Тема 2. Надзвичайні обставини на морі

Загальна аварія, її поняття й ознаки. Зіткнення суден і Міжнародно-правове регулювання відшкодування збитків від зіткнення. Обов’язки капітана при зіткненні судна. Рятування. Міжнародно-правове регулювання рятування людей і майна на морі. Умови виникнення права на винагороду за порятунок.Визначення розміру винагороди

РЕКОМЕНДОВАНІ ДЛЯ ВИВЧЕННЯ НОРМАТИВНО-ПРАВОВІ АКТИ ТА СПЕЦІАЛЬНА ЛІТЕРАТУРА

НОРМАТИВНО-ПРАВОВІ АКТИ

1. Копенгагенский трактат о режиме Балтийских проливов 1857 года / Международно-правовой режим важнейших проливов и каналов // Бараболя П.Д., Иванащенко Л.А., Колесник Д.Н. – М.; Юрид. лит., 1965. – С. 35-39.

2. Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 года / Сборник договоров России с другими государствами, 1856 - 1917// [сост.: Козьменко И.В.]; Под ред. Адамов Е.А. - М.: Госполитиздат, 1952. - С. 271-276.

3. Договор союзных государств с Германией (Версальский договор) 1919 г. / Ключников Ю.В., Собачин А.В. Версальский мирный договор. - М., 1925. - С. 92, 98-99.

4. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года / Правила перевозки грузов морем: Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила, Гамбургские правила: учеб.-метод. пособие / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 12/IV.- С. 5-12.

5. Конвенция о режиме Черноморских проливов от 27 июля 1936 года / Международное право в документах. - М.: Международные отно­шения, 1982. - С. 508-514.

6. Устав Организации Объединённых Наций и Устав Международного Суда 1945 года / Устав ООН - инструмент мира / Ефимов Г.К. - М.: Наука, 1986.- 136 с.

7. Конвенція про Міжнародну морську організацію 1948 року в редакції 1982 року // Зібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004. - №4. - Книга 1.- Ст. 871.

8. Конвенція про режим судноплавства на Дунаї 1948 р. // Офіційний вісник України. – 2005. – № 21. - Ст. 1178.

9. Конвенция об открытом море 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - С. 5-9;

10. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). — 1998. - № 5/ІІ. - С.10-14.

11. Конвенция о континентальном шельфе 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Пра­вовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ.- С. 15-16.

12. Конвенция о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - С. 17-19.

13. Международная конвенция об унификации некоторых правил о пе­ревозке пассажиров морем 1961 года / Правила морской перевозки пассажиров: учеб.-метод. пособие / сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 15/IV. – С. 5-9.

14. Конвенія про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р. // Офіційний вісник України. - 2006. - № 8. - Ст. 492.

15. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года (Правила Висби) 1968 года / Правила перевозки грузов морем: Гаагские правила, Гаагско~Вис6ийские правила, Гамбургские правила: учеб.-метод. пособие / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 12/IV. - С. 21-22.

16. Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 = International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972. - М.: РосКонсульт; МГАВТ, 2001. - 96 с.

17. Міжнародна конвенія по запобіганню забрудненню з суден 1973 року // Зібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004 р. - № 4. - Книга 1. - Ст. 832.

18. Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року // 3ібрання чинних міжнародних договорів України. - 2006. - № 5.- Книга 1,- Ст. 1103.

19. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) // Безопасность судоходства. Правовое регули­рование поиска и спасания на море: учеб. пос.: в 2 ч. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: ИНКО Сервис, 1998. - Ч. 1. - 1998. - С. 11-28.

20. Эксплуатационное соглашение международной организации мор­ской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) // Безопасность судоходства. Правовое регулирование поиска и спасания на море: учеб. пос.: в 2 ч. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: ИНКО Сервис, 1998. - Ч. 1 - 1998.- С. 29-38.

21. Договор о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 года / Действующее международное право. Документы в 2-х т. - Т. 2. Составители: Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. Учебное пособие - 2002. - С. 405-407.

22. Протокол к Договору о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 года // Действующее международное право. Документы в 2-х т. - Т. 2. Составители: Ю.М. Колосов, Э.С Кривчикова. Учебное пособие. - 2002. - С. 408-410.

23. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила) / Правила перевозки грузов морем: Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила, Гамбургские правила: учеб.-метод. пособие / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 12/IV. - С. 23-42.

24. Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несения вахти 1978 року // Офіціний вісник України. - 2009. - № 60. - Ст. 2148.

25. Міжнародна конвенція про пошук і рятування на морі 1979 року // Офіційний вісник України. - 2005. - № 23. - Ст. 1335.

26. Конвенція про збереження морських живих ресурсів Антарктики 1980 року // 3ібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004. - № 4. - Книга 1. - Ст. 921.

27. Конвенция ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 года / Конституция для океанов (UNCLOS 82): учебно-методическое пособие // [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]; под ред. С.В. Кивалова. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - 250 с.

28. Конвенция ООН об условиях регистрации судов (Женева, 7 февраля 1986 года) = United Nations Convention on Conditions for Registration of Ships 1986 // Советский ежегодник морского права. - М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987. - С. 141-153.

29. Соглашение о международной программе КОСПАС-САРСАТ 1988 года / Безопасность судоходства. Правовое регулирование поиска и спасания на море: учеб. пос.: в 2 ч. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: ИНКО Сервис, 1998. – Ч. 1. - 1998. - С. 47-60.

30. Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства 1988 року // 3ібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004. - № 4. - Книга 2. - Ст. 952.

31. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.. - СПб, ЦНИИМФ, 2002. - 928 с.

32. Правила плавання і перебування в територіальному морі, внутрішніх водах, на рейдах та в портах України іноземних військових кораблів, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 16 травня 1996 р. № 529 // Зібрання постанов Уряду України. - 1996. - № 12. - Ст. 334.

33. Положення про форму зовнішньоекономічних договорів (контрактів), затверджене наказом Міністерства економіки та з питань європей­ської інтеграції України від 06 вересня 2001 р. № 201 // Офіційний вісник України. - 2001. - № 39. - Ст. 1784.

СПЕЦІАЛЬНА ЛІТЕРАТУРА

1. Аверочкина Т.В. Двухсторонние договорьі о морском торговом судоходстве как основа правового режима пребьівания судов в иностранных портах / Т.В. Аверочкина // Правове життя сучасної України: Тези доповідей Всеукраїнської наукової конференції «Пра­вове життя сучасної України» / Відп. ред. д-р юрид» наук., проф. Ю.М. Оборотов // Одеська національна юридична академія. - О.: Фенікс, 2008. - 568 с. (С. 223-225).

2. Аверочкина Т.В. К вопросу о правовом режиме судна в морском порту / Т.В. Аверочкина // Материалы докладов XVI Международ­ной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломо­носов» / Отв. ред. И.А. Алешковский, П.Н. Костылев, А.И. Андреев. [Электронный ресурс] — М.: МАКС Пресс, 2009. - С. 5-7.

3. Аверочкина Т.В. Режим морского порта, судоходных путей и транзита в документах Лиги Наций / Т.В. Аверочкина // Митна справа. - 2008. -№4.-С. 47 - 48.

4. Багрий-Шахматов Л.В. Некоторые вопросы уголовной ответствен­ности лоцманов за нарушения правил безопасности мореплавания, допущенные при проводке судов / Багрий-Шахматов Л.В., Дришлюк И.А. // Актуальные правовые вопросы борьбы с преступностью / Редкол.: Ведерников Н.Т., Свиридов М.К., Филимонов В.Д. (Отв. ред.) - Томск: Изд-во Том. ун-та - 1988. - С. 101-106.

5. Балобанов А., Бианко Р. Очерки по гражданскому процессуальному арбитражу: Учебное пособие. – О., 2001. – 226 с.

6. Балобанов А., Бианко Р., Рейно Ж. Очерки по юридической ответственности на транспорте: Учебное пособие. – О., 2001. – 85 с.

7. Балобанов А.О. Деятельность Европейского Союза по правовому обеспечению безопасности мореплавания. – Одесса: ОНМУ, 2003. – 228 с.

8. Балобанов А.О., Логинов О.В., Жюльен О., Бюссо В. Гражданский и арбитражный процесс Франции. Морское право Франции. – Одесса: ОГМУ, 2002. – 172 с.

9. Бекяшев К.А. Правовые вопросы безопасности мореплавания в деятельности международной морской организации (ИМО) / К.А. Бекяшев // Сборник научных трудов ВЮЗИ. Актуальные вопросы теории современного международного права / Архилюк В.Н., Бекяшев К,А., Комарова Л .А., Макаров О.И. и др.; Отв. ред.: Мелков Е.М. - М.: РИО ВЮЗИ, 1988. – С. 101-115.

10. Бергстранд С. Оффшорная регистрация судов (обзор и комментарии по ситуации с «удобными» флагами) / С. Бергстранд // Ежегодник морского права. - 1997. - Ч. 3. - С. 79-98.

11. Бойцов Ф.С. Морское право / Ф.С. Бойцов, Г.Г. Иванов, А.А. Маковский. - М. Транспорт, 1984. - 261 с.

12. Брухис Г.Е. Коммерческая эксплуатация морского транспорта: учеб. / Г.Е. Брухис, Н.А. Лущан. - М.: Транспорт, 1985. - 95 с.

13. Бурмистров М.М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций / М.М. Бурмистров. – М., 1982. - 80 с.

14. Горшков Г.С. Правовое положение военных кораблей в иностранных водах и портах / Г.С. Горшков, И.Е. Тарханов // Вопросы международного морского права. - 1965. - С. 75-83.

15. Гуреев С.А. Проблема иммунитета государственных морских торговых судов на современном этапе / С.А. Гуреев // Ежегодник морского права. - 1997. - С. 55-63.

16. Гуреев С.А. Свобода судоходства в открытом море. Исключительная юрисдикция государства над судами своего флага / С.А. Гуреев // Мировой океан и международное право. Открытое море. Международные проливы. Архипелажные воды. – М., 1988. - С. 45-46.

17. Демиденко В.В. Понятие судна в морском праве / В.В. Демиденко // Торговое мореплавание и морское право: сб. статей и материалов / Торгово-промышленная палата СССР. -1987. - Вып. 14. - С. 25-33.

18. Джавад Ю,Х. Морское право: учеб. [для студентов вузов] / [Джавад Ю.Х., Жудро А,К,, Самойлович П.Д.]. - М.: Транспорт, 1964. - 318 с.

19. Додин Е.В. Санкционированное вмешательство в сфере торгового мореплавания: учеб. пос. / Е.В. Додин, В.В. Серафимов. - О.: Юридическая литература, 2001. - 149 с.

20. Егиян Г.С. Национальность морского судна в современном международном праве / Г.С. Егиян // Советский ежегодник морского права. - 1985. - С. 100-104.

21. Егиян Г.С. Проблема регистрации морского судна в современном международном праве: дис.... кандидата юрид, наук: 12.00.10 / Егиян Григорий Сергеевич. - М., 1989. - 191 с.

22. Ермолаев В.Г. Морское право: учеб. пособие / В.Г. Ермолаев, О.В. Сиваков. - М., 2001. - 255 с.

23. Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика: учеб. [для студ. вузов] / С.Л. Ефимов. - М.: РосКонсульт, 2001. - 448 с.

24. Жаркова О.А. Некоторые вопросы обеспечения безопасности мореплавания / О.А, Жаркова, М.В. Кротов // Морское право. Научные записки. - М.: ТК Велби, 2003. - С. 24-37.

25. Жаркова О.А. Правовое положение судна в открытом море (юрисдикционный аспект) / О.А. Жаркова // Правоведение. - 2000. – № 3- С. 232-239.

26. Жудро А.К. Неправомерное распространение национальной юрисдикции на пространства открытого моря / А.К. Жудро // Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. Нормативные материалы, практика, комментарий. - Вып. 15. - М.: Транспорт, 1978. - С. 45.

27. Забелин В.Т. БИМКО - крупнейшая международная организация судовладельцев / В.Т. Забелин, Д.Д. Дмитриев // Международное сотрудничество в области морского судоходства. - 1972. - № 5 (10). - С. 5-7.

28. Калпин А. Правовая природа тайм-чартера / А. Калпин // Морской флот. - 2001. - № 1. – С. 24-25.

29. Кивалов С. В. Торговое мореплавание: проблемы и перспективы правового регулирования / С.В. Кивалов // Торговое мореплавание. - 1999. - № 1. - С. 5-7.

30. Клешкова О. Правова природа коносамента / О. Клешкова// Господарське право. - 2001. - № 10. - С. 29-32.

31. Коваленко И. И. Международные неправительственные организации // Коваленко И.И.; Отв. ред.: Морозов Г.И. - М.: Междунар. отноше­ния, 1976. - 167 с.

32. Колодкин А.Л. Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы / Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. - М.: Статут, 2007. - 637 с.

33. Колодкин А.Л. Новая Конвенция ООН / А.Л. Колодкин, Г.С Егиян // Морской флот. - 1986. - № 9. - С. 50-51.

34. Коломбос Д. Международное морское право. Перевод с английского / Коломбос Д.; под ред.: Жудро А.К., Лазарев М.И.; пер.: Зайцева В.В., Кузьминский Н.И. - М.: Прогресс, 1975. - 782 с.

35. Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров / Короткий Т.Р., Шемякин А.Н. - Одесса: Латстар, 1999. -172 с.

36. Липавский В.Б. Договор морской перевозки груза с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) / В.Б. Липавский // Транспортное право. - 2004. - № 4. - С. 19-25.

37. Маковский А.Л. Об унификации норм морского права / АЛ. Мако­вский // Проблемы международного частного права. - М.: Издатель­ство ИМО, 1960. – С. 105-122.

38. Никитюк М,В. Этапы международно-правового регулирования регистрации морских торговых судов (Конвенция ООН об условиях регистрации морских судов 1986 года) / М.В. Никитюк // Актуальні проблеми політики: зб. наук. пр. / ОНЮА. - О., 2008. - Вип. 34. – С. 213-220.

39. Никитюк М.В. Организация регистрации морских судов в портовых таможнях / М.В. Никитюк // Митна справа, - 2009. - № 1. - С. 66-70.

40. Никитюк М.В. Регистрация торговых судов: правовое содержание и практическое значение / Никитюк М.В.// Сучасний вимір держави та права: зб. наук. пр. - Миколаїв: Вид-во «Мон», 2008. - С. 407-408.

41. Пассажирский чартер «INCHARPASS»: учеб.-метод, пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое море­плавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 14/IV. - 24 с.

42. Перельс Ф. Современное морское международное право. Состояние мира / Перельс Ф.; пер. и доп.: Г.К. Лилиенфельд. - СПб: Типография Морского министерства, 1884. - 615 с.

43. Позолотин Л. А. Международные организации в сфере судоходства: справочник / Л.А. Позолотин, В.Г. Торский. - Одесса, 1999. - 135 с.

44. Проформы коносаментов «Congendill», «Conlinebill», «Intankbill»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999.- № 11 /IV. - 24 с.

45. Свинертон Э. Порты и лоцманы в Англии / Свинертон Э. // Морское право. Научные записки / Отв. ред.: Кротов М.В., Сидорченко В.Ф. - М.:ТК Велби, 2003. - С. 117-121.

46. Селезнев В. А. Управление безопасностью судоходства (организа­ционно-правовые аспекты) / В.А. Селезнев; под ред. Ю.Е. Полянского // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. – № 2/ІІ. - 73 с.

47. Серафимов В.В. Понятие и правовая природа актов административ­ного принуждения в сфере торгового мореплавания (таможенно-правовые аспекты) / В.В. Серафимов // Митна справа. - 2003. - №1. - С.18-21.

48. Серафимов В.В. Принцип свободы судоходства в открытом море - основа осуществления торгового мореплавания / В.В. Серафимов // Суспільство. Держава. Право. - 2004. - Вип. 4. – С. 6-9.

49. Стандартный бербоут-чартер «Вагесст 89»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 9/1V. - 28 с.

50. Тимохин К.В. Роль островных территорий при разграничении мор­ских пространств /К.В. Тимохин // Московский журнал международ­ного права. - 2008. - № 3. - С. 151-170.

51. Универсальный тайм-чартер «Baltime 39»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 8/IV. - 20 с.

52. Федоров А.Ф. Морское право / Федоров А.Ф. / [сост. Т.В. Аверочкина, Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: Фенікс, 2008. - 332 с.

53. Ханин М.С. Международное морское судоходство: экономика. Политика / Ханин М.С. - М.: «РосКонсульт», 2001. - 334 с.

54. Ханин М.С. Современное состояние и перспективы развития международных морских транспортных связей / М.С. Ханин // Международно-правовые проблемы мирового океана на современ­ном этапе. - М.: Транспорт, 1976. - С. 139-143.

55. Чартер «Gencon»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В, Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 10/IV. - 24 с.

56. Шемякин А.Н. Коммерческие аспекты информационного обеспече­ния грузоперевозок: возможные проблемы и правовые решения / Шемякин А.Н.// Актуальные проблемы российского права. Сборник научных трудов. Вып. 2 / Отв. ред.: Есаков Г.А., Мацкевич И.М. - М.: Полиграф ОПТ, 2005. - С. 100-107.

57. Шемякин А.Н. Реализация норм международного морского пра­ва во внутреннем праве государств / Шемякин А.Н. // Проблемы защиты прав: история и современность. Материалы международно-практической конференции 19 мая 2006 г. / Отв. ред.: Иванчак А.И. - СПб: Изд-во ЛГУ им. А.С. Пушкина, 2006. - С. 103-105.

58. Шемякин А.Н. Современное международное морское право и перспективы его развития. Монография / Шемякин А.Н. - Одесса: ОНМА, 2003. - 316 с.

59. Шемякін О.М. Проблеми державної реєстрації морських торговельних суден у сучасному міжнародному морському праві / О.М. Шемякін // Держава і право: юридичні і політичні науки. - 2005. - Вип. 28. - С. 543-548.

60. Щипцов А. А. К вопросу о контроле государства порта / А. А. Щипцов / Система контроля судов государством порта в Украине: семинар-совещание (Киев, 3 сентября 2002 г.). - 2002. - С. 5-10.

61. Юридический справочник по торговому мореплаванию / [под ред. А.С Кокина]. - М,: Спарк, 2002. - 480 с.

62. Abraham G. Das Seereht. – W. Berlin, 1960.

63. Edward E.J. Shipbrokers and the Law. – Glasgjw, 1957. – O. 143-144.

64. Fairplay Book of International Organization. Fairplay Publication. – London, 1990.

65. Federation of National Assotiation of Shipbrokers and Agents: Objects and Rules. – London: Baltic Exchange Chambers, 1969.

66. Osboran P.G. A Concise Law of Dictionary. – L., 1964.

67. Restatment of the Lawr of Contract. – American Law Institute, 1932.

68. Revue de Droit Maritime compare (R. D. M. C.). – 1936. – T. 33.

69. Stoljar S.J. The Law of Agency. – L., 1961. – P. 20-29, 88-105.

70. Svensk forfattningssamlung. – 1934. – № 119. – § 1, 2, 4, 7.

71. The Shipbroker// The Journal of the Institute of Chartered Shipbrokers. – London, 1949. - Vol. XIV. – P. 42.

72. Voitovish S.A. Normative Acts of International Economic Organization in International Law-Marking //The Journal of Word Trade. - 1990.Vol.24.

73. Wustendorfer. Das Shiffahrtsreht (Handbuch des gesamten Handelsrechts). –Ehrenberg, 1923. – B. VII. – T. 2.

Загальна аварія, її поняття й ознаки. Зіткнення суден і Міжнародно-правове регулювання відшкодування збитків від зіткнення. Обов’язки капітана при зіткненні судна. Рятування. Міжнародно-правове регулювання рятування людей і майна на морі. Умови виникнення права на винагороду за порятунок. Визначення розміру винагороди.

Одним із найдавніших інститутів міжнародного приватного морського права є загальна аварія (general average). У Кодексі Юстиніана І, який датують VІ століттям, йдеться про те, що у випадку викидання вантажу за борт судна задля його полегшення всі повинні брати участь у відшкодуванні того, що було пожертвувано в спільних інтересах. У 1285 р. в англійському суді розглядалася перша відома справа, предметом якої була загальна аварія.

Кодифікація норм щодо загальної аварії

У новітній час, на конференції в м. Йорку в 1864 р., відбулася уніфікація норм, які складали правовий інститут загальної аварії. Згодом у м. Антверпені прийняті правила були переглянуті і отримали назву Йорк-Антверпенські правила (YAR). Хоча відтоді їх неодноразово переглядали, за ними закріпилася саме ця назва. Востаннє Йорк-Антверпенських правила переглядали у 1994 р. Ця редакція відбиває новітній етап розвитку торговельного мореплавства. Правила з загальної аварії (Йорк-Антверпенські правила) схвалені конференцією Міжнародного морського комітету – неурядової міжнародної організації, статут якої був затверджений у 1897 р. Вони мають диспозитивний характер, тобто є кодифікацією міжнародних морських звичаїв та практикою міжнародного торговельного мореплавства. Правила обов’язкові до застосування тільки в тому випадку, якщо сторони договору прямо вкажуть про це. У національних правових системах окремі правила стають імперативними, особливо – визначення поняття «загальна аварія» та процесуальні правила її розподілу. В 1991 р. ЮНКТАД (Конференція Організації Об’єднаних Націй з торгівлі та розвитку) розглядала можливість створення міжнародних імперативних правил щодо загальної аварії, однак було прийняте рішення зберегти порядок, за якого відносини, пов’язані з загальною аварією, регулюються диспозитивними нормами. Правила в редакції 1994 р. наразі не ввійшли повністю в усі проформи чартерів і потребують детального дослідження. Це не викликає труднощів, оскільки сторони договору морського перевезення можуть домовитися про поширення на їхні відносини будь-якої редакції Правил.

Структура YAR

Правила 1994 р. містять два вступні правила: Правило про тлумачення й Основне правило (Rule Paramount), а також 7 літерних і 22 цифрових правила.

Диспозитивність Правил не означає нехтування міжнародною уніфікацією правил щодо загальної аварії в приватному праві. Правило про тлумачення зазначає, що під час розподілу збитків загальної аварії виключається застосування будь-яких закону або практики, несумісних з YAR, тобто таких, що суперечать їм. За виключенням випадків, передбачених Основним правилом і цифровими правилами, збитки загальної аварії розподіляються відповідно до літерних правил. Таким чином, збитки загальної аварії розподіляються відповідно до правил, які встановлюють найбільш типові випадки (правові склади) загальної аварії і їхні правові наслідки (права й обов’язки із розподілу загальноаварійних витрат у визначених правових ситуаціях). Літерні правила передбачають загальні положення й принципи розподілу загальноаварійних витрат за обставин, не передбачених цифровими правилами. Цифрові правила як спеціальні положення мають пріоритет над літерними.

Основним правилом, яке вперше передбачалося Правилами 1994 р., закріплюється положення про те, що жодні пожертвування або витрати не відшкодовуються, якщо вони не були понесені або зроблені розумно. Включення Основного правила, яке має вищий пріоритет, у YAR викликане прецедентом, що мав місце в практиці англійського суду. У справі було встановлено, що капітан намагався зняти судно, яке сіло на мілину, за допомогою форсування роботи двигунів. Судно визнали конструктивно загиблим через те, що його двигуни були повністю зіпсовані. Вантажовласники відмовилися брати участь у відшкодуванні вартості судна як збитку загальної аварії, оскільки капітан діяв нерозумно, адже за тих обставин існували ефективніші методи зняття судна з мілини. Проте суд визнав такі збитки загальною аварією, позаяк Правило VІІ не містить вказівки на те, що ризик заподіяння ушкодження яким-небудь машинам судна, яке сіло на мілину в небезпечному положенні, має бути розумним, якщо встановлено, що ушкодження заподіяне зусиллями, спрямованими на зняття судна з мілини, викликаними дійсним наміром зняти судно з мілини заради загальної безпеки. Після включення Основного правила в YAR вимога судновласника віднести на загальну аварію вартість загибелі судна за таких умов підлягала б задоволенню, якщо він подав би докази того, що пожертвування було розумним.

Що таке загальна аварія

Правило А (YAR) містить визначення загальної аварії. Аварія – це шкода, збиток, що виражений у грошовій формі, тобто збитки. Загальна аварія – це збитки, загальні для всього «морського підприємства» (перевезення вантажу), учасниками якого вважаються перевізник (судновласник) і вантажовласник. Ці сторони ризикують, відповідно, судном і вантажем, які є обов’язковими елементами «морського підприємства». Крім того, необхідним елементом «морського підприємства» вважається і фрахт – провізна плата. Дійсно, якщо перевезення вантажу не було б оплачене, «морське підприємство» не відбулося б. Фрахт відносять до ризиків перевізника або вантажовласника – залежно від того, чи підлягає він сплаті після успішного завершення «морського підприємства» або сплачується в кожному разі, незалежно від успішності закінчення морського перевезення вантажу. В принципі, можлива участь у «морському підприємстві» й третьої сторони – фрахтувальника, до ризиків якого відносять сплату фрахту. У будь-якому разі всі сторони, які беруть участь у «загальному морському підприємстві», вважаються такими, що ризикують відповідно до вартості елементів «морського підприємства» (судна, вантажу й фрахту) незалежно від того, в якій пропорції завданий збиток елементам «морського підприємства» або хто-небудь поніс збитки від загальної для «морського підприємства» шкоди. Це означає, що шкода може бути завдана або судну, або вантажу, або заподіяна надзвичайними витратами, або їхньою комбінацією. За будь-яких обставин сторони, котрі беруть участь у «морському підприємстві», повинні відшкодовувати загальні збитки «морського підприємства» пропорційно вартості його елементів, і особи – учасники загальної аварії отримають компенсацію своїх збитків від участі в «морському підприємстві».

Термін «загальна аварія» вживається також у розумінні акту, тобто дії, що має на меті настання правових наслідків. Ці дії визнаються загальною аварією, якщо відповідають таким ознакам:

• вчинені в умовах загальної небезпеки для всього «морського підприємства», загрози успішному завершенню перевезення вантажу;

• вчинені навмисно, свідомо і з метою запобігання небезпеки, що загрожує, тобто з метою усунення можливості настання збитків або їхнього зменшення, якщо повне усунення несприятливих наслідків у вигляді збитків неможливе;

• виражаються в здійсненні надзвичайних витрат або пожертвувань, тобто в заподіянні збитків шляхом використання коштів і іншого майна на потреби, які неможливо або необов’язково було передбачати;

• є розумними, тобто відвернені збитки є більшими за ті, що заподіяні, причому заподіяні збитки виправдані конкретною обставиною, в якій вони були завдані;

• логіка таких дій відповідала обставинам їхнього здійснення.

Відшкодування збитків

Встановлюють наявність факту загальної аварії й складають розрахунок розподілу коштів із відшкодування збитків загальної аварії особи, що володіють спеціальними знаннями й досвідом у галузі морського права, – диспашери. Диспашери визначають розмір збитків загальної аварії, вартість врятованого майна, величину й порядок розподілу коштів, що покривають збитки загальної аварії, а також розподілу коштів на відшкодування збитків загальної аварії. Розрахунок розподілу збитків загальної аварії називається диспашею. Під час складання диспаші диспашери відокремлюють збитки загальної аварії від збитків приватної аварії, тобто від збитків, які відносяться на рахунок особи, що понесла ці збитки. Вартість майна (судна, вантажу й фрахту), заради порятунку якого відбулася загальна аварія, називається контрибуційним капіталом. Сума збитків загальної аварії ділиться на контрибуційний капітал. Таким чином, отримуємо величину контрибуційного дивіденду. Добуток контрибуційного дивіденду на величину частини контрибуційного капіталу, який належить учасникові «морського підприємства» (що віднесені до його ризику), становить величину його внеску на покриття збитків загальної аварії. Сума внесків всіх учасників загальної аварії покриває загальноаварійні збитки. Ці кошти спрямовуються на відшкодування збитків загальної аварії й розподіляються між особами, які понесли такі збитки (див. Практичний аспект).

Загальна аварія та приватна аварія

На особливу увагу заслуговує Правило С (YAR). Зміст його полягає в тому, що загальноаварійними збитками визнаються тільки прямі збитки. Всі непрямі збитки відносять до приватної аварії. Під час встановлення природи аварії необхідно досліджувати причинно-наслідкові зв’язки між діями, які спричинюють аварію, і самою аварією. Пожертвування, які призводять безпосередньо до применшення майна, залученого в «загальне морське підприємство», або необхідні для безпосереднього відновлення такого майна будуть віднесені до загальноаварійних. Збитки, які не викликані аварійними діями безпосередньо, а носять характер віддалених наслідків, неодержаної вигоди або вигоди, що припинилася, не належать до категорії загальної аварії, наприклад, демередж.

Відповідно до Правила С із загальної аварії виключаються збитки, пов’язані із забрудненням навколишнього природного середовища. Це, звісно, не означає, що збитки, викликані забрудненням навколишнього природного середовища, не можуть бути віднесені до загальної аварії з огляду на спеціальні положення, передбачені правовими нормами. Так, п. 8 ст. 279 КТМ України містить загальне правило: збитки від забруднення навколишнього природного середовища, які виникли в результаті дій, що відносять до загальноаварійних, належать до загальної аварії. Стаття 293 КТМ Російської Федерації передбачає окремі випадки віднесення до загальної аварії витрат, викликаних заходами щодо запобігання або зменшення збитків навколишньому природному середовищу. Що стосується міжнародного стандарту, введеного Правилами в редакції 1994 р., то зміни в редакції Правил ІІ, V, VІІІ також спрямовані на те, щоб виключити із загальної аварії витрати, пов’язані з відшкодуванням збитків від забруднення навколишнього природного середовища й вживанням заходів з ліквідації такого забруднення. Однак п. (d) Правила XІ в порядку компромісу визначає випадки, за яких витрати, спрямовані на запобігання або зменшення збитків навколишньому природному середовищу, відносять до загальноаварійних. Зокрема, до категорії загальної аварії можуть бути віднесені витрати, понесені в рамках операції, що здійснюється для загальної безпеки «морського підприємства» й давала б право на винагороду за порятунок, якби вона здійснювалася третьою особою; витрати, що є умовою входження аварійного судна в порт-притулок або виходу з нього, висунутою владою; витрати, необхідні для того, щоб судно могло залишатися в порту-притулку, за виключенням випадків, якщо фактично відбувся витік. У цьому разі вартість додаткових заходів, які можуть знадобитися у зв’язку з таким витоком, не може бути віднесена до загальної аварії. Допускається також віднесення до загальної аварії витрат на проведення заходів із запобігання або зменшення збитків навколишньому природному середовищу, якщо ці заходи здійснюються за необхідного вивантаження, зберігання або зворотного завантаження вантажу як операції, що є частиною загальноаварійних дій.

Презумпція провини

Дуже важливим є Правило D (YAR), що виглядає досить суперечливим. По-перше, воно спрямоване на те, щоб не пов’язувати із провиною сторони «загального морського підприємства» право на відшкодування загальноаварійних збитків, щонайменше, з презумпцією провини. По-друге, якщо небезпека для «морського підприємства» наступила з вини його сторони, така сторона не має права на відшкодування за рахунок іншої сторони «загального морського підприємства» своїх збитків за загальною аварією, якщо інше не встановлено спеціальними правилами.

Складання диспаші

Правило Е (YAR) присвячене врегулюванню порядку складання диспаші. Диспашера наймає, як правило, судновласник, який повинен надати докази того, що понесені збитки мають бути віднесені до категорії загальноаварійних. На підставі заяви судновласника або іншої зацікавленої особи й документів, доданих до заяви, диспашер стає до роботи. У результаті проведеного аналізу диспашер виносить мотивовану постанову про визнання або невизнання наявності факту загальної аварії й приймає до провадження доручення заявника скласти диспашу. Особи, зацікавлені в справі, мають право одержати таку постанову, а диспашер зобов’язаний направити їм свою постанову, причому він вправі вказати, які відомості й документи мають бути подані йому для складання диспаші, й призначити строк їхнього подання. Якщо протягом 12 місяців від дня закінчення «загального морського підприємства» або після запиту диспашера заява про втрати або витрати, на відшкодування яких у порядку загальної аварії претендує сторона «морського підприємства», не буде подана або не будуть представлені докази для обґрунтування заявленої вимоги або докази, що підтверджують вартість майна, диспашер вправі за наявною в його розпорядженні інформацією скласти диспашу й оцінити розмір вимог, причому диспаша в цьому випадку можна оскаржувати тільки на підставі того, що вона є явно неправильною. Таким чином, по тій самій справі може бути складена не одна диспаша, а кілька. Всі розбіжності й суперечності вирішуються судом.

Компенсаційні витрати

Правило F регулює відносини із приводу компенсаційних витрат. Правилу F відповідають положення п. (9) ст. 280 КТМ України й ст. 296 КТМ Російської Федерації. Варіанти поведінки судновласника в стані загальної аварії можуть бути різними, причому відповідно до одного варіанта поведінки витрати будуть віднесені до загальної аварії, а відповідно до іншого – віднесення пов’язаних з нею витрат до загальної аварії прямо не передбачено, хоча останній варіант є доцільнішим і економічнішим. Судновласник у силу Правила F може обрати альтернативну поведінку й пов’язані з нею додаткові витрати, що замінюють загальноаварійні. Віднесенню на загальну аварію підлягає тільки та сума компенсаційних витрат, що перебуває в межах суми загальноаварійних витрат, яких вдалося уникнути шляхом здійснення компенсаційних витрат.

«Нерозподілення рейсу»

У редакцію Правила G в 1994 р. була внесена істотна новела – «угода про нерозподілення рейса» (Non separatіon of іnterest agreement). Раніше угода про нерозподілення включалася в чартери як застереження (застереження Бігхема – віgham сlause). Якщо такого застереження не було, то відправлення вантажу судновласником з порту-притулку до порту призначення здійснювалося за власний рахунок і витрати на таке відправлення не відносили до загальної аварії. Якщо ж застосовуються Йорк-Антверпенські правила в редакції 1994 р., то за наявності обставин загальної аварії відправлення вантажу до місця призначення з порту-притулку іншими засобами вважається продовженням рейса на потерпілому судні протягом часу, виправданого умовами договору щодо фрахтування й застосовним правом, за умови повідомлення осіб, зацікавлених у вантажі, якщо це практично можливо, причому частина загальної аварії, яка стосується вантажу, не повинна перевищувати витрати, які поніс би вантажовласник, якщо відправлення вантажу здійснювалося б за його рахунок. «Загальне морське підприємство», таким чином, триває. Ні КТМ України, ні КТМ Російської Федерації правила про нерозподілення рейса не містять. Отже, якщо в чартері немає застереження Бігхема або посилання на редакцію Правил 1994 р., «загальне морське підприємство» вважається таким, що завершилося, при вивантаженні вантажу з потерпілого судна, і наступні витрати не будуть віднесені до загальної аварії, якщо рейс не був продовжений на потерпілому судні.

Відповідно до ст. 277 КТМ України

загальною аварією визнаються збитки, яких зазнано внаслідок зроблених навмисно і розумно надзвичайних витрат або пожертвувань з метою врятування судна, фрахту і вантажу, що перевозиться на судні, від загальної для них небезпеки. Загальна аварія розподіляється між судном, фрахтом і вантажем пропорційно їх вартості. Під фрахтом у цій главі розуміється також плата за перевезення пасажирів та їх багажу. 

Інститут загальної аварії - це звичай, що дійшов до нас з острова Родос, що у Греції. У Родоському законі цей звичай знайшов закріплення і його значення пов'язується з принципом: задля збереження цілого (судна, вантажу, фрахту) можна пожертвувати частиною цього цілого (наприклад, частиною вантажу задля того, щоб судно було знято з мілини) або нести відповідні витрати (наприклад, сплатити винагороду рятувальникові). Таким чином вважали, що пожертвування меншим має призвести до рятування більшого.

Загальну аварію визначають в юридичній літературі по-різному. Як правило, під загальною аварією розуміють збитки, що мають нести учасники процесу перевезення. В інших випадках, говорять про сукупність правил, що регулюють визнання та розподіл загальної аварії.

Інститут загальної аварії є характерним для морського права, у відносинах щодо перевезень на автомобільному та повітряному транспорті, він не застосовується. Однак застосування є можливим під час перевезень внутрішніми водними шляхами (про це свідчить Статут внутрішнього водного транспорту). Загальна аварія не застосовується до військових суден і суден, що задіяні для несення урядової некомерційної служби.

Отже загальною аварією визнаються збитки, яких зазнано внаслідок зроблених навмисно і розумно надзвичайних витрат або пожертвувань з метою врятування судна, фрахту і вантажу, що перевозиться на судні, від загальної для них небезпеки. В основу принципу загальної аварії покладено принцип пожертвування частини заради рятування цілого.

Правове регулювання відносин з загальної аварії в Україні регулюється ст. ст. 277 - 293 КТМУ.

Уніфікація міжнародних норм щодо регулювання загальної аварії знайшла відображення у Йорк-Антверпенських правилах 1974 р. із змінами 1990 р. Особливість цих Правил полягає в тому, що вони не мають характеру міжнародної конвенції, яка підлягає ратифікації. Ці правила є зводом кодифікованих звичаїв і застосовуються за згодою сторін.

Для віднесення збитків до загальної аварії необхідним є сукупність наступних ознак:

1) Навмисний характер збитків, оскільки вони не можуть виникати внаслідок випадкових дій, а тільки внаслідок розумних, свідомих дій (наприклад збитки внаслідок навмисної посадки судна на мілину).

2) Свідомий та надзвичайний характер збитків - передбачає їх виправданість в ситуації, яка мала місце. Такі збитки не виникають за обставин мореплавства в нормальних умовах.

3) Наявність загальної небезпеки для судна, вантажу і фрахту, оскільки виникнення таких збитків, з урахуванням їх природи, не може бути небезпечним лише для судна, вони водночас стосуються негативного впливу на фрахт та вантаж.

4) Характер небезпеки дозволяє стверджувати саме про реальну і серйозну небезпеку.

Для визнання збитків загальною аварією необхідним є наявність всіх наведених ознак. Відсутність хоча б однієї з них виключає питання про віднесення збитків до загальної аварії.

Відповідно до цієї статті визначено принцип пропорційності розподілу загальної аварії. Отже, загальна аварія розподіляється між судном, фрахтом і вантажем пропорційно їх вартості. Процес розподілу достатньо складний, тому, як правило, його здійснюють спеціальні фахівці - диспашери.

В ч. 3 цієї статті зазначається на те, що фрахт - це плата за перевезення пасажирів та їхнього багажу. Однак таке визначення фрахту не слід тлумачити буквально, оскільки загальноприйняте фрахт визначати як плату за використання судна за договором фрахтування (див. коментар до ст. 212). Проте, в окремих статтях КТМУ, поняття фрахту розкривається по-іншому, враховуючи особливості тих чи інших правовідносин. Так, наприклад, за договором перевезення вантажу, сплачується провізна плата, однак в КТМУ йдеться про фрахт, оскільки в багатьох випадках для перевезення використовуються судна, що взяті у фрахт (див. коментар до ст. ст. 133, 170). Щодо договорів перевезення пасажирів, то ними передбачається внесення плати за проїзд, а при здачі багажу - плати за перевезення багажу (див. коментар до ст. 184). Отже, в коментованій статті законодавець узагальнює поняття "плата", використовуючи задля цього термін "фрахт".

Відповідно до ст.278 КТМ України

відносини, пов'язані із загальною аварією, регулюються законодавством держави, в порту якої судно закінчило рейс після події, що спричинила загальну аварію, якщо інше не встановлено угодою сторін.  Якщо всі особи, інтереси яких зачіпає загальна аварія, належать до України, застосовується законодавство України. Порядок розподілу загальної аварії, якщо вона розподіляється в Україні, регулюється правилами цього Кодексу.

Для з'ясування питання про право, яке має застосовуватися у випадку загальної аварії, слід визначитися з наступним:

- в порту якої держави судно закінчило рейс;

- якою є домовленість сторін з цього питання;

- коли настала подія, що спричинила загальну аварію.

Відповідно до наведеного слід застосовувати три визначені коментованою статтею правила:

1) Відносини, пов'язані із загальною аварією, регулюються законодавством держави, в порту якої судно закінчило рейс після події, що спричинила загальну аварію, якщо інше не встановлено угодою сторін.

2) Якщо всі особи, інтереси яких зачіпає загальна аварія, належать до України, застосовується законодавство України.

3) Порядок розподілу загальної аварії, якщо вона розподіляється в Україні, регулюється правилами цього Кодексу.

Міжнародна конвенція про рятування, 1989 року визначає, що Держави - учасниці цієї Конвенції, визнаючи бажаним установити за допомогою угоди однакові міжнародні правила, що стосуються рятувальних операцій; відзначаючи, що значні зміни і, зокрема, зростаюча занепокоєність стосовно захисту навколишнього середовища показали необхідність перегляду міжнародних правил, які містяться зараз у Конвенції про об'єднання деяких правил стосовно надання допомоги та рятування на морі, учиненій в м. Брюссель 23 вересня 1910 року; усвідомлюючи великий внесок, який ефективні та своєчасні рятувальні операції можуть зробити в забезпечення безпеки суден та іншого майна, що перебувають у небезпеці, та захисту навколишнього середовища; будучи переконаними в необхідності забезпечити належні стимули для осіб, які здійснюють рятувальні операції стосовно суден та іншого майна, що перебувають у небезпеці; домовилися про все викладене в зазначеній Конвенції.