PL-провайдера, год/міс. (визначається як добуток середньомісячної кількості робочих днів і середнього значення тривалості робочого дня).

Час на пошук клієнта визначаємо як різницю між інтервалом надходження заявок і часом, витраченим на обробку попередньої заявки

, (6.7)

де – інтервал часу між моментами надходження послідовних заявок на доставку партії вантажу, год;

– час на обробку останньої заявки, що надійшла, год.

Процес обробки заявки на доставку партії вантажу складається з ряду операцій:

– обґрунтування структури логістичного ланцюга для реалізації замовлення на доставку партії вантажу, що надійшло;

– пошук перевізника (перевізників) і підписання відповідних договорів;

– пошук підрядників на виконання навантажувально-розванта­жу­валь­них робіт (у випадку, якщо даного виду роботи не здійснюються силами інших учасників логістичного ланцюга) і підписання з ними договорів;

– оформлення транспортної й митної документації;

– пошук вантажного термінала й підписання відповідних договорів;

– пошук закордонного експедитора-партнера та підписання відповідних договорів.

Час на обслуговування заявки визначається як сума тривалості виконання операцій, що становлять процес обслуговування. У випадку, коли ці операції виконуються одним диспетчером (менеджером з перевезень) послідовно, тобто при

, (6.8)

де – час на обґрунтування й вибір структури ланцюга поставки, год;

– час на пошук перевізників і оформлення договору, год;

– час на пошук підрядників для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт і оформлення договорів, год;

– час на оформлення митної й транспортної документації на поставку партії вантажу, год;

– час на пошук 3PL-провайдера й оформлення договору, год;

– час на пошук експедитора-партнера й оформлення договору, год.

Якщо 4PL-провайдер використовує для обробки заявок схему функціонального розподілу обов’язків диспетчерів, то час обслуговування заявки визначається в такий спосіб

, (6.9)

де – час на виконання операцій, що є обов’язками i-го диспетчера, год.

У формулі (6.9) виділено час , оскільки паралельно з операцією обґрунтування структури логістичного ланцюга не можуть виконуватися інші операції, метою яких є реалізація зв’язків між учасниками ланцюга поставки.

Витрати експедитора на оформлення документації щодо доставки партії вантажу від постачальника до одержувача визначаємо аналогічно (6.5)

. (6.10)

Витрати на обґрунтування структури ланцюга поставки й пошук підрядників – учасників логістичного ланцюга, що безпосередньо забезпечують процес доставки партії вантажу, визначаємо на підставі вартості години роботи диспетчерів і тривалості відповідних операцій з пошуку

. (6.11)

Витрати 4PL-провайдера на організацію й здійснення навантажувально-розвантажувальних робіт визначаємо за формулою

, (6.12)

де – вартість послуг підрядників на виконання робіт з навантаження й розвантаження транспортних засобів, $

, (6.13)

– обсяг партії товару, т;

– кількість операцій з навантаження і розвантаження партії товару;

– тариф i-го підрядника, $/т.

Витрати на оплату послуг перевізників визначаємо на підставі тарифу на одиницю транспортної роботи

, (6.14)

де – кількість перевізників, задіяних у доставці партії вантажу;

– відстань доставки, що покриває i-ий перевізник, км;

– тариф на послуги i-го перевізника, $/км.

Якщо використати під час розрахунків значення середньозваженого тарифу на послуги перевізників, то значення можна визначити за формулою

, (6.15)

, (6.16)

де – відстань від відправника вантажу до вантажоодержувача, км.

Витрати на оплату послуг вантажних терміналів визначаємо на підставі тарифів на обслуговування партії вантажу

, (6.17)

де – кількість вантажних терміналів, задіяних у доставці партії вантажу;

– кількість типів послуг, що надаються i-м терміналом;

– тариф на j-у послугу i-го термінала, $/т.

Сума митних платежів , здійснюваних 4PL-провайдером від імені й за рахунок вантажовласника, визначається на підставі вартості партії товару

, (6.18)

де – вартість 1 т товару, $/т;

– ставка митного збору, %;

– ставка увезеного мита, %.

Витрати на формування транспортного пакета містять витрати на утримання засобів пакетування (піддонів, контейнерів), оплату праці персоналу, задіяного під час формування транспортних пакетів, а також витрати на пакувальні матеріали (пакувальна стрічка, целофанова плівка й т.п.)

, (6.19)

де – номінальна вантажопідйомність транспортного пакета, т;

– час на формування одного транспортного пакета, год/пакет;

– вартість 1 год роботи працівника, що формує транспортні пакети (з урахуванням вартості роботи спеціальних механізмів, якщо такі використовуються), $/год;

– вартість пакувальних матеріалів, $/пакет;

– вартість транспортувальної ємності, $/пакет;

– коефіцієнт, що враховує оборотність транспортувальних ємностей.

Якщо ємність не повертається відправникові вантажу, то = 1; якщо договір про доставку передбачає повернення вантажної ємності, то є величиною, зворотною до середньої кількості обертів вантажної ємності до списання; якщо вартість транспортувальної ємності наявна у вартості товару для вантажоодержувача, то = 0.

Витрати вантажовласника на оплату послуг 4PL-провай­дера становлять витрати на оплату послуг підрядників, здійснювану експедитором від імені вантажовласника, а також витрати на безпосередньо оплату послуг експедитора

, (6.20)

де – вартість послуг 4PL-провайдера, $/заявка

, (6.21)

– рівень рентабельності експедитора.

Втрати вантажовласника внаслідок «омертвіння капіталу», що становить вартість партії товару для вантажовласника, оцінюємо в такий спосіб

, (6.22)

де – час доставки партії товару, год;

– коефіцієнт, що враховує втрати внаслідок заморожування коштів під час здійснення доставки партії вантажу, %/рік.

Поширеною практикою є оцінювання значення коефіцієнта як середнього значення річної депозитної ставки, пропонованої банками в регіоні відправника вантажу. Таким чином, втрати внаслідок «омертвіння капіталу» на час доставки партії товару оцінюються як можливі доходи вантажовласника від розміщення коштів, що становлять вартість партії вантажу, на банківському депозиті.

Витрати перевізника на операції з переміщення партії товару визначаємо на підставі постійної й змінної складових собівартості

, (6.23)

де – постійна складова собівартості транспортування, $/год;

– змінна складова собівартості транспортування, $/км;

– час руху транспортного засобу з вантажем, год.

Визначаючи час руху на підставі середньої технічної швидкості транспортного засобу, одержуємо таку залежність

, (6.24)

де – середня швидкість руху транспортного засобу під час перевезення партії вантажу, км/год.

У випадку відсутності в перевізника зворотного завантаження до витрат на рух необхідно додати витрати на зворотний порожній пробіг, які можуть бути визначені за залежністю (6.24). При цьому середня швидкість руху транспортного засобу може бути вище значення .

Витрати перевізника на простій транспортного засобу під час операцій з навантаження та розвантаження визначаємо на підс­таві постійної складової собівартості використання транспортного засобу

, (6.25)

де , – тривалість навантаження й розвантаження відповідно 1 т товару, год/т.

Аналогічно оцінюємо витрати перевізника на простій у митному пункті

, (6.26)

де – тривалість простою в митному пункті, год.

Витрати 3PL-провайдери на перевантаження партії товару визначаємо за формулою

, (6.27)

де – вартість 1 год робіт з перевантаження партії товару, $/год;

, – тривалість навантаження й розвантаження відповідно 1 т товару з використанням переробних потужностей 3PL-провай­дера, год/т.

Витрати на вантажному терміналі , пов’язані з розформуванням прийнятих транспортних пакетів, а також формуванням партій товару, що відправляють, визначаємо в такий спосіб

, (6.28)

де – вартість 1 години робіт з формування й розформування партії товару, $/год;

– час розформування транспортного пакета й формування нового на 1 т товару, год/т.

Витрати провайдера 3PL-послуг на проміжне зберігання оцінюємо на підставі собівартості 1 години зберігання 1 т вантажу

, (6.29)

де – вартість 1 години зберігання 1 т вантажу на вантажному терміналі, $/(т∙год);

– час проміжного зберігання партії вантажу на складі вантажного термінала, год.

Податкові відрахування для підприємств, що є ланками логіс­тичного ланцюга доставки партії товару, розраховуємо для основ- них видів податків – податку на додану вартість і податку на при­буток.

Сума податку на додану вартість (VAT – Value-Added Tax) розраховується на підставі відповідної ставки податку

, (6.30)

де – ставка податку на додану вартість, %;

– дохід підприємства, $;

– вартість послуг і товарів сторонніх організацій, оплачених під час надання послуг підприємства й вміщують у його експлуатаційні витрати, $.

Сума податку на прибуток (PT – Profit Tax) визначається на підставі позитивного значення чистого прибутку підприємства й ставки податку на прибуток

, (6.31)

де – ставка податку на прибуток, %;

– чистий прибуток, $:

, (6.32)

де – сумарні експлуатаційні витрати підприємства, $.

Відповідно до прийнятого на ринку транспортно-експедицій­них послуг принципами взаєморозрахунків між учасниками, доходом експедитора є сума, виплачувана йому вантажовласником як винагорода за його послуги, тобто . Доходами 3PL-провайдерів й перевізників є відповідні суми, виплачувані їм експедитором, як підрядникам , .

Під час здійснення доставки партії вантажу перевізник оплачує паливно-мастильні матеріали, а також технічне обслуговування та ремонт транспортних засобів, вартість яких уже містить податок на додану вартість. Дані статті витрат формують змінну складову собівартості транспортування, тому на підставі цього показника можна визначити суму послуг сторонніх організацій , оплачувану перевізником

. (6.33)

Вартість послуг сторонніх організацій включена в собівартість 1 години роботи 4PL-провайдера логістичних послуг. До цих послуг відносяться надання в оренду офісного приміщення, комунальних і банківських послуг, а також послуг зв’язку. Отже, складова собівартості години роботи експедитора , що містить послуги сторонніх організацій, може бути визначена в такий спосіб

. (6.34)

Тоді суму , сплачувану експедитором стороннім організаціям, розраховуємо за формулою

. (6.35)

Аналогічно, у собівартості послуг вантажного термінала міститься вартість послуг і товарів, які набуває підприємство і до яких можуть відноситься: паливно-мастильні матеріали, комунальні послуги, послуги зв’язку й т.п. Можна стверджувати, що частина цих складових у собівартості постійна, на підставі чого можна визначити суму оплачуваних послуг сторонніх організацій у такий спосіб

(6.36)

Сумарні експлуатаційні витрати 4PL-провайдери містять вартість робіт з пошуку клієнта, обґрунтування структури ланцюга поставки й пошуку її учасників, оформлення митної й транспорт-ної документації, організації навантажувально-розван­тажуваль­них робіт

. (6.37)

Експлуатаційні витрати 3PL-провайдера містять витрати на перевантаження партії товару, на формування й розформу- вання транспортних пакетів, а також на проміжне зберігання партії вантажу

. (6.38)

Відповідно, для перевізника сумарні експлуатаційні витрати містять витрати на операції з переміщення партії вантажу, а також на простій транспортних засобів під час навантажувально-розвантажу­вальних робіт і в митному пункті

. (6.39)

Варто звернути увагу, що описані залежності дозволяють урахувати стохастичну природу процесу ТЕО під час доставки вантажів не тільки за рахунок представлення в якості випадкових величин параметрів попиту. Також запропоновані залежності містять ряд показників, що є величинами випадковими, – часові показники, що характеризують технологічні операції експедитора ( , , , ), вантажовласника ( ), перевізника ( , , ), вантажного термінала ( , , , ), а також швидкість руху транспортних засобів (за видами транспорту).