4.1. Показники оцінювання ефективності тед

Одним з основних шляхів підвищення конкурентоспроможності ТЕП є вдосконалення технологічного процесу обслуговування клієнтури. У свою чергу, для розробки методів підвищення ефективності процесу ТЕО необхідний вибір і обґрунтування критерію, що дозволяє адекватно з урахуванням поставлених задач оцінити досліджуваний процес.

В існуючих методиках визначення раціональних форм організації ТЕО (а отже – визначення раціональної технології обслуговування клієнтури) раціональність обумовлюється з позицій конкретного учасника транспортного процесу [123]. При цьому можуть застосовуватися критерії мінімуму народногосподарських витрат на доставку вантажу, мінімуму міжвідомчих передач вантажу й договірних зв’язків, однак не наводиться оцінювання цих показників з точки зору доцільності їх використання в сучасних умовах роботи ТЕП.

Існують статичний і динамічний підходи до оцінювання ефективності ТЕО [175]. Під час статичного підходу в якості критеріїв розглядаються середньорічний прибуток, рентабельність, точка беззбитковості, строк окупності. Для використання в динамічних методах оцінювання ефективності ТЕО розглядаються чистий грошовий потік і чиста дисконтована вартість. Ефективність ТЕО визначається з позицій інвестиційної привабливості технологічного процесу без врахування інтересів споживачів транспортно-експедиторських послуг.

Ефективність процесу ТЕО може також розглядатися з позицій технології виконання операцій і вартості обслуговування [192]. Під технологічним порівнянням варіантів ТЕО розуміють порівняння технології виконання експедиторських операцій і перевізного процесу під час змішаних перевезень вантажів (перевезень декількома видами транспорту) за участю автомобільного транспорту. При цьому в якості критерію для порівняння технології виконання експедиційних операцій може використовуватися кількість міжвідомчих передач вантажу та кількість необхідних для переміщення вантажу від відправника до одержувача договірних зв’язків. До міжвідомчих зв’язків відносяться договірні відносини між підприємствами різних видів транспорту. Мінімум передач вантажу, очевидно, забезпечує найменші витрати часу й коштів на операції з перевантаження, а мінімум міжвідомчих зв’язків – найменші витрати часу на оформлення документації (останнє несправедливо під час доставки вантажів у прямому змішаному сполученні).

Існують підходи, згідно з якими порівняння економічної ефективності варіантів ТЕО необхідно проводити для випадку організації обслуговування під час завезення й вивезення вантажів тільки по залізничних станціях, оскільки під час завезення-вивезення вантажів у річкові (морських) портах і аеропортах не використовуються інші варіанти, крім автомобільного [192]. Економічну ефективність варіантів ТЕО (розглядаються автомобільний, автомобільно-залізничний і залізничний варіанти) оцінюють на підставі поточних витрат і капітальних вкладень. Такий підхід прийнятний тільки під час централізованого планування й організації транспортного обслуговування клієнтури.

В якості критерію вибору найбільш раціональної форми організації транспортної експедиції можуть використовуватись загальні наведені витрати на доставку вантажів З_д [146]

, (4.1)

де – витрати на перевезення i-м підприємством для j-го напрямку, грн;

– витрати на навантажувально-розвантажувальні роботи, грн;

– витрати на зберігання, грн;

– витрати на експедиційні операції, грн;

Е_н – галузевий нормативний коефіцієнт ефективності;

K_ij – сумарні капітальні вкладення в технічні кошти, будинки й спорудження, грн;

m – вартість товарної маси, що транспортується, грн;

n – загальна кількість підприємств, що бере участь у процесі доставки вантажів;

j – напрямок руху матеріального потоку: j = 1 для завезення, j = 2 для вивезення.

Критерій (4.1) можна узагальнити у такий спосіб [147]

, (4.2)

де Е_в – поточні експлуатаційні витрати, грн.

Основним недоліком критеріїв (4.1) і (4.2) є використання для приведення витрат галузевого нормативного коефіцієнта, що враховує окупність коштів. Для сучасних транспортних підприємств даний показник не нормується, тому обґрунтування доцільності застосування варіанта технологічної схеми ТЕО на основі критеріїв (4.1) і (4.2) не може бути коректним. Крім того, на основі наведених витрат неможливе порівняння варіантів ТЕО для різних значень обсягів перевезень. Більш гнучкими в такому випадку є питомі показники.

Для розв’язання завдання вибору оптимальних форм ТЕО використовується критерій мінімуму витрат на здійснення комплексу ТЕО З_ТЕО [179]

, (4.3)

де  – незалежна від обсягу складова витрат на виконання i-ої операції j-м виконавцем ТЕО під час обробки кореспонденції з k в s вантажу l, грн;

– питомі витрати на виконання i-ої операції ТЕО j-м виконавцем під час обробки одиниці кореспонденції з k в s вантажу l, грн/т;

– частина обсягу кореспонденції, оброблюваного за р-й формою ТЕО, т

, (4.4)

Q_ksl – заданий обсяг перевезень l-го вантажу з пункту k у пункт s, т.

Складність застосування критерію (4.3) полягає в необхідності використання під час розрахунків матриці кореспонденцій, у якій для різних видів вантажів задаються кількість і напрямки перевезень. Така матриця має інформаційну цінність тільки в тому випадку, якщо обсяги й напрямки перевезень постійні для різних розрахункових періодів або заздалегідь сплановані (що характерно під час централізованих перевезень і незастосовне в умовах ринку). Наявність умови (4.4) свідчить про централізоване планування й управління процесом ТЕО.

Функціонування системи ТЕО вимагає певних вкладень, пов’язаних з ризиком [175]. В якості показника економічної ефективності, який враховує витрати й результати, пов’язані з реалізацією проекту, використовується чистий дисконтований дохід ЧДД або інтегральний ефект Е_інт

, (4.5)

де t – поточний рік, результати й витрати якого зводяться до розрахункового року;

t_н – початок розрахункового періоду;

Т – розрахунковий період;

Д_t – результати, що досягаються за t-й період;

З_t – витрати, здійснювані за t-й період;

d – норма дисконту.

Для урахування невизначеності, пов’язаної зі стохастичним характером процесу ТЕО, використовується показник очікуваного інтегрального економічного ефекту Е_оч [175]

, (4.6)

де Е_інтi – інтегральний ефект при i-му варіанті реалізації проекту;

р_i – імовірність реалізації i-го варіанта;

n – кількість варіантів реалізації проекту.

У загальному випадку розрахунки очікуваного інтегрального ефекту, коли відомий інтервал, у межах якого він може змінюватися, рекомендується проводити в такий спосіб

, (4.7)

де  – спеціальний норматив для урахування невизначеності ефекту, що залежить від масштабності проекту й стадії його реалізації (0 ≤  ≤ 0,5);

Е_max, Е_min – найбільше й найменше з математичних очікувань інтегрального ефекту за припустимими імовірнісними розподілами.

Показник (4.5) може бути використаний не тільки для обґрунтування нових технологій і ефективності капітальних вкладень, але й у якості критерію порівняльної ефективності під час вибору технологічних схем процесу ТЕО. Аналогічно критеріям (4.1) і (4.2) чистий дисконтований дохід дозволяє оцінювати тільки альтернативні варіанти з однаковими обсягами оброблюваного матеріалопотоку.

Застосування критерію (4.6) на практиці є не завжди можливим через складності в розрахунках ймовірностей реалізації варіантів. Оскільки розглядаються проекти технологічних схем ТЕО (тобто ще нереалізовані й неапробовані варіанти), то відповідних статистичних даних, що дозволяють визначити ймовірності, до моменту проведення розрахунків бути не може. Для того, щоб визначити чисельні значення ймовірностей, необхідне створення під кожний конкретний проект імітаційної моделі, що досить трудомістко й дорого.

По суті критерій (4.7) є середньозваженим значенням матема­тичного очікування ефекту. Норматив для урахування невизначеності ефекту у формулі (4.7) заданий в інтервалі, однак не обґрунтовуються конкретні значення нормованого показника. У випадку, якщо Е_max в 3 рази більше Е_min, зменшення λ на 0,1 призводить до збільшення Е_оч на 10–16 % (рис. 4.1).

Рис. 4.1. Приріст показника ефективності зі зміною нормативу для урахування невизначеності

Таким чином, відсутність рекомендацій з визначення конкретних значень λ суттєво знижує значимість результатів розрахунків показника ефективності, а отже – обґрунтованість прийнятих рішень. Крім того, як і для критерію (4.6), для визначення чисельних значень Е_min і Е_max необхідні відповідні статистичні дані.

В якості критерію ефективності процесу ТЕО можна використовувати економічні й експлуатаційні показники ефективності транспортного процесу з урахуванням складової витрат на експедиторські послуги: собівартість, трудомісткість, рівень і ступінь механізації, питомий прибуток, рентабельність і т.п. Під час вибору найбільш ефективної технологічної схеми процесу ТЕО, що вимагає інвестицій, крім критеріїв (4.5)–(4.7) можливе використання інших показників ефективності інвестиційних проектів – періоду окупності, індексу прибутковості, внутрішньої норми прибутковості.

Для оцінювання ефективності процесу ТЕО в умовах стохастичної невизначеності крім критеріїв (4.6) і (4.7) можливе застосування інших імовірнісних показників, наприклад показників оцінки ризику [131] або ймовірності відмови [129]. Слід звернути увагу на відсутність критеріїв оцінки ефективності процесу ТЕО в умовах невизначеності нестохастичного характеру.

Наявність недоліків застосування розглянутих критеріїв для оцінювання ефективності процесу ТЕО не означає, що використання даних показників у сучасних умовах роботи ТЕП не завжди є коректним. Останнє не стосується до критеріїв (4.1) і (4.2). Доцільність застосування того або іншого критерію визначається цілями й наявністю відповідних розрахункових даних і інструментів для їхнього визначення.

З урахуванням особливостей розглянутих показників критерії ефективності процесу ТЕО можна класифікувати в такий спосіб:

1) за типом учасника процесу ТЕО (особи, що приймає рішення):

– для ухвалення рішення експедиторською компанією;

– для ухвалення рішення перевізником;

– для ухвалення рішення споживачем транспортно-експеди­торсь­кої послуги;

2) за типом завдання:

– для обґрунтування нової технологічної схеми, що вимагає інвестиційних вкладень;

– для вибору найбільш ефективної схеми технологічного процесу з ряду альтернативних варіантів;

– для обґрунтування доцільності звертання до експедитора;

– для вибору рухомих засобів, засобів механізації;

– для вибору експедитора;

– для вибору перевізника;

3) за наявністю вихідної інформації:

– для прийняття рішень в умовах наявності повної інформації;

– для прийняття рішень в умовах стохастичної невизначеності;

– для прийняття рішень в умовах невизначеності нестохастичного характеру.

Наведена класифікація показників ефективності обумовлює відповідні області їх застосування (табл. 4.1).

Таблиця 4.1