Добавил:

Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Одесский национальный морской университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ МПкраїн ЄС готово.doc

Скачиваний:

Добавлен:

01.07.2025

Размер:

1.66 Mб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 2 34 / 104 5 6 7 8 9 10 > Следующая >>>

Тема 1. Комерційне використання морських суден в країнах єс

Типові умови торговельного контракту, пов'язаного з морським перевезенням. Коносамент. Поняття договорів морського перевезення пасажирів і багажу, їх сторони. Поняття і основні умови договору фрахтування (чартеру). Договір фрахтування судна на якийсь час (тайм-чартер). Договір фрахтування судна без екіпажа (бербоут-чартер). Міжнародно-правове регулювання морського перевезення вантажів.

РЕКОМЕНДОВАНІ ДЛЯ ВИВЧЕННЯ НОРМАТИВНО-ПРАВОВІ АКТИ ТА СПЕЦІАЛЬНА ЛІТЕРАТУРА

НОРМАТИВНО-ПРАВОВІ АКТИ

Копенгагенский трактат о режиме Балтийских проливов 1857 года / Международно-правовой режим важнейших проливов и каналов // Бараболя П.Д., Иванащенко Л.А., Колесник Д.Н. – М.; Юрид. лит., 1965. – С. 35-39.
Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 года / Сборник договоров России с другими государствами, 1856 - 1917// [сост.: Козьменко И.В.]; Под ред. Адамов Е.А. - М.: Госполитиздат, 1952. - С. 271-276.
Договор союзных государств с Германией (Версальский договор) 1919 г. / Ключников Ю.В., Собачин А.В. Версальский мирный договор. - М., 1925. - С. 92, 98-99.
Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года / Правила перевозки грузов морем: Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила, Гамбургские правила: учеб.-метод. пособие / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 12/IV.- С. 5-12.
Конвенция о режиме Черноморских проливов от 27 июля 1936 года / Международное право в документах. - М.: Международные отношения, 1982. - С. 508-514.
Устав Организации Объединённых Наций и Устав Международного Суда 1945 года / Устав ООН - инструмент мира / Ефимов Г.К. - М.: Наука, 1986.- 136 с.
Конвенція про Міжнародну морську організацію 1948 року в редакції 1982 року // Зібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004. - №4. - Книга 1.- Ст. 871.
Конвенція про режим судноплавства на Дунаї 1948 р. // Офіційний вісник України. – 2005. – № 21. - Ст. 1178.
Конвенция об открытом море 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - С. 5-9;
Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). — 1998. - № 5/ІІ. - С.10-14.
Конвенция о континентальном шельфе 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ.- С. 15-16.
Конвенция о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - С. 17-19.
Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 года / Правила морской перевозки пассажиров: учеб.-метод. пособие / сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 15/IV. – С. 5-9.
Конвенія про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р. // Офіційний вісник України. - 2006. - № 8. - Ст. 492.
Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года (Правила Висби) 1968 года / Правила перевозки грузов морем: Гаагские правила, Гаагско~Вис6ийские правила, Гамбургские правила: учеб.-метод. пособие / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 12/IV. - С. 21-22.
Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 = International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972. - М.: РосКонсульт; МГАВТ, 2001. - 96 с.
Міжнародна конвенія по запобіганню забрудненню з суден 1973 року // Зібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004 р. - № 4. - Книга 1. - Ст. 832.
Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року // 3ібрання чинних міжнародних договорів України. - 2006. - № 5.- Книга 1,- Ст. 1103.
Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) // Безопасность судоходства. Правовое регулирование поиска и спасания на море: учеб. пос.: в 2 ч. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: ИНКО Сервис, 1998. - Ч. 1. - 1998. - С. 11-28.
Эксплуатационное соглашение международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) // Безопасность судоходства. Правовое регулирование поиска и спасания на море: учеб. пос.: в 2 ч. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: ИНКО Сервис, 1998. - Ч. 1 - 1998.- С. 29-38.
Договор о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 года / Действующее международное право. Документы в 2-х т. - Т. 2. Составители: Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. Учебное пособие - 2002. - С. 405-407.
Протокол к Договору о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 года // Действующее международное право. Документы в 2-х т. - Т. 2. Составители: Ю.М. Колосов, Э.С Кривчикова. Учебное пособие. - 2002. - С. 408-410.
Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила) / Правила перевозки грузов морем: Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила, Гамбургские правила: учеб.-метод. пособие / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 12/IV. - С. 23-42.
Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несения вахти 1978 року // Офіціний вісник України. - 2009. - № 60. - Ст. 2148.
Міжнародна конвенція про пошук і рятування на морі 1979 року // Офіційний вісник України. - 2005. - № 23. - Ст. 1335.
Конвенція про збереження морських живих ресурсів Антарктики 1980 року // 3ібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004. - № 4. - Книга 1. - Ст. 921.
Конвенция ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 года / Конституция для океанов (UNCLOS 82): учебно-методическое пособие // [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]; под ред. С.В. Кивалова. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - 250 с.
Конвенция ООН об условиях регистрации судов (Женева, 7 февраля 1986 года) = United Nations Convention on Conditions for Registration of Ships 1986 // Советский ежегодник морского права. - М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987. - С. 141-153.
Соглашение о международной программе КОСПАС-САРСАТ 1988 года / Безопасность судоходства. Правовое регулирование поиска и спасания на море: учеб. пос.: в 2 ч. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: ИНКО Сервис, 1998. – Ч. 1. - 1998. - С. 47-60.
Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства 1988 року // 3ібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004. - № 4. - Книга 2. - Ст. 952.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.. - СПб, ЦНИИМФ, 2002. - 928 с.
Правила плавання і перебування в територіальному морі, внутрішніх водах, на рейдах та в портах України іноземних військових кораблів, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 16 травня 1996 р. № 529 // Зібрання постанов Уряду України. - 1996. - № 12. - Ст. 334.
Положення про форму зовнішньоекономічних договорів (контрактів), затверджене наказом Міністерства економіки та з питань європейської інтеграції України від 06 вересня 2001 р. № 201 // Офіційний вісник України. - 2001. - № 39. - Ст. 1784.

СПЕЦІАЛЬНА ЛІТЕРАТУРА

Аверочкина Т.В. Двухсторонние договорьі о морском торговом судоходстве как основа правового режима пребьівания судов в иностранных портах / Т.В. Аверочкина // Правове життя сучасної України: Тези доповідей Всеукраїнської наукової конференції «Правове життя сучасної України» / Відп. ред. д-р юрид» наук., проф. Ю.М. Оборотов // Одеська національна юридична академія. - О.: Фенікс, 2008. - 568 с. (С. 223-225).
Аверочкина Т.В. К вопросу о правовом режиме судна в морском порту / Т.В. Аверочкина // Материалы докладов XVI Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов» / Отв. ред. И.А. Алешковский, П.Н. Костылев, А.И. Андреев. [Электронный ресурс] — М.: МАКС Пресс, 2009. - С. 5-7.
Аверочкина Т.В. Режим морского порта, судоходных путей и транзита в документах Лиги Наций / Т.В. Аверочкина // Митна справа. - 2008. -№4.-С. 47 - 48.
Багрий-Шахматов Л.В. Некоторые вопросы уголовной ответственности лоцманов за нарушения правил безопасности мореплавания, допущенные при проводке судов / Багрий-Шахматов Л.В., Дришлюк И.А. // Актуальные правовые вопросы борьбы с преступностью / Редкол.: Ведерников Н.Т., Свиридов М.К., Филимонов В.Д. (Отв. ред.) - Томск: Изд-во Том. ун-та - 1988. - С. 101-106.
Балобанов А., Бианко Р. Очерки по гражданскому процессуальному арбитражу: Учебное пособие. – О., 2001. – 226 с.
Балобанов А., Бианко Р., Рейно Ж. Очерки по юридической ответственности на транспорте: Учебное пособие. – О., 2001. – 85 с.
Балобанов А.О. Деятельность Европейского Союза по правовому обеспечению безопасности мореплавания. – Одесса: ОНМУ, 2003. – 228 с.
Балобанов А.О., Логинов О.В., Жюльен О., Бюссо В. Гражданский и арбитражный процесс Франции. Морское право Франции. – Одесса: ОГМУ, 2002. – 172 с.
Бекяшев К.А. Правовые вопросы безопасности мореплавания в деятельности международной морской организации (ИМО) / К.А. Бекяшев // Сборник научных трудов ВЮЗИ. Актуальные вопросы теории современного международного права / Архилюк В.Н., Бекяшев К,А., Комарова Л .А., Макаров О.И. и др.; Отв. ред.: Мелков Е.М. - М.: РИО ВЮЗИ, 1988. – С. 101-115.
Бергстранд С. Оффшорная регистрация судов (обзор и комментарии по ситуации с «удобными» флагами) / С. Бергстранд // Ежегодник морского права. - 1997. - Ч. 3. - С. 79-98.
Бойцов Ф.С. Морское право / Ф.С. Бойцов, Г.Г. Иванов, А.А. Маковский. - М. Транспорт, 1984. - 261 с.
Брухис Г.Е. Коммерческая эксплуатация морского транспорта: учеб. / Г.Е. Брухис, Н.А. Лущан. - М.: Транспорт, 1985. - 95 с.
Бурмистров М.М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций / М.М. Бурмистров. – М., 1982. - 80 с.
Горшков Г.С. Правовое положение военных кораблей в иностранных водах и портах / Г.С. Горшков, И.Е. Тарханов // Вопросы международного морского права. - 1965. - С. 75-83.
Гуреев С.А. Проблема иммунитета государственных морских торговых судов на современном этапе / С.А. Гуреев // Ежегодник морского права. - 1997. - С. 55-63.
Гуреев С.А. Свобода судоходства в открытом море. Исключительная юрисдикция государства над судами своего флага / С.А. Гуреев // Мировой океан и международное право. Открытое море. Международные проливы. Архипелажные воды. – М., 1988. - С. 45-46.
Демиденко В.В. Понятие судна в морском праве / В.В. Демиденко // Торговое мореплавание и морское право: сб. статей и материалов / Торгово-промышленная палата СССР. -1987. - Вып. 14. - С. 25-33.
Джавад Ю,Х. Морское право: учеб. [для студентов вузов] / [Джавад Ю.Х., Жудро А,К,, Самойлович П.Д.]. - М.: Транспорт, 1964. - 318 с.
Додин Е.В. Санкционированное вмешательство в сфере торгового мореплавания: учеб. пос. / Е.В. Додин, В.В. Серафимов. - О.: Юридическая литература, 2001. - 149 с.
Егиян Г.С. Национальность морского судна в современном международном праве / Г.С. Егиян // Советский ежегодник морского права. - 1985. - С. 100-104.
Егиян Г.С. Проблема регистрации морского судна в современном международном праве: дис.... кандидата юрид, наук: 12.00.10 / Егиян Григорий Сергеевич. - М., 1989. - 191 с.
Ермолаев В.Г. Морское право: учеб. пособие / В.Г. Ермолаев, О.В. Сиваков. - М., 2001. - 255 с.
Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика: учеб. [для студ. вузов] / С.Л. Ефимов. - М.: РосКонсульт, 2001. - 448 с.
Жаркова О.А. Некоторые вопросы обеспечения безопасности мореплавания / О.А, Жаркова, М.В. Кротов // Морское право. Научные записки. - М.: ТК Велби, 2003. - С. 24-37.
Жаркова О.А. Правовое положение судна в открытом море (юрисдикционный аспект) / О.А. Жаркова // Правоведение. - 2000. – № 3- С. 232-239.
Жудро А.К. Неправомерное распространение национальной юрисдикции на пространства открытого моря / А.К. Жудро // Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. Нормативные материалы, практика, комментарий. - Вып. 15. - М.: Транспорт, 1978. - С. 45.
Забелин В.Т. БИМКО - крупнейшая международная организация судовладельцев / В.Т. Забелин, Д.Д. Дмитриев // Международное сотрудничество в области морского судоходства. - 1972. - № 5 (10). - С. 5-7.
Калпин А. Правовая природа тайм-чартера / А. Калпин // Морской флот. - 2001. - № 1. – С. 24-25.
Кивалов С. В. Торговое мореплавание: проблемы и перспективы правового регулирования / С.В. Кивалов // Торговое мореплавание. - 1999. - № 1. - С. 5-7.
Клешкова О. Правова природа коносамента / О. Клешкова// Господарське право. - 2001. - № 10. - С. 29-32.
Коваленко И. И. Международные неправительственные организации // Коваленко И.И.; Отв. ред.: Морозов Г.И. - М.: Междунар. отношения, 1976. - 167 с.
Колодкин А.Л. Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы / Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. - М.: Статут, 2007. - 637 с.
Колодкин А.Л. Новая Конвенция ООН / А.Л. Колодкин, Г.С Егиян // Морской флот. - 1986. - № 9. - С. 50-51.
Коломбос Д. Международное морское право. Перевод с английского / Коломбос Д.; под ред.: Жудро А.К., Лазарев М.И.; пер.: Зайцева В.В., Кузьминский Н.И. - М.: Прогресс, 1975. - 782 с.
Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров / Короткий Т.Р., Шемякин А.Н. - Одесса: Латстар, 1999. -172 с.
Липавский В.Б. Договор морской перевозки груза с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) / В.Б. Липавский // Транспортное право. - 2004. - № 4. - С. 19-25.
Маковский А.Л. Об унификации норм морского права / АЛ. Маковский // Проблемы международного частного права. - М.: Издательство ИМО, 1960. – С. 105-122.
Никитюк М,В. Этапы международно-правового регулирования регистрации морских торговых судов (Конвенция ООН об условиях регистрации морских судов 1986 года) / М.В. Никитюк // Актуальні проблеми політики: зб. наук. пр. / ОНЮА. - О., 2008. - Вип. 34. – С. 213-220.
Никитюк М.В. Организация регистрации морских судов в портовых таможнях / М.В. Никитюк // Митна справа, - 2009. - № 1. - С. 66-70.
Никитюк М.В. Регистрация торговых судов: правовое содержание и практическое значение / Никитюк М.В.// Сучасний вимір держави та права: зб. наук. пр. - Миколаїв: Вид-во «Мон», 2008. - С. 407-408.
Пассажирский чартер «INCHARPASS»: учеб.-метод, пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 14/IV. - 24 с.
Перельс Ф. Современное морское международное право. Состояние мира / Перельс Ф.; пер. и доп.: Г.К. Лилиенфельд. - СПб: Типография Морского министерства, 1884. - 615 с.
Позолотин Л. А. Международные организации в сфере судоходства: справочник / Л.А. Позолотин, В.Г. Торский. - Одесса, 1999. - 135 с.
Проформы коносаментов «Congendill», «Conlinebill», «Intankbill»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999.- № 11 /IV. - 24 с.
Свинертон Э. Порты и лоцманы в Англии / Свинертон Э. // Морское право. Научные записки / Отв. ред.: Кротов М.В., Сидорченко В.Ф. - М.:ТК Велби, 2003. - С. 117-121.
Селезнев В. А. Управление безопасностью судоходства (организационно-правовые аспекты) / В.А. Селезнев; под ред. Ю.Е. Полянского // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. – № 2/ІІ. - 73 с.
Серафимов В.В. Понятие и правовая природа актов административного принуждения в сфере торгового мореплавания (таможенно-правовые аспекты) / В.В. Серафимов // Митна справа. - 2003. - №1. - С.18-21.
Серафимов В.В. Принцип свободы судоходства в открытом море - основа осуществления торгового мореплавания / В.В. Серафимов // Суспільство. Держава. Право. - 2004. - Вип. 4. – С. 6-9.
Стандартный бербоут-чартер «Вагесст 89»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 9/1V. - 28 с.
Тимохин К.В. Роль островных территорий при разграничении морских пространств /К.В. Тимохин // Московский журнал международного права. - 2008. - № 3. - С. 151-170.
Универсальный тайм-чартер «Baltime 39»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 8/IV. - 20 с.
Федоров А.Ф. Морское право / Федоров А.Ф. / [сост. Т.В. Аверочкина, Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: Фенікс, 2008. - 332 с.
Ханин М.С. Международное морское судоходство: экономика. Политика / Ханин М.С. - М.: «РосКонсульт», 2001. - 334 с.
Ханин М.С. Современное состояние и перспективы развития международных морских транспортных связей / М.С. Ханин // Международно-правовые проблемы мирового океана на современном этапе. - М.: Транспорт, 1976. - С. 139-143.
Чартер «Gencon»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В, Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 10/IV. - 24 с.
Шемякин А.Н. Коммерческие аспекты информационного обеспечения грузоперевозок: возможные проблемы и правовые решения / Шемякин А.Н.// Актуальные проблемы российского права. Сборник научных трудов. Вып. 2 / Отв. ред.: Есаков Г.А., Мацкевич И.М. - М.: Полиграф ОПТ, 2005. - С. 100-107.
Шемякин А.Н. Реализация норм международного морского права во внутреннем праве государств / Шемякин А.Н. // Проблемы защиты прав: история и современность. Материалы международно-практической конференции 19 мая 2006 г. / Отв. ред.: Иванчак А.И. - СПб: Изд-во ЛГУ им. А.С. Пушкина, 2006. - С. 103-105.
Шемякин А.Н. Современное международное морское право и перспективы его развития. Монография / Шемякин А.Н. - Одесса: ОНМА, 2003. - 316 с.
Шемякін О.М. Проблеми державної реєстрації морських торговельних суден у сучасному міжнародному морському праві / О.М. Шемякін // Держава і право: юридичні і політичні науки. - 2005. - Вип. 28. - С. 543-548.
Щипцов А. А. К вопросу о контроле государства порта / А. А. Щипцов / Система контроля судов государством порта в Украине: семинар-совещание (Киев, 3 сентября 2002 г.). - 2002. - С. 5-10.
Юридический справочник по торговому мореплаванию / [под ред. А.С Кокина]. - М,: Спарк, 2002. - 480 с.
Abraham G. Das Seereht. – W. Berlin, 1960.
Edward E.J. Shipbrokers and the Law. – Glasgjw, 1957. – O. 143-144.
Fairplay Book of International Organization. Fairplay Publication. – London, 1990.
Federation of National Assotiation of Shipbrokers and Agents: Objects and Rules. – London: Baltic Exchange Chambers, 1969.
Osboran P.G. A Concise Law of Dictionary. – L., 1964.
Restatment of the Lawr of Contract. – American Law Institute, 1932.
Revue de Droit Maritime compare (R. D. M. C.). – 1936. – T. 33.
Stoljar S.J. The Law of Agency. – L., 1961. – P. 20-29, 88-105.
Svensk forfattningssamlung. – 1934. – № 119. – § 1, 2, 4, 7.
The Shipbroker// The Journal of the Institute of Chartered Shipbrokers. – London, 1949. - Vol. XIV. – P. 42.
Voitovish S.A. Normative Acts of International Economic Organization in International Law-Marking //The Journal of Word Trade. - 1990.Vol.24.
Wustendorfer. Das Shiffahrtsreht (Handbuch des gesamten Handelsrechts). –Ehrenberg, 1923. – B. VII. – T. 2.

Типові умови торговельного контракту, пов'язаного з морським перевезенням. Морський транспорт забезпечує перевезення 4/5 обсягу всього вантажу. У міжнародних морських перевезеннях участь беруть не тільки морські держави, але й "сухопутні", які намагаються мати свій флот. Серед країн, де морські перевезення становлять суттєву статтю доходу, є, зокрема, Греція, Норвегія, Японія. Україна також прагне стати такою державою. Сприяти цьому повинна, зокрема, затверджена Кабінетом Міністрів України Програма створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні. В ній, наприклад, щодо морського транспорту передбачено облаштування поромної переправи Іллічівськ—Поті, яка почала працювати з грудня 1996 р.

Сьогодні в Україні перевезенням наливних та сухих вантажів великої номенклатури, а також пасажирів займаються сім державних, орендних і акціонерних компаній. Чорноморське та Азовське морські пароплавства, компанії — Дунайська, "Укрферрі", Українське морське пароплавство, "Укртанкер", "Укррифер", Керченська поромна переправа. Вісімнадцять морських портів України забезпечують перевалку сухих та наливних вантажів, обслуговування пасажирів, здійснення інших функцій.

Специфікою регулювання міжнародних морських перевезень є використання, крім норм конвенцій та внутрішнього законодавства, ще й морських звичаїв (національних і міжнародних). Відносини, що виникають у сфері міжнародних морських перевезень, можна поділити на три основні групи. По-перше, це відносини, пов'язані зі здійсненням речевих прав на морські судна та вчинення стосовно них різних угод. По-друге, це відносини, що випливають з власне транспортування (договори перевезення вантажів і пасажирів, буксировки, тайм-чартеру). По-третє, це відносини, пов'язані з ризиком у мореплавстві, тобто такі, що виникають із зіткнення суден, рятування на морі, загальної аварії, морського страхування, обмеженої відповідальності судновласника.

У зв'язку з таким широким колом правовідносин у національному законодавстві та міжнародних договорах відбувається уніфікація норм, спрямованих на регулювання міжнародних морських перевезень. Сьогодні створено розгорнуту систему колізійних норм. У державах, де законодавство не має таких норм, судова практика виробила критерії вирішення колізійних ситуацій. Найчастіше у сфері морських перевезень застосовують такі колізійні прив'язки як закон прапора судна (практика Великобританії, законодавство Франції); місця призначення вантажу (судова практика ФРН); місця знаходження перевізника; порту розвантаження ("загальне" право Великобританії, США, судова практика Франції та ФРН, законодавство Скандинавських держав); порту відправлення; порту призначення; місця зіткнення суден; закон, обраний сторонами (законодавство Польщі); закон місця укладення договору, якщо інше не встановлене угодою сторін (законодавство Росії).

Слід зауважити, що закон прапора судна притаманний саме морським перевезенням. Його застосовують: 1) для врегулювання відносин, що виникають поза сферою дії національних законів (наприклад, у випадках зіткнення суден, їх рятування, загальної аварії у відкритому морі); 2) у випадку найбільш тісного зв'язку правовідносин з державою, під прапором якої плаває судно. Практика поширює цю прив'язку й на вирішення колізій, що виникають при транспортуванні. Деякі держави умисне надають так звані "дешеві" або "зручні" прапори. Передусім це Панама, Ліберія, Кіпр, Мальта. Власники приписують свої судна у цих державах для одержання високих прибутків через тамтешні пільги.

Міжнародні договори. Перші спроби уніфікувати правила морських перевезень були зроблені у середині XIX століття. На початку XX століття приймаються багатосторонні міжнародні договори. До них належать декілька так званих Брюссельських конвенцій з морського права, що були прийняті з 1910 по 1968 pp. Вони готувалися міжнародною неурядовою організацією, створеною у 1897 р., за назвою Міжнародний морський комітет (далі — ММК). Для своєї діяльності він об'єднав національні асоціації морського права.

Однією з найважливіших є Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 р. Вона грунтується на засадах Гаазьких правил про морське перевезення вантажів, прийнятих у 1924 р. на неурядовому рівні. До сьогодні ця Конвенція, як і Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1968 p., використовується багатьма державами і має найбільший уніфікаційний ефект. Україна de-facro дотримується норм зазначеної Конвенції. Вона регламентує морське перевезення вантажів без надання морським перевізникам усього судна або його частини. За цих умов відносини між учасниками перевезення оформляються коносаментом.

Практично умови морських перевезень вантажів визначаються у договорах фрахтування (чартеру), які укладають з морським перевізником при наданні для перевезення усього судна, чи коносаменту на перевезення окремих партій вантажів, на звороті якого є відомості про умови перевезень. Конвенція 1924 р. не передбачає регулювання відносин за договором фрахтування (чартеру). Тому цей договір регулюється диспозитивними нормами національного законодавства.

У випадку незбереження вантажу морський перевізник відповідає за вину. Для пред'явлення до нього вимог діє річний строк давності. При перевезенні вантажів з використанням коносаменту необхідно оголошувати його вартість. Перевізник не відповідає за навігаційну помилку (помилку капітана, матроса, лоцмана у судноволодінні чи управлінні судном).

До Брюссельських конвенцій належить також Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про обмеження відповідальності власників морських суден, підписана 25 серпня 1924 р. З метою зміни цієї Конвенції у 1957 р. було укладено Міжнародну конвенцію про обмеження відповідальності власників морських суден. Іншою Брюссельською конвенцією є Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про цивільну юрисдикцію по справах про зіткнення суден від 10 травня 1952 р. Це й Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються перевезення пасажирів морем 1961 р. Цю Конвенцію доповнила Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких перевезень морем багажу пасажирів 1967 р. У 1962 р. прийнято Міжнародну конвенцію про відповідальність операторів атомних суден.

Деякі міжнародні договори, укладені в Брюсселі, регулюють питання морського права. Це, зокрема, Конвенція про уніфікацію деяких правил про морські привілеї та іпотеки 1926 р. У 1967 р. на зміну їй було прийнято нову однойменну Конвенцію. Серед міжнародних договорів, які регулюють найбільш важливі для міжнародних морських перевезень майнові відносини, найновішою є Міжнародна конвенція про морські застави та іпотеки від 6 травня 1993 р. (Женева). Конвенція визначає поняття іпотеки та обмежень, встановлює черговість задоволення вимог з іпотек та обмежень, момент переходу права власності чи зміни реєстрації майна, яке занесене до реєстру договірної держави, регулює питання морської застави та черговість задоволення вимог з морської застави, а також питання примусового продажу судна. Норми Конвенції застосовуються до усіх морських суден, що зареєстровані у договірній державі або у іншій, якщо на судно цієї іншої держави поширюється юрисдикція держави-учасниці Конвенції. Важливою є й Конвенція про реєстрацію прав на судна, що будуються, 1967 р.

Наступним етапом розвитку міжнародних договірних норм з питань морського перевезення вантажів стала Міжнародна конвенція ООН про морське перевезення вантажів, укладена 31 березня 1978 р. у Гамбурзі. Одночасно з прийняттям цієї міжнародної угоди було визнано за доцільне називати її норми Гамбурзькими правилами. Вона замінила Міжнародну конвенцію про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 р. Оскільки нова Конвенція стала чинною з недавнього часу, ще не склалася практика її застосування. Норми Гамбурзьких правил застосовують до договорів морських перевезень між двома державами, якщо:

порт завантаження, передбачений договором морського перевезення, знаходиться у одній з договірних держав, або

порт розвантаження, передбачений договором морського перевезення, є у одній з договірних держав, або

один з опційних портів розвантаження, передбачений договором морського перевезення, є фактичним портом розвантаження й такий порт знаходиться у одній з договірних держав, або

коносамент чи інший документ, який підтверджує договір морського перевезення, виданий у одній з договірних держав, або

коносамент чи інший документ, який підтверджує договір морського перевезення, передбачає, що цей договір повинен бути врегульований нормами зазначених Правил або законодавством будь-якої держави, що вводить їх у дію. Конвенція застосовується незалежно від національної належності судна, перевізника, фактичного перевізника, вантажовідправника, вантажоодержувача чи іншої зацікавленої особи. Норми Конвенції не застосовують до чартеру (ст. 2). Гамбурзькі правила мають широку сферу дії у порівнянні з Конвенцією 1924 року. їх норми поширюються на перевезення тварин та палубних вантажів (ст. 1, 9). Значна частина правил аналізованої Міжнародної конвенції регулює відповідальність перевізника та вантажовідправника. Конвенцією відмінено правило, яке звільняє морського перевізника від відповідальності за навігаційну помилку. Дещо збільшено межу його відповідальності за незбереження вантажу (ст. 6). Детально визначено порядок пред'явлення вимог до перевізника (ст. 19).

Передбачено дворічний строк позовної давності. Позов про відшкодування може бути пред'явлений будь-якою особою навіть після спливу строку позовної давності, визначеного Конвенцією, якщо він пред'являється у межах строку, передбаченого законом держави, у якій порушено розгляд. Водночас строк не повинен бути меншим, ніж 90 днів, починаючи з дня, коли особа, яка заявляє позов про відшкодування, сплатила вимогу чи отримала повістку про порушення процесу проти неї (ст. 20). У Конвенції встановлено правила визначення юрисдикції суду (ст. 21).

Визнано, що однією з найбільш прогресивних форм доставки вантажів морем є регулярні, або лінійні, перевезення. Звичайно вони здійснюються на підставі угод про організацію постійних морських ліній. Такі угоди укладають переважно зацікавлені судновласники і рідше держави. У цих угодах врегульовано умови експлуатації відповідних ліній. Умови морських лінійних перевезень визначаються у лінійних коносаментах, правилах і тарифах судновласників. Умови лінійних перевезень мають деякі особливості. Проте специфічні колізійні питання у цій сфері, як правило, не виникають.

Значна частина морських ліній експлуатується на умовах угод, укладених судновласниками, які утворюють групи перевізників, що отримали назву лінійних конференцій. Великий вплив на здійснення морських перевезень мають компанії держав з високим рівнем економічного розвитку. Вони встановлюють високі фрахтові ставки та пільгові умови перевезень. З метою уникнення дискримінації у діяльності лінійних конференцій 1 липня 1974 р. в рамках ООН за ініціативою держав, що розвиваються, укладено Конвенцію про Кодекс поведінки лінійних конференцій. Цей документ повинен сприяти розширенню світової морської торгівлі, розвитку регулярних і ефективних лінійних послуг.

Пасажирські перевезення морем регулює, зокрема, Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу від 13 грудня 1974 р. та Протокол 1976 р. до неї. Україна приєдналася до вказаних актів 1994 р.1 Конвенція сприйняла більшість правил, діючих до її прийняття: принцип відповідальності за вину, максимальний розмір відповідальності перевізника, наприклад, за шкоду, заподіяну здоров'ю пасажирів — 700 тис. франків, дворічний строк позовної давності та ін.

Морські перевезення можуть здійснюватися по чартеру. При чартері для перевезення вантажу надається усе судно, його частини чи окремі приміщення. Звичайно, на практиці застосовують проформи чартерів, розроблені міжнародними морськими організаціями чи національними об'єднаннями судноволодільців. Розрізняють, зокрема, такі види чартеру: вугільний, лісовий, нафтовий. Це дає змогу враховувати специфіку перевезення окремих вантажів. За своїм змістом морський чартер є складним договором, який охоплює до шести десятків різних умов (порядок надання вантажу, розрахунки за фрахт та ін.). Умови проформ чартеру можуть змінюватися та доповнюватися сторонами, які, зокрема, використовують застереження. Питання відповідальності вирішують, звертаючись до норм Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент.

Здійснення морських перевезень іноді ускладнюється морським буксируванням. Оскільки це відносно новий вид транспортної діяльності на морі, він ще не розглянутий достатньо у юридичній літературі України. Існують такі види морського буксирування. По-перше, портове буксирування — це буксирування суден або інших плаваючих об'єктів для введення об'єкта в порт або виведення його з порту, виконання маневрів у порту й на підходах до нього і т. і. Таку діяльність провадять, як правило, національні організації та особи прибережної держави. По-друге, міжпортове буксирування — це буксирування суден чи інших плаваючих об'єктів з одного порту в інший. У деяких правових системах, зокрема Франції, для позначення такого буксирування використовують термін "буксирування у відкритому морі". Ця операція відбувається у відкритих водах, територіальному морі, відкритому морі й інших морських просторах зі спеціальним режимом. Тобто зазначений вид буксирування частіше має міжнародний характер і зачіпає інтереси різних держав і різнонаціональних суб'єктів морегоспо-дарської діяльності. По-третє, буксирування для виконання спеціальних морських операцій — це спосіб рятування суден, технологічний елемент суднопідйомної операції, технологічний етап будівництва різних споруд у прибережних зонах і в морі. Перші два види буксирування регулюють норми законодавства про буксирування, а третій — норми, призначені для регулювання спеціальної морської операції, частиною котрої є буксирування (про рятування, суднопідйом тощо).

За юридичною природою договір морського буксирування не має нічого спільного з морським перевезенням вантажів. Правовідносини з морського буксирування можуть виникати з договору чи адміністративного акту. Більшість питань правового регулювання буксирування вирішується головним чином на підставі угоди сторін, а також морських звичаїв та практики. Правові умови буксирування, зокрема, керування нею, питання відповідальності потребують вирішення у межах міжнародного приватного права. Така необхідність диктується ще й тому, що національне законодавство різних морських держав відносно буксирування мало розвинине. Міжнародно-правове співробітництво стосовно вказаних питань майже не відбувається. До буксирування можуть застосовуватися норми окремих міжнародних договорів. Наприклад, згідно з положеннями Конвенції про об'єднання деяких правил відносно надання допомоги і рятування на морі від 23 вересня 1910 р., в залежності від того, чи будуть визнані дії буксирного судна "діями по рятуванню", або виконанням договору буксирування, розмір винагороди за виконану роботу може бути визначений згідно зі ст. 8 цієї Конвенції або у відповідності з існуючими тарифами і ставками, які складаються на ринку фрахтових послуг, а коло осіб, які мають право на винагороду, може бути різним: при рятуванні — це судновласник, капітан, екіпаж та інші особи, які своїми діями сприяли досягненню корисного результату, а при буксируванні — тільки судновласник.

Для багатьох держав важливе значення мають норми Конвенції про міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі 1972 р. та Міжнародної конвенщ по пошуку і рятуванню на морі 1979 p., учасницею яких Україна стала у 1992 р. Це також Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства та Протокол про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки стаціонарних платформ, розташованих на континентальному шельфі, які Україна ратифікувала у 1993 р.

Серед міжнародних договорів є такі, що дотичні до міжнародних перевезень. Мова йде, зокрема, про Міжнародну конвенцію про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 р. до якої Україна приєдналася у 1996 p., Кодекс стандартів підготовки, дипломування моряків і несення вахти 1995 р., норм яких дотримується Україна.

З метою сприяння розвитку комерційних та економічних відносин між державами, а також співробітництва в галузі морських перевезень Україна укладає двосторонні міжнародні договори. Такими є, наприклад, Угода між Урядом України і Урядом Республіки Грузія про торгове судноплавство від 13 квітня 1993 p.; Угода між Урядом України і Урядом Литовської Республіки про морське торговельне судноплавство від 4 квітня 1996 p.; Угода між Урядом Китайської Народної Республіки і Урядом України про морський транспорт, ратифікована 22 лютого 1996 р. У жовтні 1998 р. підписано міжурядову українсько-болгарську Угоду про морське торговельне мореплавство.

Тексти міжнародних угод визначають поняття "судно". Це, як правило, будь-яке судно, зареєстроване на території договірної держави і плаваюче під її прапором. Таким чином воно підпорядковується законодавству держави прапора. Зазначені угоди поширюють свою дію на судна комерційного судноплавства або використовуваних для національних цілей торгового судноплавства. Переважно поняття "судно" не охоплює військові кораблі, як вони визначені у Конвенції ООН з морського права 1982 р.; інші державні судна, які використовуються з некомерційною метою (проводять гідрографічні, океанографічні, метеорологічні дослідження або дослідження магнітного поля Землі у цивільних цілях; суто рибальські та рибальські науково-дослідні судна або допоміжні рибальські судна).

Визначено також поняття "порт договірної держави". Іноді передбачається перелік таких портів. Регламентується порядок заходу суден до них. Допускається застосування принципу національного режиму або режиму найбільшого сприяння стосовно доступу суден у порт договірної держави, надання місць на пристані, використання портів для навантаження вантажів, посадки й висадки пасажирів, виконання послуг для здійснення морського судноплавства.

У міжнародних договорах визначається поняття "член екіпажу", що іноді робиться з посиланням на норми Конвенції по полегшенню міжнародного морською судноплавства 1965 р. та Конвенції МОП № 108 про національні посвідчення особи моряків 1958 р. Регламентується їх правовий статус під час перебування у внутрішніх водах, територіальному морі та портах договірної держави. У договорах може вказуватися, що на членів екіпажу, пасажирів судна чи вантажу, які знаходяться у договірній державі, поширюються заяви та правила цієї договірної держави. У договорах передбачається правовий статус судна, екіпажу, пасажирів, вантажу договірної держави, що потерпіли аварію біля берегів іншої договірної держави.

Як правило, у договорах проголошується принцип сприяння свободі торгового мореплавства та утримання від будь-яких дій, якими може бути завдана шкода нормальному розвиткові міжнародного судноплавства. Регламентується визнання документів, що є на судні. Мова йде, зокрема, про ті, що видані іншою договірною державою для підтвердження належності судна до певної держави.

Норми договорів, а також додатків до них регулюють питання, пов'язані з вантажем. Зокрема, вказують, що транспортування вантажу або перевезення пасажирів судном однієї держави може здійснюватися повністю чи частково морем між територією іншої договірної держави та територією третьої ("крос-трейд"). Можливим є нормативне забезпечення прогнозування та огляду лінійних перевезень вантажу. Тобто сторони домовляються про зустріч представників для здійснення прогнозування на емпіричних засадах щодо діяльності перевізників, враховуючи конкурентноспроможні ціни, строки й умови, а також очікувану корисну дію перевізників договірних держав.

У міжнародних договорах може регламентуватися питання комерційних угод. Такі угоди, укладені між перевізниками договірних держав щодо надання транспортних послуг і стабілізації перевезень, не повинні заподіювати надмірної шкоди правам перевізників, що слідують під прапорами третіх держав. Вони повинні забезпечувати себе на конкурентній основі договорами про перевезення вантажу між територіями обох сторін. Доцільним є укладання перевізниками робочих угод про кооперацію у відповідності з законами й правилами кожної договірної держави.

У міжнародних договорах обумовлюються питання виконання адміністративних, митних, санітарних, карантинних та інших формальностей, що діють у іноземних портах. Як правило, врегульовано питання звільнення від податків на доходи та прибуток, що отримуються за морське перевезення судном однієї договірної держави, у іншій державі.

Іноді в міжнародних договорах зазначають про неможливість судів приймати до розгляду позови, що випливають з договору найму на роботу як члена екіпажу судна особи з іншої договірної держави.

Нещодавно в Україні розпочато сертифікацію судноплавних компаній і суден згідно з міжнародними нормами. Це, насамперед, стосується компаній, які управляють нафтовими танкерами, хімовозами, газовозами, банкерами, пасажирськими і високошвидкісними суднами. Для здійснення сертифікації суден і компаній підписано угоди з провідними класифікаційними товариствами світу. Розроблені та введені в дію відповідні нормативні документи.

До багатьох міжнародних угод, норми яких пов'язані з морськими перевезеннями, Україна не приєдналася. Це породжує чимало проблем, які могли б бути вирішені у разі ратифікації міжнародних договорів. Свідченням необхідності приєднання до багатьох міжнародних договорів є неможливість задіяння усіх правових механізмів до вирішення справ про арешт українських суден, яких тільки у 1998 р. виявилося 130. їх наймали для перевезення вантажів, вони плавали під прапорами інших держав, були власністю спільних підприємств тощо.

Наприклад, через неможливість застосування усіх правових механізмів залишається невирішеною справа про арешт судна "Дубай Веллор", порушена у 1997 р. Теплохід, який належав спільній українсько-саудовській компанії Таско", прямуючи під мальтійським прапором з вантажем рису й бурового обладнання до Нігерії, потрапив у шторм. Декілька ящиків з обладнанням змило за борт. Власник вантажу, директор компанії "Лоунстар", підданий однієї з держав Африки, звинуватив моряків у продажу вантажу та заарештував судно. Він зажадав сплатити 15—18 млн. доларів СІЛА, тоді як англійська страхова компанія оцінила загублений вантаж у 110 тис. доларів США. Незважаючи на те, що Вищий суд Нігерії прийняв рішення по цій справі, інтереси української сторони залишилися незахищеними.

Національне законодавство іноземних держав досить детально регламентує питання міжнародних перевезень. На формування вказаного законодавства вплинули міжнародні договори. Наприклад, згадувана Конвенція 1924 р. не передбачає регулювання відносин за договором фрахтування (чартер), відносячи таким чином його до компетенції національного законодавства. Акти держав регулюють чартер виключно диспозитивними нормами, тобто такими, що дозволяють сторонам правовідносин відхилятися від правил закону. Правове регулювання договору морського перевезення вантажу навпаки містить низку випадків застосування імперативних норм права. Самостійна правова регламентація вказаного договору здійснюється у законодавстві таких країн, як США, Англія, Італія, Нідерланди, Швейцарія, Чехія, Ліберія та ін.

З деяких питань національне законодавство різних морських держав мало розвинине, оскільки окремі відносини виникли недавно. Наприклад, недостатньо врегульована в актах держав буксировка, хоч питання портового буксирування повинне регламентуватися законодавством прибережної держави.

Серед нормативних актів України у сфері морських перевезень безперечно важливе значення має Кодекс торговельного мореплавства України 1995 р. Відповідно до цього акта право на здійснення торговельного мореплавства мають суб'єкти підприємницької діяльності за наявності у них спеціального дозволу (ліцензії). При укладенні договорів сторони керуються нормами Кодексу. Іноземним законодавством та звичаями торговельного мореплавства вони можуть керуватися тільки у випадку, якщо норми Кодексу дозволяють таке. Для регулювання більшості правовідносин, визначених у Кодексі, застосовують законодавство України. Відносини за договорами морського перевезення вантажів, фрахтування судна на термін, фрахтування судна без екіпажу, лізингу, буксирування, морського страхування регулюються законодавством держави за згодою сторін, а за договором морського перевезення і морського круїзу — також правилами, зазначеними у пасажирському квитку. У разі відсутності згоди сторін про застосування права відносини регулюються законодавством тієї держави, де заснована, має основне місце діяльності абр постійного перебування сторона, що є:

перевізником — у договорі морського перевезення і морського круїзу;

судновласником — у договорах фрахтування судна на термін і фрахтування судна без екіпажу;

лізингодавцем — у договорі лізингу;

власником судна, що здійснює буксирування, — у договорі буксирування;

страховиком — у договорі морського страхування.

Кодекс торговельного мореплавства України регулює, по-перше, каботажні перевезення, тобто такі, що здійснюються між портами України, суднами, які плавають під Державним прапором України або під іноземним прапором, за умови одержання на це дозволу Міністерства транспорту України; по-друге, міжнародні перевезення, тобто такі, що здійснюються між портами України та іноземними портами, суднами, що плавають під Державним прапором України, так і за умови взаємності суднами, що плавають під іноземним прапором. Вказаний акт, з-поміж інших, детально регламентує договір морського перевезення вантажу. Окремо регулюються питання, пов'язані з морським протестом. Передбачено умови майнової відповідальності перевізника та судновласника, а також вплив на відповідальність вказаних осіб непереборної сили, небезпеки та випадковості на мері.

У разі відповідальності перевізника чи судновласника застосовують одиницю спеціальних прав запозичення, визначену МВФ. Суми, визначені відповідно до норм Кодексу торговельного мореплавства України, обчислюються у національній валюті України за офіційним курсом цієї валюти до одиниці спеціальних прав запозичення, що публікується Національним банком України на день створення обмежувального' фонду, а якщо такий не створюється — на день здійснення платежу.

Майнові спори, що виникають у зв'язку з договором або іншими цивільно-правовими відносинами, пов'язаними з торговельним мореплавством і віднесеними до компетенції Морської арбітражної комісії при Торгово-промисловій палаті України, розглядаються цією комісією за наявності згоди сторін. Майновий спір, пов'язаний з торговельним мореплавством, у якому бере участь іноземна юридична або фізична особа, може бути за згодою сторін переданий на розгляд іноземного суду або арбітражу.

Кодекс торговельного мореплавства України передбачає обов'язковість претензійного порядку. Встановлено річний строк позовної давності незалежно від того, здійснюється перевезення у каботажному чи закордонному сполученні. Дворічний строк позовної давності застосовують до вимог, що виникають з договорів перевезення пасажирів і багажу, фрахтування судна без екіпажу, фрахтування судна на певний час, лізингу судна, буксирування, надання лоцманських послуг, морського страхування, угод, укладених капітаном судна, зіткнення суден, здійснення рятувальних операцій. Трирічний строк застосовують до вимог про відшкодування шкоди, заподіяної забрудненням з суден, у т. ч. ядерними речовинами. До усіх інших вимог застосовують загальні строки позовної давності, передбачені цивільним законодавством України, якщо у міжнародних договорах за участю України для цих вимог не встановлені інші строки давності.

Крім Кодексу торговельного мореплавства України, питання, пов'язані з міжнародними перевезеннями, регулюють норми Законів України "Про транспорт" від 10 листопада 1994 р.; "Про виключну (морську) економічну зону України" від 6 травня 1995 р.; Указ Президента України "Про паралельну державну реєстрацію іноземних суден, що експлуатуються суб'єктами підприємницької діяльності" від 25 квітня 1994 p.; постанови Кабінету Міністрів України "Про заходи по підвищенню безпеки мореплавства" від 16 травня 1999 р., "Про розмір плати за видачу ліцензій за здійснення агентування морського торговельного флоту" від 26 січня 1994 p.; Положення про порядок державної реєстрації іноземних суден, які експлуатуються на умовах договору бербоут-чартеру суб'єктами підприємницької діяльності", затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 16 серпня 1994 р. та ін.

Судова та арбітражна практика держав має суттєве значення для вирішення окремих відносин, пов'язаних з перевезеннями. Оскільки Міжнародна конвенція для об'єднання деяких правил стосовно зіткнення суден від 23 вересня 1910 р. (Брюссель), Конвенція про рятування на морі 1989 p., а також морське законодавство держав, у т. ч. й України, не містять чітких критеріїв для розмежування рятування й буксирування, суди враховують конвенційну норму про те, що буксирне судно не має права на винагороду за рятування, якщо тільки воно не подало виняткових послуг, які не можна розглядати як виконання обов'язків за договором буксирування. Водночас судова та арбітражна практика навіть окремої країни не є одноманітною щодо вирішення цих питань. Результати аналізу та зіставлення рішень державних судів й арбітражів за цими категоріями справ у різних країнах, зокрема в Україні, США, Англії, Франції свідчать про те, що, вирішуючи питання про і співвідношення буксирування та рятівництва, слід зважати на економічний склад буксирування як технічного способу судноплавства. А саме, при буксируванні переміщення судна або іншого об'єкта готується заздалегідь, коли відсутня будь-яка небезпека; при рятуванні бідуюче судно або інший об'єкт знаходяться у небезпеці, буксирне судно запрошується вимушено, внаслідок раптово виниклої потреби у буксируванні.

Коносамент. Перевізник, прийнявши пред'явлений йому до перевезення вантаж, на підставі даних, поданих вантажовідправником, видає останньому в кількох примірниках особливий документ званий - коносамент.

Коносамент транспортно-комерційний документ - («Bill of Lading» - англ.; «Connaissement" - франц.; «Konossement» - німець.; «Conocimento» - іспан.).

Спочатку коносамент застосовувався при транспортуванні вантажів морським транспортом. Зараз коносамент може охоплювати перевезення не тільки морським або річковим транспортом, а й ті випадки, коли перевезення здійснюються різними видами транспорту. У цьому випадку коносамент називається наскрізним.

Коносаменти виписуються на основі стандартних форм (бланків). Ці форми розробляються і схвалюються об'єднаннями судновласників, лінійними судноплавними компаніями та іншими морськими підприємствами. Ряд коносаментів розроблений БІМКО.

Коносамент універсальний документ багатоцільового призначення. Його функції можна звести до наступних:

1. Коносамент служить розпискою перевізника в прийомі вантажу. Іншими словами, коносамент є доказом прийому перевізником зазначеного в ньому вантажу. Доказательственная сила коносамента як розписки, виданої на підтвердження прийому вантажу для перевезення, залежить від того, між якими учасниками перевезення виникла суперечка з приводу даних коносамента про вантаж. Якщо дані коносамента служать предметом спору між сторонами договору - відправником (фрахтувальником) і перевізником, вони вважаються достовірними, поки не доведено протилежне (так зване доказ «prima facie» - «за першою увазі»). Якщо ж коносамент переходить до третьої особи, то оспорювання даних коносамента перевізником вже неприпустимо.

Доказательственная сила коносамента може бути значною мірою підірвана, якщо дані про вантаж, зафіксовані в коносаменті, були виправлені, або якщо сам коносамент піддався механічних пошкоджень.

2. Коносамент виступає доказом наявності та змісту договору морського перевезення. Сам по собі коносамент не є договором морського перевезення, як це часто вважають на практиці. Договір, завжди двостороння або багатостороння угода, тоді як коносамент односторонній акт, що підписується капітаном або іншим уповноваженим представником перевізника. Разом з тим, в коносаменті викладаються основні умови договору перевезення

3. Коносамент є товаророзпорядчим документом (цінним папером). Ця функція виражається в тому, що угоди купівлі-продажу товарів, а також інші операції з товарами здійснюються за допомогою коносамента без фізичної передачі самих товарів. Тобто коносамент, що представляє пойменовані в ньому товари може бути куплений, проданий, переданий на певних умовах Це можливо в силу того що коносамент, будучи цінним папером, що має ходіння на ринку, висловлює право власності на конкретний вказаний у коносаменті вантаж.

Якщо прийому вантажу передує укладення між сторонами чартеру, то відповідно виданий коносамент називається чартерним. Якщо ж судно заздалегідь не фрахтується, чартер не складається, що характерно для лінійного судноплавства, то перевезення здійснюється відповідно до коносаментом, званим лінійним.

Крім поділу коносаментів на лінійні та чартерні, прийнято також проводити розходження між береговими та бортовими коносаментами. Береговий коносамент видається на підтвердження прийому вантажу на березі (як правило, на складі перевізника). Якщо ж вантаж завантажений на судно, то підтвердженням цього факту служить бортовий коносамент. Іноді берегової коносамент після навантаження замінюється на бортовий.

У залежності від того, як в коносаменті визначено особу, яка має право на отримання вантажу, коносаменти бувають:

1) іменні;

2) ордерні;

3) на пред’явника.

За іменним коносаментом вантаж може отримати лише те фізична або юридична особа, на ім'я якого він виписаний.

У ордерному коносаменті вказується, що коносамент видано «наказу відправника» або «наказу одержувача», тобто відправником або одержувачем може здійснюватися передача коносамента іншим особам Зазвичай в коносаменті вказується, чиїм наказом він складений. Якщо такий запис у коносаменті відсутня, вважається, що він складений «наказу відправника».

У коносаменті на пред'явника вказується, що він виданий на пред'явника, тобто в ньому не містяться які-небудь дані щодо особи, яка має право на отримання вантажу, і тому вантаж в порту призначення має видати кожному особі, яка подала такий коносамент.

Найбільшого поширення в міжнародній торгівлі отримали ордерні коносаменти.

Передача права на вантаж з ордерного коносаменту здійснюється за бланковим або іменним написами (індосгосаментам), які влаштовується на лицьовій або зворотній стороні коносамента.

Бланкова напис влаштовується особою, який розпоряджається вантажем, шляхом його підпису на коносаменті. Ставлячи свій підпис, ця особа перетворює ордерний коносамент коносамент на пред'явника. Якщо ж після бланкової написи влаштовується іменна напис, то це перетворює ордерний коносамент в іменний.

Передача коносамента від однієї особи до іншої за іменний напису здійснюється шляхом зазначення на коносаменті прізвища особи, якій передається коносамент.

Порядок складання та видачі коносамента. Пропозиція укласти договір перевезення вантажу виходить від відправника у формі складається в декількох примірниках навантажувального ордера. У вантажному ордері вказуються назва судна, найменування і кількість вантажу, вид упаковки, наявні на вантажі марки, найменування відправника та одержувача, порти відправлення і призначення. Після навантаження вантажний помічник капітана ставить свій підпис на одному з двох примірників навантажувального ордера, який перетворюється таким чином у штурманську розписку (mate 's receipt) - документ, що підтверджує прийняття вантажу на борт. Коносамент вручається відправнику в обмін на штурманську розписку.

Коносамент видається в певній кількості примірників тотожного змісту, які складають комплект (set of bills). Це робиться з метою полегшення обігу коносамента і страхують відправника від ризику втрати пересилається коносамента. При видачі вантажу по одному з примірників коносамента решта втрачають силу (stand void).

При наявності безперервного ряду написів на коносаменті вантаж видається або останнього вказаною в ньому конкретній особі або ж пред'явнику коносамента з бланкової написом.

Виданий перевізником коносамент свідчить про кількість прийнятого до перевезення вантажу, його зовнішньому вигляді і стані упаковки. Коносамент, у якому немає застережень, що ставлять під сумнів кількість прийнятого до перевезення вантажу або вказує на його неналежний стан та / або дефекти його упаковки, називається чистим коносаментом (Clean Bill of Lading).

Однак, якщо зовнішній стан вантажу або його упаковка викликають сумнів щодо схоронності вантажу, капітан вправі зробити відповідне застереження в коносаменті, «мішки брудні» '«bags dirty»), «бочки течуть» («barrels leaking») і т.п. Наявність такого застереження, що робить коносамент «нечистим» (foul Bill of Lading, claused Bill of Lading) знижує доказову силу і значення коносамента як товаророзпорядчого документа. Банк може не прийняти такий коносамент до обігу.

У зв'язку з цим вантажовідправник, зацікавлений в отриманні комплекту чистих коносаментів, нерідко пропонує компроміс - видачу гарантійного листа в обмін на чистий коносамент. Гарантійний лист (letter of indemnity, back letter) являє собою документ, в якому відправник зобов'язується відшкодувати перевізнику збитки, які можуть виникнути у последнею при здачі вантажу одержувачу.

Іноземна судова практика по-різному розцінює значення гарантійних листів у взаєминах перевізника та вантажовідправника. У тих випадках, коли гарантійні листи мають на меті приховати суттєва невідповідність вантажу, що перевозиться зазначеним у коносаменті даними, вони розцінюються як обманні дії, шахрайство з усіма витікаючими наслідками. Коли ж гарантійний лист видається, наприклад, для уникнення простою судна з метою перевірки даних коносамента, подібна практика іноді може вважатися допустимою.

При перевезенні вантажів наливом, насипом або навалом, якщо перевізник не може перевірити дані про вантаж, він має право включити ці дані в коносамент з відповідним застереженням «Вага, якість і кількість мені невідомі» («Weight, quality and quantity unknown to me»)

Судова практика надає зазначеної застереженні лише те значення, що вона не звільняє перевізника від відповідальності, але перекладає на вантажовласника обов'язок довести провину перевізника у втраті, нестачі або псування вантажу.

У практиці може мати місце заміна коносамента необоротними документами, аналогічними тим, які використовуються при інших способах транспортування вантажів. Серед таких, наприклад, може бути використана морська накладна. Вона більш зручна для використання і в більшій мірі гарантує безпеку від шахрайства. Однак у тих випадках, коли покупець має намір продати вантаж, що знаходиться в процесі морського перевезення, необхідний коносамент

1. У коносамент повинні бути включені такі дані:

1) найменування перевізника і місце його знаходження;

2) найменування порту навантаження згідно з договором морського перевезення вантажу та дата прийому вантажу перевізником у порту навантаження;

3) найменування відправника і місце його знаходження;

4) найменування порту вивантаження згідно з договором морського перевезення вантажу;

5) найменування одержувача, якщо він зазначений відправником;

6) найменування вантажу, необхідні для ідентифікації вантажу основні марки, зазначення у відповідних випадках на небезпечний характер або особливі властивості вантажу, місць чи предметів і маса вантажу або позначене іншим чином його кількість. При цьому всі дані вказуються так, як вони представлені відправником;

7) зовнішній стан вантажу та його упаковки;

8) фрахт у розмірі, що підлягає сплаті одержувачем, або інші відомості на те, що фрахт повинен сплачуватися їм;

9) час і місце видачі коносамента;

10) число оригіналів коносамента, якщо їх більше ніж один;

11) підпис перевізника або діє від його імені особи.

За угодою сторін у коносамент можуть бути включені інші дані та застереження.

Коносамент, підписаний капітаном судна, вважається підписаним від імені перевізника.

У випадку, якщо перевізник до навантаження вантажу на борт судна видав відправникові коносамент на прийнятий для перевезення вантаж або інший відноситься до даного вантажу товаророзпорядчий документ, відправник повинен на прохання перевізника повернути такий документ в обмін на бортовий коносамент.

Перевізник може задовольнити вимоги відправника до бортового коносаменту допомогою доповнення будь-якого раніше виданого документа за умови, якщо доповнений таким чином документ містить у собі всі дані, які повинні міститися в бортовому коносаменті.

Поняття договорів морського перевезення пасажирів і багажу, їх сторони. Відповідно до ст.184 КТМ України за договором морського перевезення пасажира перевізник зобов'язується перевезти пасажира і його каютний багаж у пункт призначення, а в разі здачі пасажиром багажу - також доставити багаж у пункт призначення і видати його уповноваженій на отримання багажу особі; пасажир повинен сплатити встановлену плату за проїзд, а при здачі багажу - і плату за провезення багажу. Перевезення охоплює час перебування пасажира та його каютного багажу на судні, час посадки на судно і висадки, а також доставки пасажира водним шляхом з берега на судно і назад, якщо плата за доставку входить у вартість квитка або якщо судно, що використовується для цього допоміжного перевезення було надано перевізником. Перевезення іншого багажу, який не є каютним багажем, охоплює час із моменту прийняття його перевізником, службовцем або агентом перевізника на березі або на борту судна до моменту його видачі перевізником, службовцем або агентом перевізника.

Дана стаття дає легальне визначення договору морського перевезення пасажира. Дане визначення аналогічне тому, що міститься в ст. 910 Цивільного кодексу України. Таке співпадіння ч. 1 ст. 184 Кодексу та ч. 1 ст. 910 ЦК свідчить про те, що договір перевезення пасажира на морському та на інших видах транспорту аналогічний за своїм змістом. Проте, безумовно, наявність явної схожості цих договорів не позбавляє договір морського перевезення пасажира своєї специфіки.

На сьогодні на морські пасажирські перевезення припадає незначна частина всіх перевезень в Україні. Це пов'язано з тим, що такі види транспорту як залізничний, автомобільний або повітряний є більш швидкими, мають розвинену інфраструктуру і здатні в повній мірі задовольнити потреби населення в перевезеннях. Що ж стосується морського транспорту, то морські судна частіше використовуються для виконання туристичних, прогулянкових рейсів, тобто мають так звану круїзну функцію. Недаремно вперше до розділу V Кодексу внесена глава 4 "Договір морського круїзу".

Відповідно до визначення договору перевезення пасажира, що міститься в ч. 1 коментованої статті сторонами цього договору виступають перевізник та пасажир.

Перевізником на морському транспорті може виступати будь-яке морське пароплавство (судноплавна компанія) або порт. В ролі перевізника також може виступати як власник судна, так і фрахтувальник за договором тайм-чартеру або бербоут-чартеру. Тобто, на відміну, наприклад, від залізничного транспорту, перевезення на якому здійснюються виключно суб'єктами державної форми власності, тобто залізницями, на морському транспорті ними можуть виступати суб'єкти господарювання незалежно від форми власності і організаційно-правової форми. Обов'язковою вимогою для здійснення перевезення пасажирів на морському транспорті є наявність у перевізника відповідного дозволу (ліцензії) на здійснення такого роду діяльності відповідно до Закону України "Про ліцензування певних видів господарської діяльності" від 1 червня 2000 року та наказу Державного комітету України з питань регуляторної політики та підприємництва та Міністерства транспорту України від 30 січня 2002 року "Про затвердження Ліцензійних умов провадження господарської діяльності з надання послуг з перевезення пасажирів і вантажів річковим, морським транспортом".

Пасажир - це фізична особа, яка користується морським транспортом на підставі особистого проїзного документу або є членом організованої групи осіб, яка проїздить на підставі придбаного групового проїзного документа.

Пасажирські перевезення за видами сполучення можуть поділятися на:

- внутрішні (каботажні), тобто ті що пов'язують між собою українські порти;

- закордонні (міжнародні), що пов'язують українські і іноземні порти;

- місцеві, що здійснюються суднами портового пасажирського флоту між пунктами, які входять в межи певної адміністративно-територіальної одиниці;

- приміські, що пов'язують портові пункти, які розміщені на певній території, що адміністративно підпорядкована місту (району).

Основним обов'язком перевізника є доставити пасажира і його каютний багаж в пункт призначення.

Так, перевізник зобов'язаний надати пасажиру вказане в проїзному документі місце на судні. Якщо з вини перевізника пасажир не використовує своє місце згідно проїзного документу (при заміні судна, продажу двох квитків на одне місце тощо), пасажиру повинно бути надано за його згодою рівноцінне місце або місце більш високої категорії без здійснення доплати. Перевізник зобов'язаний забезпечити дотримання оголошеного розкладу і заходу судна у вказані пункти і у визначені строки.

Крім того, за договором морського перевезення пасажира перевізник зобов'язується у випадку здачі пасажиром багажу доставити багаж в пункт призначення і видати його уповноваженій на отримання багажу особі. Перевезення багажу має багато спільного із перевезенням вантажу і відрізняється від останньої тим, що здійснюється у зв'язку з перевезенням пасажира за наявності у нього квитка. Багаж перевозиться на тому ж самому судні, що й пасажир за наявності на судні спеціального багажного відділення.

Договір перевезення багажу, хоч і доповнює договір перевезення пасажира, але є окремим договором, що укладається між перевізником і пасажиром. Тобто, при перевезенні пасажира і його багажу укладаються два договори, які різні за своєю юридичною природою і змістом. Так, якщо договір перевезення пасажира є консенсуальним, тобто вважається укладеним з моменту досягнення сторонами згоди з усіх істотних умов, то договір перевезення багажу є реальним, що вважається укладеним з моменту передачі пасажиром багажу перевізнику.

Частинами 2 та 3 коментованої статті визначаються періоди перевезення для пасажира, каютного багажу та багажу. Ч. 2 ст. 184 відповідає Афінській конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року (далі - Афінська конвенція), яка чітко встановлює періоди перевезення пасажира і каютного багажу: початок посадки; час знаходження на борту судна; період висадки. В цей час включається також період, протягом якого пасажир та його каютний багаж доставляються водним шляхом з берега на судно або навпаки, коли вартість такого перевезення включено до вартості квитка або коли судно, використовуване для цього допоміжного перевезення, було надане в розпорядження пасажира перевізником.

Пасажир, що очікує посадки в порту або на причалі ще не вступив до стадії перевезення і тому відповідно до Афінської конвенції щодо пасажира перевезення не охоплює період, протягом якого він перебував на морському вокзалі, на причалі або в будь-якій іншій портовій споруді чи на ній.

Для каютного багажу період перевезення може не співпадати з періодом перевезення пасажира. Якщо пасажир сам доставляє свій багаж на борт судна і не передає його агентам або працівникам перевізника ані в момент посадки (висадки), ані в момент доставки водним транспортом на або з судна, ані в момент знаходження каютного багажу на борту судна, то періоди перевезення пасажира і його каютного багажу співпадають. Якщо ж каютний багаж передається перевізнику, його працівникам або агенту для доставки на борт судна або для доставки на причал, морський вокзал тощо, то для каютного багажу період доставки закінчиться з моменту, коли він буде виданий пасажиру. Це правило міститься в п. 8 ст. 1 Афінської конвенції.

Період перевезення для іншого багажу починається з моменту прийняття його перевізником, його службовцем або агентом на березі чи на борту судна до моменту його пасажиру, про що свідчить ч. 3 коментованої статті та п. 8 ст. 1 Афінської конвенції.

Відповідно до ст.185 КТМ України правила цієї глави застосовуються до перевезень пасажира і багажу, якщо:

1) судно плаває під Державним прапором України;

2) договір перевезення укладено в Україні;

3) відповідно до договору перевезення місце відправлення або призначення знаходиться на території України.

Будь-які угоди сторін, що обмежують права пасажира, передбачені цією главою, є недійсними.

Питання про сферу застосування положень глави 3 Розділу V Кодексу визначені в коментованій статті, яка передбачає можливість застосування правил щодо перевезень пасажирів і багажу для суден, що плавають під державним прапором України, для договорів перевезення, які укладено в Україні, а також у випадку, якщо місце відправлення або призначення відповідно до договору перевезення знаходиться на території України.

Що стосується правил перевезень пасажирів і багажу, які не підпадають під сферу дії Кодексу, застосовуються положення міжнародного права, зокрема, Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року.

При цьому, ст. 190 та іншими статтями цієї глави встановлюються права пасажирів, які не можуть обмежуватися сторонами при укладанні будь-яких угод в цій сфері.

Відповідно до ст.186 КТМ України будь-яка умова договору, укладеного до виникнення події, що стала причиною смерті пасажира або ушкодження здоров'я чи втрати або пошкодження багажу, яка має своєю ціллю звільнити перевізника від відповідальності перед пасажиром або встановити меншу, ніж зазначено у статті 194 цього Кодексу, межу відповідальності, а також будь-яка умова, ціллю якої є перенесення тягаря доказу, покладеного на перевізника, є недійсною. Але недійсність цієї умови не тягне за собою недійсності договору перевезення, який продовжує регулюватися правилами цієї глави.

Стаття 186 Кодексу встановлює загальне правило про неможливість зменшення відповідальності або звільнення від відповідальності перевізника в договорі порівняно із вимогами ст. 194 цього Кодексу. Таке положення відповідає також вимогам ст. 18 Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року.

В будь-якому випадку, встановлена в договорі умова про зменшення відповідальності перевізника або про звільнення його від відповідальності є недійсною. Але визнання недійсною цієї умови не тягне за собою визнання недійсним всього договору, що відповідає положенням ст. 217 Цивільного кодексу України.

Відповідно до ст.187 КТМ України доказом укладення договору морського перевезення пасажира і сплати вартості проїзду є виданий перевізником квиток. Здача перевізнику багажу засвідчується багажною квитанцією.

Цією статтею визначається, що квиток та багажна квитанція є доказом укладення договору морського перевезення пасажира і багажу. Дане положення дозволяє зробити висновок про те, що договір морського перевезення пасажира і багажу укладаються тільки у письмовій формі і відносять до договорів приєднання відповідно до ст. 634 ЦК.

Однак, даною статтею не уточнюється, що в якості квитка пасажира можуть також виступати путівки та інші документи, що дають право на проїзд пасажирів морським транспортом. Також це може бути один груповий квиток для організованих груп пасажирів, які слідують в одному напрямку із вказівкою прізвища кожного із пасажира, що слідує по ньому тощо.

В квитку для проїзду на суднах каботажних ліній вказуються: прізвище і ініціали пасажира, номер і серія паспорту або іншого документа, який його замінює, порти відправлення і призначення, дата і час відходу судна, номер каюти і місця, вартість проїзду, дата видачі квитка, підпис пасажира тощо.

Оформлення квитків на міжнародних лініях здійснюється тільки при пред'явленні паспорта, що засвідчує особу пасажира. Прямий квиток оформлюється на українській на англійській мові, зворотній - на англійській мові. Білет є завжди іменним, який містить ті ж самі реквізити що і квиток, який використовується на каботажних лініях.

Відповідно до ст.187-1 КТМ України під час міжнародного морського перевезення пасажир зобов'язаний мати належним чином оформлені документи для в'їзду до держави прямування, транзиту та пред'явити їх перевізнику на його вимогу. Перед початком міжнародного морського перевезення пасажира перевізник зобов'язаний перевірити наявність у пасажира документів, необхідних для в'їзду до держави прямування, транзиту, та відмовити у перевезенні пасажиру, який на його вимогу не пред'явив необхідні документи. Відмова перевізника у міжнародному морському перевезенні пасажиру, який на його вимогу не пред'явив документи, необхідні для в'їзду до держави прямування, транзиту, не тягне за собою обов'язок перевізника відшкодувати пасажиру заподіяну у зв'язку з цим шкоду. Відповідно до ст.188 КТМ України пасажир має право в будь-який час до відходу судна, а після початку рейсу - в будь-якому порту, в який судно зайде для посадки або висадки пасажирів, відмовитись від договору морського перевезення. Пасажир, який повідомив перевізника про відмову від перевезення, має право отримати назад плату за проїзд і провіз багажу в порядку і терміни, встановлені центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту. Якщо пасажир відмовився від перевезення не пізніше терміну, встановленого правилами перевезення, або не з'явився до відходу судна через хворобу, або відмовився до відходу судна від перевезення з цієї ж причини з пред'явленням відповідного документа або з причин, що залежать від перевізника, пасажиру повертається вся внесена ним плата за проїзд і провіз багажу.

Від моменту придбання квитка і до початку рейсу, як правило, проходить певний період часу, за який можуть змінитися певні обставини, що можуть вплинути на плани пасажира. Саме тому коментованою статтею надається право пасажира в будь-який момент відмовитися від договору морського перевезення. Така відмова може бути зроблена пасажиром або в порту відправлення до відходу судна, або в будь-якому порту, в яке судно зайде для посадки або висадки пасажирів.

Відмова як спосіб припинення договору морського перевезення пасажира передбачає здійснення пасажиром певних дій, що направлені на оформлення такої відмови. Якщо пасажир з будь-яких причин не з'явився на борту судна до початку рейсу за ним зберігається право використання придбаного ним місця в будь-якому порту заходу судна, якщо за умовами перевезення перевізником не було обумовлено право на виростання не зайнятого пасажиром в порту відправлення місця на свій розсуд. Пасажир, що не використав придбаний ним квиток і заявив про відмову від договору перевезення позбавляється права на отримання від перевізника будь-яких виплат.

Правові наслідки відмови пасажира від договору залежать від того чи повідомив він перевізника про свій намір розірвати договір, коли він це зробив та якими причинами викликана відмова пасажира від договору перевезення. Відповідно до ч. 3 ст. 188 Кодексу пасажиру повертається вся внесена ним плата за проїзд і провіз багажу:

- якщо пасажир відмовився від перевезення не пізніше терміну, встановленого правилами перевезення;

- якщо пасажир не з'явився до відходу судна через хворобу, або відмовився до відходу судна від перевезення з цієї ж причини з пред'явленням відповідного документа;

- якщо відмова від договору відбувається з причин, що залежать від перевізника (наприклад, перенесення відходу судна на інший строк, відміна рейсу тощо).

Більш детально правила відмови від договору і порядок оформлення повернення сплаченого проїзду встановлюються у відповідності з правилами і тарифами перевізника.

Як правило, в цих правилах визначаються умови, за яких можливе часткове повернення плати за проїзд. Це відбувається у випадках, коли пасажир внаслідок хвороби або ненадання йому місця у відповідності з квитком залишає судно після початку рейсу (в цьому випадку йому повертається різниця між повною вартість проїзду і вартість проїзду за відстань, яку він проїхав) або при поверненні в касу квитка менше ніж за встановлену правилами кількість годин до відправлення судна, або при повернення квитка для поїздки на судні міжнародних ліній з причин, що не пов'язані з хворобою, дією форс-мажорних обставин або іншою, не вказаною в якості підстави для повернення плати за проїзд.

Відповідно до ст.189 КТМ України перевізник має право відмовитися від договору морського перевезення пасажира при настанні обставин, зазначених у пунктах 1-4 статті 156 цього Кодексу. Договір морського перевезення пасажира припиняється без відмови сторін при настанні обставин, зазначених у пунктах 1 і 2 частини першої статті 158 цього Кодексу. У разі припинення договору морського перевезення пасажира до відходу судна пасажиру повертається вся плата за проїзд і провіз багажу, а при припиненні договору після початку рейсу - частина вказаної плати пропорційно відстані, перевезення на яку не відбулося. Перевізник має право затримати відхід судна, змінити маршрут перевезення, місце посадки або висадки пасажира, якщо такі дії будуть необхідні внаслідок стихійного лиха, несприятливих санітарно-епідеміологічних умов у порту відправлення, призначення або за маршрутом перевезення, а також інших подій і явищ, що не залежать від перевізника і роблять неможливим виконання договору морського перевезення пасажира.

Дана стаття закріплює право перевізника відмовитися від договору перевезення пасажира у випадках, які передбачені пунктами 1 - 4 статті 156 цього Кодексу. Зокрема, такими випадками є:

- воєнні або інші дії, що можуть загрожувати небезпекою захоплення судна або вантажу;

- блокада порту відправлення або призначення;

- затримання судна за розпорядженням властей з причин, що не залежать від сторін договору;

- залучення судна для спеціальних потреб держави.

Таким чином, ст. 189 розповсюджується на ситуації, коли відмова від виконання договору перевезення пасажира не пов'язана з порушенням сторонами договірних зобов'язань.

Даною статтею не визначається час, на протязі якого перевізник має право відмовитися від виконання договору перевезення пасажиру. Проте, вважається, що така відмова може мати місце в будь-який час до закінчення поїздки. Наслідки відмови перевізника від договору для пасажира можуть бути різними. Так, в разі припинення договору до відходу судна пасажиру повертається вся плата за проїзд і провіз багажу, а при припиненні договору після початку рейсу - частина вказаної плати пропорційно відстані, перевезення на яку не відбулося.

Якщо ч. 1 коментованої статті визначає вичерпний перелік обставин, за наявності яких перевізник має право відмовитися від договору морського перевезення пасажира, то ч. 2 цієї статті передбачає підстави припинення договору перевезення пасажира без відмови сторін при настанні обставин, що пов'язані з неможливістю його виконання, в тому числі з обставин, що залежать від перевізника. Такими обставинами, зокрема, є:

- загибель або силоміць захоплення судна;

- визнання судна непридатним для плавання.

Загибель судна або його захоплення роблять неможливим продовження рейсу. У зв'язку з об'єктивною неможливістю виконання, договір повинен бути припинений за ініціативою перевізника. В залежності від причин загибелі судна, а також того, кому судна належало і хто його фактично використовував, можуть виникнути правовідносини, пов'язані з відшкодуванням шкоди, завданої як пасажиру, так і перевізнику, що отримав збитки у зв'язку з достроковим припиненням договору перевезення пасажира.

Захоплення судна відбувається у зв'язку з воєнними діями, загрозою воєнних дій або піратством.

Визнання судна непридатним для плавання може бути підставою для відмови від виконання договору морського перевезення пасажира, оскільки продовження рейсу таким судном становить загрозу для пасажира або може бути взагалі технічно неможливо. Якщо непридатність судна для плавання виникла у зв'язку з недбалістю перевізника, то перевізник не може посилатися на ст. 158 Кодексу і повинен нести відповідальність за неналежне виконання договору перевезення пасажира.

Частина 4 коментованої статті закріплює право перевізника без завчасного попередження затримати відхід судна, тобто затримати або перенести відправлення судна на інший час, змінити маршрут перевезення, місце посадки або висадки пасажира, якщо такі дії викликані необхідністю захисту інтересів самих пасажирів, перевізника і виникли з обставин, що не залежать від перевізника. Такими обставинами можуть бути стихійні явища, які можуть мати характер непереборної сили, але можуть також виникати внаслідок інших подій і явищ на морі, що пов'язані із специфікою природних умов, в яких здійснюється мореплавство і особливостей професійної діяльності морського перевізника.

Для віднесення того чи іншого явища до обставин, що дають право перевізнику на зміну договору морського перевезення пасажира необхідно, щоб воно виникло випадково, неочікувано і не з вини перевізника. Оскільки стихійні явища виникають неочікувано, перевізник не може попередити їх шкідливі наслідки і тому вимушений змінити час або маршрут перевезення пасажира. При цьому, такі явища можуть виникнути не тільки під час перевезення, але й до початку рейсу або після оголошення посадки.

Під несприятливими санітарно-епідеміологічними умовами розуміються епідемії інфекційних захворювань, що виникли на судні і становлять загрозу для пасажирів і членів екіпажу судна. З метою безпеки перевізник вимушений змінити пункт відправлення, пункт призначення або оголошений маршрут слідування судна.

Відповідно до ст.190 КТМ України Пасажир має право:

1) провозити з собою безоплатно одну дитину віком до шести років без права зайняття нею окремого місця, купувати для дітей віком від шести до чотирнадцяти років дитячі квитки за пільговою ціною;

2) перевозити з собою каютний багаж безкоштовно в межах установлених норм;

3) здавати для перевезення багаж за плату за тарифом.

Про втрату або пошкодження багажу пасажир повинен направити письмове повідомлення перевізнику або його агенту:

а) у випадку явного пошкодження каютного багажу - до або в момент висадки пасажира;

б) у випадку явного пошкодження іншого багажу - до або в момент його видачі;

в) у випадку втрати багажу або його пошкодження, яке не є явним, - протягом п'ятнадцяти днів з дня висадки або з дня видачі багажу чи з того моменту, коли він повинен бути виданий.

Якщо пасажир не виконав вимог цієї статті, то вважається, оскільки не доведено протилежне, що пасажир одержав свій багаж непошкодженим. Письмове повідомлення не потрібне, якщо стан багажу було спільно визначено або перевірено в момент його отримання. Багаж, не запитаний протягом трьох місяців з дня приходу судна в порт призначення, може бути реалізований у порядку, встановленому центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту.

Частиною 1 коментованої статті наводяться загальні права пасажирів, що користуються послугами морського транспорту, що співпадає із положеннями ст. 911 Цивільного кодексу України. Проте, кожним перевізником затверджуються власні правила перевезення пасажирів, якими більш детально визначаються права пасажирів. Але в буд-якому випадку, враховуючи вимоги ч. 2 ст. 185 Кодексу, перевізник не може обмежувати права пасажирів порівняно із тими, що визначені цієї главою.

Хоча ст. 190 має назву "Права пасажира", ч. 2 цієї статті передбачає обов'язок пасажира направити письмове повідомлення перевізнику або його агенту в разі втрати або пошкодження його багажу в строки, що визначені цією статтею (окрім випадку, коли стан багажу було спільно визначено або перевірено в момент його отримання). Вказані в даній статті строки відповідають строкам, що визначені ст. 15 Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів і їх багажу 1974 року.

Даний обов'язок пасажира пов'язаний із правом пасажира на отримання відшкодування за втрату або пошкодження його багажу. Однак, таке право може бути втрачене пасажиром в разі недотримання ним встановленого законодавством порядку, що визначений даною статтею та який діє і на інших видах транспорту. Тільки після складання відповідного акту (комерційного або акту загальної форми) пасажир наділяється правом на представлення до перевізника претензії та позову з приводу втрати або пошкодження його багажу. Більш детально про претензійно-позовний порядок дивись коментар до Розділу XI Кодексу.

Також ч. 3 коментованої статті закріплює право перевізника на реалізацію багажу, що не запитаний протягом трьох місяців з дня приходу судна в порт призначення у порядку, що визначений діючим законодавством України. Якщо після реалізації багажу його власник звернувся за його отриманням до перевізника, останній зобов'язаний виплатити йому виручену за багаж суму за виключенням тих сум, що бути витрачені перевізником на зберігання, реалізацію та здійснення інших дій відносно цього багажу.

Відповідно до ст.191КТМ України пасажир за договором морського перевезення підлягає обов'язковому страхуванню від нещасного випадку відповідно до законодавства України. Сплачувана пасажиром страхова премія входить у вартість квитка.

Положення даної статті відповідає вимогам п. 8 ч. 1 ст. 7 Закону України "Про страхування" від 7 березня 1996 року, якою серед видів обов'язкового страхування в Україні визначено страхування відповідальності морського перевізника та виконавця робіт, пов'язаних із обслуговуванням морського транспорту, щодо відшкодування збитків, завданих пасажирам, багажу, пошті, вантажу, іншим користувачам морського транспорту та третім особам. Страхування пасажирів здійснюється перевізником на підставі укладеного між ним та страховою компанією договору. В придбаному пасажиром квитку визначається найменування страхової компанії в якій здійснено страхування, страхова сума, страховий тариф та страхова премія, що включається у вартість квитка.

Відповідно до ст.192 КТМ України перевізник зобов'язаний до початку перевезення привести судно у стан, придатний для плавання і безпечного перевезення пасажирів, завчасно належним чином спорядити його і забезпечити всім необхідним для плавання, укомплектувати екіпажем і утримувати судно в такому стані протягом усього часу морського перевезення пасажирів.

Для належного виконання договору морського перевезення пасажира законодавець покладає на перевізника обов'язок забезпечити судно всім необхідним, укомплектувати екіпажем, а також привести судно в стан, придатний для плавання і безпечного перевезення пасажирів і підтримувати судно в такому стані протягом усього часу морського перевезення пасажира. Цей обов'язок перевізника кореспондується капітану відповідного судна згідно ст. 58 Кодексу (див. коментар до неї). В свою чергу, ст. ст. 68, 69 Кодексу надано право капітану судна вчиняти певні дії в разі нестачі продовольства, потреби в грошах (див. коментар до ст. 68 та ст. 69 Кодексу).

Відповідно до ст.193 КТМ України перевізник відповідає за шкоду, заподіяну внаслідок смерті пасажира або ушкодження його здоров'я, а також у результаті втрати або пошкодження багажу, якщо подія, внаслідок якої було заподіяно шкоду, сталася під час перевезення і була наслідком вини або недбалості перевізника, його працівників, агентів, які діють у межах своїх службових обов'язків. Перевізник відповідає за нестачу або пошкодження прийнятого до перевезення багажу, а також за прострочення в його доставці, якщо не доведе, що нестача, пошкодження або прострочення в доставці сталися не з його вини. Перевізник зобов'язаний забезпечити схоронність валізи (сумки), особистих речей пасажира (крім дорогоцінностей та грошей), які пасажир перевозить у відведеному місці. Перевізник не відповідає за втрату чи пошкодження грошей, цінних паперів, дорогоцінних металів і виробів з них, коштовностей, прикрас, виробів мистецтва або інших цінностей, за винятком випадків, коли такі цінності були здані на збереження перевізнику, який погодився їх зберігати в безпеці. В останньому випадку перевізник відповідає не вище межі, передбаченої частиною четвертою статті 194 цього Кодексу. Якщо перевізник доведе, що вина або недбалість пасажира стали причиною чи сприяли його смерті або ушкодженню здоров'я, втраті або пошкодженню його багажу, суд, що розглядає справу, може звільнити перевізника від відповідальності повністю чи частково. За невиконання обов'язку перевірити перед початком міжнародного морського перевезення пасажира наявність у нього документів, необхідних для в'їзду до держави прямування, транзиту, що призвело до перевезення чи спроби перевезення пасажира через державний кордон України без необхідних документів, перевізник несе відповідальність, передбачену законом.

Загальне правило щодо відповідальності перевізника за смерть або пошкодження здоров'я пасажира, а також за втрату або пошкодження його багажу відповідає ст. 3 Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів і їх багажу 1974 року (далі - Афінська конвенція).

Перевізник несе відповідальність, що передбачена ст. 193 Кодексу у випадку, якщо подія виникла від час перевезення пасажира і його багажу. Про визначення періоду перевезення пасажира і його багату див. коментар до ст. 184 Кодексу.

В транспортних правовідносинах, в тому числі і тих, що випливають з договору морського перевезення пасажира діє принцип вини перевізника або його працівників чи агентів, що діяли в межах своїх повноважень. Обов'язок доведення відсутності своєї вини відповідно до законодавства покладається на перевізника.

Коментована стаття розподіляє обов'язок доказування між учасниками процесу. За загальним правилом, позивач повинен довести обставини, на які він посилається, зокрема, розмір завданої шкоди і те, що шкода була завдана під час перевезення.

При вирішенні питання про відшкодування за втрату або пошкодження багажу має значення, під наглядом кого він знаходився. Вина перевізника за втрату або пошкодження каютного багажу у вигляді валізи (сумки), особистих речей пасажира (крім дорогоцінностей та грошей) виникає у випадку, якщо пасажир перевозить їх у відведеному місці. Така відповідальність може мати місце також у випадку, коли каютний багаж знаходився під наглядом пасажира, однак через недбалість перевізника або його команди виникла екстремальна ситуація, наприклад, вибух, посадка судна на милину, пожар на судні, недоліки, пов'язані з морехідним станом судна тощо. В такому випадку, відсутність своєї вини повинен довести перевізник.

Якщо багаж був переданий пасажиром перевізнику для перевезення тим же судном, тобто знаходився під контролем перевізника та був втрачений, пошкоджений, або мало місце прострочення в його доставці, перевізник також несе відповідальність за це перед пасажиром. Перевізник може бути звільнений від такої відповідальності за умови доведення відсутності своєї вини в нестачі, пошкодженні або простроченні в доставці багажу.

Умови відповідальності перевізника за втрату або пошкодження грошей, цінних паперів, дорогоцінних металів і виробів з них, коштовностей, прикрас, виробів мистецтва або інших цінностей відповідає вимогам ст. 5 Афінської конвенції. Якщо ж з перевізником або його представником не укладався договір зберігання цінностей і речі пасажира у вигляді грошей, цінних паперів, коштовностей, прикрас тощо знаходилися в каюті пасажира, на перевізника розповсюджуються загальні правила відповідальності за каютний багаж. Розмір відповідальності зберігача - перевізника визначається в залежності від того чи є зберігання оплатним або безоплатним. У випадку оплатного зберігання зберігач відповідає за завдані збитки в повному обсязі, якщо договором не передбачено інше. При безоплатному зберіганні відповідальність обмежується дійсними збитками пасажира. При цьому межа відповідальності за втрату або пошкодження такого багажу не може бути вище ніж 2700 розрахункових одиниць на пасажира у відношенні перевезення в цілому, про що визначає ч. 4 ст. 194 Кодексу та Афінська конвенція.

Відповідно до ч. 5 коментованої статті перевізнику надається право довести, що вина або недбалість пасажира стали причиною чи сприяли його смерті або ушкодженню здоров'я, втраті або пошкодженню його багажу. Так, внаслідок грубої необережності, коли пасажиром порушуються звичайні, зрозумілі для всіх вимоги, що необхідні для його безпеки, застосовується принцип змішаної вини, коли розмір шкоди, що була завдана пасажиру може бути зменшена. Звичайна необережність, відповідно до якої не дотримуються деякі вимоги, як правило, не можуть впливати на розмір відповідальності перевізника. В будь-якому випадку, питання про те чи допущена з боку пасажира звичайна або груба необережність, що призвела до настання шкоди, повинно вирішуватися в кожному конкретному випадку з урахуванням фактичних обставин справи (характер поведінки потерпілого, обставини завдання шкоди; щодо втрати або пошкодження багажу - дії пасажира, пов'язані з неналежною тарою або упаковкою багажу, неточною або неповною інформацією про якості майна, що перевозився тощо).

При цьому, наявність грубої необережності може мати подвійне значення. Так, якщо груба необережність пасажира сприяла виникненню шкоди або збільшила її розмір, але при цьому мала місце вина самого перевізника, суд зобов'язаний застосувати принцип змішаної вини. Якщо ж груба необережність пасажира допущена в умовах відсутності вини перевізника, але перевізник як власник джерела підвищеної небезпеки несе відповідальність незалежно від вини, розмір відшкодування зменшується. У випадках завдання шкоди здоров'ю або життю пасажира повна відмова від відшкодування не допускається навіть за наявності грубої необережності потерпілого.

Відповідно до ст.194 КТМ України у випадку смерті пасажира або ушкодження його здоров'я відповідальність перевізника ні в якому разі не перевищує 175000 розрахункових одиниць у відношенні перевезення в цілому. Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження каютного багажу ні в якому разі не перевищує 1800 розрахункових одиниць на пасажира у відношенні перевезення в цілому. Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження автомашини, включаючи весь багаж, що перевозиться в автомашині чи на ній, ні в якому разі не перевищує 10000 розрахункових одиниць за автомашину щодо перевезення в цілому. Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження іншого багажу, ніж той, що зазначено в частинах другій і третій цієї статті, ні в якому разі не перевищує 2700 розрахункових одиниць на пасажира у відношенні перевезення в цілому. Перевізник і пасажир можуть шляхом точно вираженої письмової угоди встановити більш високі межі відповідальності, ніж ті, що передбачені частинами першою - четвертою цієї статті. Перевізник, працівник або агент перевізника не вправі скористатися межами відповідальності, встановленими в цій статті, якщо буде доведено, що збиток заподіяно внаслідок дій або упущень перевізника, працівника або агента перевізника, скоєних або з наміром заподіяти цей збиток, або через самовпевненість з усвідомленням можливого заподіяння збитку.

Дана стаття має загальний характер та встановлює межі відповідальності перевізника за шкоду, завдану пасажиру або його багажу. Положення даної статті відповідають Конвенції про обмеження відповідальності стосовно морських вимог 1976 року. Тобто, як правило, ст. 194 Кодексу застосовується при міжнародному сполученні, коли і перевізник і пасажир не є організаціями чи громадянами України. Якщо ж здійснюється каботажне (внутрішнє) перевезення або перевезення в міжнародному сполученні, але його учасниками (перевізником і пасажиром) є організації і громадяни України, відповідальність перевізника за шкоду, завдану життю та здоров'ю пасажира визначається у відповідності із вимогами цивільного законодавства України.

Правила ч. 5 коментованої статті відповідають ст. 10 Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів і їх багажу 1974 року. Перевізник та пасажир можуть своєю угодою в письмовій формі встановити більш високі межі відповідальності, ніж ті, що визначені ч. 1 - 4 даної статті.

Вина перевізника, його працівника або агента є необхідною умовою їх відповідальності за шкоду, завдану пасажиру та його багажу. Форма вини перевізника, його працівника або агента не впливає на виникнення зобов'язання по відшкодуванню завданої шкоди. Однак розмір відшкодування цілком залежить від форми вини особи, що завдала шкоду і самого потерпілого. Так, якщо буде доведено, що шкода завдана пасажиру в результаті власної дії або упущень (бездіяльності) перевізника, його працівника або агента, скоєних з наміром заподіяти цей збиток або через самовпевненість з усвідомленням можливого заподіяння збитку, ніхто з вказаних осіб не можуть посилатися на межі відповідальності, що визначені в цій статті.

Поняття і основні умови договору фрахтування (чартеру). Відповідно до ст.203 КТМ України

за договором чартеру (фрахтування) судна на певний час судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати судно фрахтувальнику для перевезення пасажирів, вантажів та для інших цілей торговельного мореплавства на певний час. Надане фрахтувальнику судно може бути укомплектоване екіпажем (тайм-чартер) або не споряджене і не укомплектоване екіпажем (бербоут-чартер).

Коментована стаття дає легальне визначення договору чартеру (фрахтування) суден. Даний договір є одним із різновидів договору майнового найму (оренди), що регулюється загальними нормами цивільного законодавства.

Сторонами договору чартеру (фрахтування) судна виступають судновласник і фрахтувальник. Відповідно до ст. 20 Кодексу судновласником визнається юридична або фізична особа, яка експлуатує судно від свого імені, незалежно від того, чи є вона власником судна чи використовує на інший законних підставах (див. коментар до ст. 20). Судновласник від власного імені надає судно на певний час іншій особі - фрахтувальнику, який від свого імені фрахтує його для здійснення цілей торговельного мореплавства.

Не дивлячись на те, що договір чартеру (фрахтування) судна відноситься до договорів майнового майну, застосування законодавцем таких характерних для морського права понять як "судновласник" та "фрахтувальник" на відміну від "наймодавець" та "наймач" свідчить про те, що даний договір має свої особливості порівняно із договором майнового найму.

Виходячи із положень ч. 1 ст. 203 обов'язком судновласника є надання судна фрахтувальнику. Під цим, перш за все, розуміється передача фрахтувальнику права володіння та користування судном від власного імені. Судно надається фрахтувальнику тимчасово, тобто на обумовлений договором строк зі спливом якого фрахтувальник зобов'язаний повернути судновласнику судно. Цей строк може становити від декількох місяців до декількох років або час, необхідний для виконання одного або декількох рейсів.

Зафрахтоване на певний час судно, перш за все, може використовуватися для перевезення пасажирів або вантажів. Крім того, як визначає ч. 1 коментованої статті, судно також може використовуватися фрахтувальником для інших цілей торговельного мореплавства. Зокрема, це може бути розвідка та добування корисних копалин, лоцманська та криголамна проводка, здійснення науково-дослідних робіт тощо. При цьому судно, зафрахтоване за договором чартеру (фрахтування) може використовуватися виключно в цілях торговельного мореплавства і не може використовуватися як готель, склад, ресторан тощо. Саме ця особливість відрізняє даний договір від договору майнового найму.

У визначенні договору чартеру (фрахтування) закріплений обов'язок фрахтувальника сплати фрахт, оскільки судно надається йому за обумовлену плату. Таким чином, даний договір має оплатний характер, що відносить його до господарських договорів, правове регулювання яких регулюється загальними нормами Господарського кодексу України. Договір чартеру (фрахтування) відноситься до консенсуальних договорів, тобто вважається укладеним з моменту досягнення сторонами згоди з усіх його істотних умов.

Частина 2 коментованої статті визначає два види договору чартеру (фрахтування): тайм - чартер і бербоут-чартер.

Договір тайм-чартеру має всі основні ознаки договору чартеру (фрахтування) судна. Особливістю даного виду договору є те, що не дивлячись на те, що судно переходить тимчасово у користування та володіння фрахтувальника, воно одночасне не виходить із володіння судновласника. Так, члени екіпажу залишаються працівниками судновласника, його розпорядження щодо управління судном обов'язкові для всіх членів екіпажу. Таким чином, в даному випадку можна говорити про те, що судно знаходиться в подвійному володінні або співволодінні судновласника та фрахтувальника.

Не дивлячись на значну схожість договору тайм-чартеру з договором бербоут-чартеру, останній має свою специфіку. Дуже часто в торговельному мореплавстві договір бербоут-чартеру визначається як димайз-чартер. Проте, бербоут-чартер являє собою договір фрахтування судна, у формування екіпажу якого судновласник не приймає ніякої участі. В свою чергу, димайз-чартер охоплює як договір, за яким до фрахтувальника переходить тільки судно, так і договір, на підставі якого до фрахтувальника переходить не тільки судно, але й поступає на роботу екіпаж або його частина. В будь-якому із цих варіантів всі члени попереднього екіпажу розглядаються в якості працівників фрахтувальника.

Предметом договору бербоут-чартеру є передача фрахтувальнику судна на певний час без надання послуг екіпажу. У визначенні договору бербоут-чартеру вказується, що за цим договором надається не споряджене, тобто не забезпечене будь-якими запасами, судно. Однак, міжнародна практика виходить з того, що за цим договором може бути передбачене надання не спорядженого або частково спорядженого судна.

Так, як і за договором тайм-чартеру, при фрахтуванні судна за бербоут-чартером судновласник зобов'язаний надати судно фрахтувальнику за обумовлену плату і на визначений термін.

В правовому регулюванні відносин по тайм-чартеру і бербоут-чартеру багато спільного, про що свідчить той факт, що ці договори регулюються однієї главою Кодексу. Зокрема, це стосується форми договору (ст. 204), змісту договору (ст. 205), укладання субдоговорів (ст. 206) тощо.

Відповідно до ст.204 КТМ України договір чартеру (фрахтування) судна на певний час повинен бути укладений у письмовій формі. Наявність і зміст договору чартеру (фрахтування) судна на певний час можуть бути доведені виключно письмовими доказами.

Стаття 204 Кодексу вимагає укладання договору чартеру (фрахтування) судна на певний час в письмовій формі. Дане положення відповідає вимогам ст. 799 Цивільного кодексу України.

На практиці договори тайм-чартеру та бербоут-чартеру укладаються на підставі стандартних форм (проформ), в яких викладені умови, що найбільш часто застосовуються. Використання проформ полегшує сторонам процес підготовки та узгодження умов цих договорів, при цьому не позбавляють їх можливості узгодити і внести до договору ті умови, що індивідуалізують відповідний договір.

При укладанні тайм-чартеру широке розповсюдження набула універсальна проформа тайм-чартеру "Балтайм", що розроблена Балтійською і міжнародною морською радою (БИМКО) в 1939 році, із відповідними змінами 1950 року. При цьому в різних країнах світу використовуються різні проформи. Так, наприклад в Німеччині широкого розповсюдження набула проформа "Дойтцайт", у Франції -"Франкотайм", в США - "Нью-Йорк Продьюс" тощо.

Для укладання договору бербоут-чартеру використовується стандартна проформа БИМКО 1989 року "Беркон 89", яка передбачає не тільки передачу судна в оренду, а й можливість його викупу в подальшому фрахтувальником.

Відповідно до ч. 1 ст. 218 Цивільного кодексу України недодержання сторонами письмової форми правочину, яка встановлена законом, не має наслідком його недійсність, крім випадків, встановлених законом. Коментована стаття також не передбачає визнання договору недійсним внаслідок недотримання письмової форми. Тому, порушення вимог закону відносно простої письмової форми договору пов'язується виключно з процесуально-правовими наслідками: наявність і зміст договору чартеру (фрахтування) судна на певний час можуть бути доведені виключно письмовими доказами. Тобто, недотримання сторонами договору вимог ст. 204 Кодексу позбавляє їх у випадку виникнення спору посилатися на показання свідків, але не позбавляє їх можливості надавати інші письмові докази.

Відповідно до ст.205 КТМ України у договорі чартеру (фрахтування) судна на певний час повинні бути вказані найменування сторін договору, назва судна, його технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість тощо), район плавання, мета фрахтування, розмір фрахту, термін дії договору, місце приймання і здавання судна.

Коментованою статтею визначаються ті умови, які обов'язково повинні бути вказані в договорі чартеру (фрахтування) судна. Дане положення застосовується як для договорів тайм-чартеру, так і для договорів бербоут-чартеру. Проте, вказаний в ст. 205 перелік не є вичерпним, в договорі чартеру (фрахтування) судна можуть бути вказані і інші, характерні для певного договору умови.

Так, в договорі вказуються найменування сторін - судновласника та фрахтувальника та їх реквізити (адреси, засоби зв'язку тощо). Як відомо, визначення найменування сторін є обов'язковим реквізитом для будь-якого договору і не відноситься до його умов.

Найменування судна є способом його індивідуалізації. Якщо судно вже має назву, судновласник може її змінити лише за умови наявності в договорі відповідної умови або згоди фрахтувальника на таку заміну. В іншому випадку, судновласник не може вимагати від фрахтувальника прийняття іншого судна, ніж те, що зазначено в договорі, навіть за наявності його схожості з попереднім за своїми технічними та іншими показниками.

Оскільки чартер (фрахтування) відноситься до комерційного мореплавства, фрахтувальника цікавлять експлуатаційні дані судна. Так, в якості експлуатаційних даний судна в договорі вказуються: дедвейт судна, включаючи запаси бункера, інших матеріалів і води для котлів, місткість його вантажних і бункерних приміщень, регістрова місткість, швидкість, клас, рік побудови, розхід палива тощо. При фрахтуванні судна з метою перевезення вантажів також мають значення дані про кількість трюмів, танків, палуб, розміри люків, наявність кранів і інших вантажних механізмів.

Невідповідність даних про судно, що зафіксовані в договорі із фактичними його даними може мати негативні наслідки для судновласника. Так, в міжнародній практиці фрахтування судна на певний час фрахтувальник має право анулювати договорів і стягнути понесені ним збитки внаслідок неправильного опису судна за наявності однієї з трьох умов:

1. неправильний опис судна зачіпає сутність договору і призводить до позбавлення фрахтувальника прибутку в значній частині;

2. судновласник не може виконати вимоги про придатність або готовність судна до дати канцелінгу і тим самим усунути невідповідність між описом судна і його фактичним станом;

3. судновласник не може привести судно в стан, що відповідає його опису за договором або відмовляється це зробити.

При цьому, навіть за відсутності підстав для анулювання договору, фрахтувальник має право стягнути збитки з судновласника, які він поніс внаслідок неправильного опису судна в договорі. Безумовно, в такому випадку, обов'язок довести наявність збитку покладається на фрахтувальника.

В договорі чартеру (фрахтування) вказується район плавання, в якому фрахтувальник може експлуатувати судно. При визначені меж цього району враховуються як техніко-експлуатаційні параметри судна, так і комерційно-політичні інтереси сторін. Район плавання судна, як правило, визначається шляхом встановлення заборони експлуатувати судно в небезпечних для мореплавства зонах, заходити в порти певної берегової території або тієї чи іншої держави.

Мета фрахтування може бути визначена як в узагальненому вигляді, наприклад, для перевезення вантажів, так і більш детально, зокрема, для перевезення зерна, лісу, руди, палива тощо. В договорі може бути визначений вид морського промислу або науково-дослідної діяльності у випадках, коли судно планується використовувати для цих цілей.

Розмір фрахту до договором чартеру (фрахтування) визначається на підставі добової ставки за судно в цілому або місячної ставки за кожну тону дедвейту. Рівень ставки фрахту визначається з урахуванням кон'юктури на світовому ринку. На визначення фрахту впливають також дані про судно, район його експлуатації і інші умови договору.

Строк, на який укладається договір може бути вказаний у вигляді періоду або часу, необхідного для виконання одного або декількох рейсів по перевезенню вантажу, буксирної або рятувальної операціях тощо. Вирахування строку починається з моменту надання судна судновласником в користування фрахтувальнику.

В договорі обов'язково повинно бути вказано час передачі зафрахтованого судна судновласником і час його повернення. Цей час часто визначається вказівкою на період, в який судно повинно бути передано або повернуто. Іноді поряд з датами в договорі вказуються години, в які слід передати або повернути судно (наприклад, з 9 до 18 години). В договорі, як правило, вказується не відповідний порт, в якому судно повинно бути передано фрахтувальнику, а відрізок берегової полоси, в межах якої фрахтувальнику належить обрати порт приймання-здавання судна, тобто рейндж.

Судновласник зобов'язаний передати судно в користування фрахтувальника біля доступного причалу або доку (про що свідчить, наприклад, п. 1 проформи "Балтайм"). В договір, як правило, включається умова про те, що біля причалу або в доці судно було в безпечному стані і знаходилося завжди на плаву.

Відповідно до ст.2064 КТМ України фрахтувальник може в межах прав, що надаються йому за договором чартеру (фрахтування) судна на певний час, укласти від свого імені самостійний договір чартеру (фрахтування) судна з третьою особою. Укладання такого договору не звільняє фрахтувальника від виконання договору, укладеного ним із судновласником.

До договору чартеру (фрахтування) судна на певний час, укладеного фрахтувальником з третьою особою, відповідно застосовуються правила цієї глави.

Коментована стаття надає право фрахтувальнику в період дії договору чартеру (фрахтування) судна укласти від свого імені самостійний договір чартеру (фрахтування). Положення даної статті має диспозитивний характер, тобто дає можливість фрахтувальнику укласти такий договір лише в тих випадках, коли інше не передбачено угодою сторін. Однак, в більшості проформах договору тайм-чартеру та бербоут-чартеру це право фрахтувальника обумовлюється окремо.

У зв'язку з відфрахуванням судна третій особі фрахтувальник за основним договором стає судновласником за договором субфрахтування. В такому договорі третя особа виступає в якості фрахтувальника. Судновласник за основним договором не є стороною договору субфрахтування, а фрахтувальник (третя особа) за договором субфрахтування - стороною за основним договором. Саме тому судновласник за основним договором і фрахтувальник за договором субфрахтування не пов'язані будь-якими правовими відносинами, що виникають із договору фрахтування судна на певний час. Таким чином, вони не мають прав і не несуть обов'язків один перед іншим ані за основним договором, ані за договором субфрахтування.

Фрахтувальник в разі укладання договору субфрахтування з третьою особою повинен діяти в межах прав, наданий йому за договором чартеру (фрахтування). Проте, це не означає, що договір субфрахтування повинен дублювати умови основного договору. Фрахтувальник має право укласти договір субфрахтування на більш вигідних для себе умовах, ніж ті, на який судно було зафрахтоване за основним договором. Так, якщо розмір фрахту залежить від угоди сторін, ставка фрахту за договором субфрахтування може бути більш високою і, відповідно, більш вигідною для фрахтувальника. Фрахтувальник також має право віднести частину витрат по утриманню судна за третю особу.

Межі передачі фрахтувальником правомочностей третій особі відноситься перш за все до цілей фрахтування судна (див. коментар до ст. 205). Тобто, фрахтувальник не має право передати судно третій особі для інших цілей, ніж ті, що передбачені основним договором чартеру (фрахтування) судна. Теж саме стосується і району плавання судна, що зафрахтоване за договором субфрахтування. Так, район, в якому субфрахтувальнику дозволена експлуатація судна повинен відповідати району, який вказаний в основному договорі або бути обмеженим по відношенню до нього. Розширити або вказати інший район, ніж той, що визначений основним договором, фрахтувальник не має права.

Крім того, включення в договір чартеру (фрахтування) умов про те, що експлуатація судна допускається лише між безпечними портами і про те, що при цьому судно повинно залишатися в безпеці і завжди на плаву, зобов'язує фрахтувальника за основним договором перенести ці умови до договору субфрахтування.

Укладання договору субфрахтування не звільняє фрахтувальника від виконання обов'язків перед судновласником за основним договором чартеру (фрахтування), про що визначає коментована стаття. Так, фрахтувальник зобов'язаний сплачувати фрахт, експлуатувати судно у відповідності до умов договору. Він несе відповідальність за збитки, викликані рятуванням, пошкодженням або загибеллю судна, якщо збитки сталися з його вини (див. коментар до ст. 211). Після закінчення строку дії договору фрахтувальник зобов'язаний повернути судно судновласнику в такому стані, в якому воно було йому передано, але з урахування природного зносу.

Оскільки договір фрахтувальника з третьою особою являє собою звичайний договір чартеру (фрахтування) судна на певний час, до відносин сторін цього договору застосовуються правила даної глави, про що визначає ч. 2 ст. 206.

Відповідно до ст.207 КТМ України Судновласник зобов'язаний передати судно фрахтувальнику в стані, придатному для використання його з метою, передбаченою договором чартеру (фрахтування) судна на певний час. При фрахтуванні судна за тайм-чартером судновласник зобов'язаний, крім того, спорядити та укомплектувати судно екіпажем, а також підтримувати судно протягом терміну тайм-чартера в морехідному стані, оплачувати його страхування і утримання суднового екіпажу.

Поняття морехідності судна, зафрахтованого за договором чартеру (фрахтування) передбачає перш за все придатність судна (його корпусу, двигуна, устаткування) для цілей, передбачених договором. Тому зміст поняття морехідного стану певного судна в кожному конкретному випадку залежить від мети його використання, що визначена в договорі. Але незалежно від мети торговельного мореплавства, будь-яке судно повинно бути перш за все придатним до плавання. Це передбачає його технічну придатність (належну конструкцію, надійність і водонепроникність корпусу, справність машин і котлів, суднового зв'язку, паливної та іншої систем тощо), а також спорядженість судна, тобто забезпечення його відповідними припасами та укомплектованість екіпажем (за договором тайм-чартеру).

За своїм змістом вимоги про придатність судна до плавання, прийманню, розміщенню та безпечному перевезенню вантажів за договором чартеру (фрахтування) співпадає із відповідними вимогами, що пред'являються до морехідності судна за договором морського перевезення вантажу (див. коментар до ст. 143), хоча і мають певні відмінності.

Так, при укладанні договору морського перевезення вантажу придатність судна до плавання повинна забезпечуватися у відповідності з особливостями конкретного рейсу в районі експлуатації судна. При укладанні договору чартеру (фрахтування) судна фрахтувальник має право в межах, встановлених в договорі, визначати напрямок рейсів. Саме тому судновласник повинен забезпечити придатність судна до плавання в певних географічних межах, в яких допускається експлуатація судна.

Що стосується придатності судна до приймання, розміщення та безпечного перевезення вантажу, то відповідно до міжнародної практики торговельного мореплавства судно, зафрахтоване за договором чартеру (фрахтування) повинно бути придатним для звичайних вантажних операцій для суден такого типу. Не вимагається від судновласника приведення судна в стан, що відповідає особливостям будь-якого конкретного вантажу, який фрахтувальник має право перевозити на судні.

За умовами чартеру (фрахтування) судно повинно бути належним чином споряджене та укомплектоване всім необхідним устаткуванням та інструментами (кранами, лебідками, вантажними насосами, ланцюгами, запасними частинами, навігаційними приладами тощо). Також судновласник у випадку укладання договору тайм-чартеру повинен укомплектувати судно достатнім за чисельністю і кваліфікацією екіпажем. В міжнародній практиці торговельного мореплавства визнається, що хвороба або отримання пошкоджень одним або декількома членами екіпажу під час експлуатації судна фрахтувальником за тайм-чартером не свідчить про порушення судновласником обов'язку щодо укомплектування судна екіпажем.

Морехідний стан судна, зафрахтованого за договором чартеру (фрахтування) повинен бути забезпечений до початку строку, на якій воно зафрахтоване. Згідно з правом більшості морських країн судновласник, який виконав цей обов'язок, не повинен до початку кожного рейсу, якщо судно здійснює декілька рейсів, приводити його у стан морехідності з урахуванням особливостей кожного плавання.

Судновласник несе відповідальність за неморехідний стан судна лише за наявності вини. Для звільнення його від відповідальності, судновласник повинен довести, що неморехідний стан судна був викликаний недоліками, які не могли бути виявлені (приховані недоліки).

У випадку, коли неморехідність судна була встановлена після передачі його фрахтувальнику, останній звільняється від сплати фрахту і витрат щодо судна на час, протягом якого судно було непридатне до експлуатації внаслідок неморехідного стану (див. коментар до ст. 212). Крім того, якщо в результаті неморехідності судна були завдані збитки вантажу, судновласник повинен відшкодування ці збитки.

Відповідно до ч. 2 коментованої статті судновласник зобов'язаний оплачувати витрати по страхуванню судна. Як правило, страхування здійснюється у відношенні ризиків, які стосуються корпусу судна і його устаткування, якщо судно використовується в межах, що визначені договором чартеру (фрахтування) судна. Сплата судновласником витрат по страхуванню судна не виключає можливість пред'явлення ним до фрахтувальника вимог щодо відшкодування збитків, завданих з його вини внаслідок загибелі або пошкодження судна.

У випадку надання судна в користування фрахтувальника за підставі договору тайм-чартеру судновласник як працедавець по відношенню до членів екіпажу зобов'язаний утримувати екіпаж судна. Витрати, пов'язані з утриманням екіпажу включають в себе заробітну плату, оплату продовольства і питної води, консульські збори в тій частині, в якій вони відносяться до екіпажу та витрат, пов'язаних із виходом членів екіпажу на берег. У випадку укладання договору бербоут-чартеру судновласник не має вищевказаних обов'язків щодо членів екіпажу судна.

Відповідно до ст.208 КТМ України фрахтувальник зобов'язаний здійснювати експлуатацію судна відповідно до умов фрахтування, визначених договором чартеру (фрахтування) судна на певний час.

Договір чартеру (фрахтування) укладається для досягнення певних цілей торговельного мореплавства на умовах надання судна і послуг членів екіпажу (тайм-чартер), визначених договором. Тобто, фрахтувальник не має право експлуатувати судно для здійснення інших цілей, ніж це передбачено договором. Так, якщо, наприклад, в договорі передбачено використання судна для перевезення, то воно не може використовуватися фрахтувальником для рибних або інших морських промислів і навпаки. Крім того, фрахтувальник повинен дотримуватися встановлених в договорі обмежень, що стосуються перевезення окремих категорій вантажів внаслідок їх небезпечності.

Крім того, обмеження щодо використання судна фрахтувальником пов'язані із встановлення району плавання (див. коментар до ст. 205). До того ж, за договором чартеру (фрахтування) судна фрахтувальнику може бути дозволено використання лише частини приміщень судна. Так, якщо говорити про договір тайм-чартеру, то фрахтувальнику, як правило, надаються у користування трюми, диптанки, твіндеки, частина палуби, відведена для вантажу, пасажирські каюти тощо. В той же час приміщення для зберігання запасів продовольства, води, спорядження, а також каюти і приміщення для відпочинку капітана і інших членів екіпажу залишаються у користуванні судновласника.

За умовами договору чартеру (фрахтування) фрахтувальник також приймає на себе частину витрат по експлуатації судна - оплату палива, лоцманських зборів, вартість навантаження, укладки і розвантаження вантажів тощо.

Проте, незалежно від цілей торговельного мореплавства фрахтувальнику належать отримані від цього доходи. Це може бути фрахт, отриманий від перевезень за договором субфрахтування, доходи від перевезення пасажирів і вантажів, морських промислів, піднімання майна, що затонуло, тощо.

Відповідно до ст.209 КТМ України якщо судно зафрахтоване для перевезення вантажів, фрахтувальник має право від свого імені укладати договори перевезення вантажів, підписувати чартери, видавати коносаменти та інші перевізні документи. Він несе відповідальність за зобов'язаннями, що випливають з цих документів, зокрема з коносаментів або інших перевізних документів.

У випадку, якщо зафрахтоване судно використовується фрахтувальником для перевезення власних вантажів, відносини між судновласником і фрахтувальником регулюються виключно договором чартеру (фрахтування). Проте, нерідко фрахтувальник використовує судно для перевезення вантажів третіх осіб. В такому випадку він укладає з цими особами договір перевезення вантажів від свого імені, виступаючи по відношенню до третіх осіб - вантажовласників в якості перевізника.

Договір перевезення вантажу оформлюється за допомогою рейсового чартеру, коносаменту, морської накладної, букінг-ноту, інших перевізних документів. Підписуючи такі документи фрахтувальник приймає на себе відповідальність перевізника. Тобто, фрахтувальник відповідає за збереження прийнятого ним до перевезення вантажу у відповідності із вимогами ст. 179 Кодексу (див. коментар до неї).

На відміну від чартеру коносамент або інші перевізні документи відповідно до законодавства можуть підписуватися не самим перевізником, а його агентом або капітаном судна. Проте, при їх підписанні вказані особи діють від імені перевізника. Таким чином, хоча капітан судна підкоряється у навігаційно-технічному відношенні судновласнику, підписання ним коносаменту або іншого перевізного документу тягне за собою відповідальність фрахтувальника перед вантажовласником, оскільки в комерційному відношенні капітан судна підпорядкований фрахтувальнику.

Таким чином, відповідно до коментованої статті фрахтувальник несе відповідальність перед вантажовласниками за втрату або пошкодження вантажу і в тому випадку, коли коносамент або інші перевізні документи були підписані від його імені іншими особами (агентом, капітаном судна), що уповноважені на це договором або законом.

Відповідно до ст.210 КТМ України У разі фрахтування судна за тайм-чартером капітан та інші члени екіпажу підпорядковуються розпорядженням фрахтувальника щодо експлуатації судна, за винятком розпоряджень щодо судноводіння, внутрішнього розпорядку на судні та складу екіпажу.

За договором тайм-чартеру капітан та інші члени екіпажу відносно судноводіння, внутрішнього розпорядку на судні та складу екіпажу підпорядковуються судновласнику. Під судноводінням в морському праві розуміється навігаційне управління судном. Так, оскільки судновласник зобов'язаний забезпечувати безпеку мореплавства, то саме в навігаційних питаннях йому підпорядкований екіпаж судна. Капітан судна і члени екіпажу зобов'язані забезпечити ефективну технічну експлуатацію судна, всіх його механізмів, апаратів тощо. Фрахтувальник при цьому не повинен втручатися ані в навігаційне управління судном, ані в його технічну експлуатацію, якщо при цьому не зачіпаються питання комерційної експлуатації судна.

Що стосується фрахтувальника, то його повноваження на судні обмежуються виключно комерційною експлуатацією судна. Так, фрахтувальник має право вибору портів заходу судна, зокрема, портів навантаження і вивантаження. Однак, і це його право не є абсолютним. Як вже визначалося в коментарі до ст. 212 Кодексу в договорах тайм-чартеру як правило міститься умова про експлуатацію судна між безпечними портами. Визнання відповідного порту безпечним залежить від того, чи визначається безпечність порту з навігаційної або комерційної точки зору. Саме капітан судна як фахівець в галузі навігаційного управління визначає наскільки той чи інший порт є безпечним для судна. В цьому він підкоряється тільки судновласнику. Тому, підкорившись розпорядженню фрахтувальника слідувати в певний порт, капітан має право припинити подальший рух судна у випадку зіткнення з небезпекою. Якщо ж фрахтувальник наполягає на продовженні руху, капітан повинен повідомити про це судновласника і отримати він нього відповідні вказівки.

Як відомо, за договором тайм-чартеру фрахтувальник має право користуватися послугами екіпажу. Однак, внутрішній розпорядок на судні визначає судновласник, який залишається працедавцем у відношенні всіх членів екіпажу. При цьому, фрахтувальник не має право вносити будь-які зміни до затвердженого судновласником внутрішнього розпорядку. Також на судновласника покладається обов'язок укомплектувати судно достатнім за кількістю та кваліфікованим екіпажем. Кількісний склад екіпажу визначається виключно судновласником і фрахтувальник має право вимагати збільшення кількості членів екіпажу лише в тому випадку, коли його чисельність не відповідає вимогам морехідності судна. Що стосується заміни членів екіпажу у випадку невиконання або неналежного виконання будь-ким із них своїх обов'язків на судні, то судновласник може (але не зобов'язаний) здійснити таку заміну у випадку надходження відповідного прохання від фрахтувальника.

Відповідно до положень коментованої статті у відношенні комерційної експлуатації судна капітан і інші члени екіпажу підпорядковуються фрахтувальнику. Підпорядкування капітана і інших членів екіпажу у відношенні експлуатації судна передбачає виконання його наказів і розпоряджень, що стосуються відносин з контрагентами, портовими, митними, санітарними та іншими службами.

Проте, підпорядкування капітана і інших членів екіпажу розпорядженням фрахтувальника здійснюється в межах, що передбачені в договорі тайм-чартеру. Так, капітан має право відмовити в прийнятті на судно вантажу, перевезення якого за умовами тайм-чартеру не дозволяється, або слідувати в порт, що не був включений до числа дозволених до заходу. Крім того, капітан судна може також відмовитися від виконання будь-якого розпорядження фрахтувальника, якщо його виконання загрожує безпеці або морехідності судна.

При перевезенні вантажу фрахтувальник може призначити для нагляду за комерційним використанням судна довірену особу (супер-карго). Як правило, супер-карго включається в суднову роль у відношенні надання йому харчування і приміщення на судні і прирівнюється до осіб командного складу судна. Проте, він не підкоряється капітану судна, хоча, як і будь-яка особа, що знаходиться на борту судна, супер-карго повинен дотримуватися встановленого розпорядку на судні. Безпосередньо роль супер-карго щодо комерційної експлуатації судна і правове значення рішень, які ним приймаються можуть також бути визначені в договорі тайм-чартеру. У випадку виникнення розбіжностей з супер-карго з питань комерційної експлуатації судна, капітан судна зобов'язаний звернутися до фрахтувальника, рішення якого буде вважатися остаточним.

Відповідно до ст.211 КТМ України Фрахтувальник відповідає за збитки, викликані рятуванням, пошкодженням або загибеллю судна, якщо збитки сталися з його вини.

Фрахтувальник відповідно до положень ст. 211 Кодексу несе відповідальність за збитки, викликані рятуванням, пошкодженням або загибеллю судна. Якщо судновласник поніс збитки з інших причин, наприклад, в результаті арешту судна, яке було направлено фрахтувальником в порт, в якій воно не повинно було заходити згідно умов договору, правила визначені цією статтею не застосовуються.

Умовою звільнення фрахтувальника від відповідальності коментована стаття визначає недоведеність його вини в завданні збитків. Зокрема, збитки можуть бути викликані самим судновласником, який до моменту передачі судна фрахтувальнику не привів його в морехідний стан. Рятування, пошкодження або загибель судна можуть бути також викликані діями третіх осіб або будь-якими іншими форс-мажорними обставинами, при настанні яких фрахтувальник не міг попередити завдання збитків.

Фрахтувальник не може бути звільнений від відповідальності відповідно до положень даної статті у випадку, якщо збитки були завдані з вини капітана і членів його екіпажу, які виконували розпорядження фрахтувальника у відношенні комерційної експлуатації судна. Наприклад, збитки можуть виникнути в результаті виконання розпоряджень фрахтувальника щодо направлення судна в порт або неналежного виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, щодо неправильної укладки вантажу тощо. Однак, оскільки в навігаційному відношенні екіпаж судна підкоряється судновласнику, фрахтувальник не несе відповідальності за збитки, завдані внаслідок його навігаційної експлуатації (наприклад, зіткнення суден, вибух котлів, посадки на мілину).

Відповідно до ст.212 КТМ України Фрахтувальник сплачує судновласнику фрахт у порядку і терміни, передбачені договором чартеру (фрахтування) судна на певний час. Він звільняється від сплати фрахту і витрат щодо судна за час, протягом якого судно було непридатне для експлуатації внаслідок неморехідного стану, за винятком випадків, коли непридатність судна настала з вини фрахтувальника.

Коментованою статтею визначається обов'язок фрахтувальника сплатити судновласнику фрахт в порядку і в розмірах, передбачених договором. Так, в договорах фрахтування, як правило, вказується, що фрахт сплачується готівкою. Хоча можуть бути передбачені і інші способи сплати фрахту.

В договорі також передбачається валюта, в якій сплачується фрахт та місце платежу.

Сплата фрахту по аналогії зі сплатою орендної плати за користування майном, не залежить від ефективності експлуатації судна фрахтувальником. Таким чином, за загальним правилом фрахтувальник повинен сплачувати фрахт і в тому випадку, коли судно стояло в порту або на якірній стоянці поза портом тощо.

Однак, фрахтувальник звільняється від будь-яких платежів, якщо судно виявилося непридатним до експлуатації внаслідок його неморехідності. Проте, неморехідність судна є підставою для звільнення від сплати фрахту і інших платежів лише у випадку виведення судна з експлуатації внаслідок його неморехідності. Тобто, якщо несправність судна була усунута до моменту виходу судна в море, фрахтувальник не звільняється від сплати фрахту та інших платежів.

Тобто, право на звільнення від платежів, як правило, виникає після закінчення відповідного терміну, який зазначається в договорі чартеру (фрахтування). Вирішення питання про те, протягом якого часу фрахтувальник звільняється від платежів - протягом всього часу втраченого внаслідок непридатності судна до плавання, включаючи час повернення до попередніх операцій або тільки до моменту поновлення придатності судна до експлуатації, навіть якщо судно втратило час для повернення до попередніх операцій - залежить від відповідної умови в договорі.

Фрахтувальник також звільняється від сплати фрахту і інших витрат у випадку, коли неморехідність судна була викликана форс-мажорними обставинами, якими можуть бути, наприклад, шторм, сильний вітер, військові дії тощо.

Відповідно до ст.213 КТМ України у разі загибелі судна фрахт підлягає сплаті по день загибелі судна, а якщо цей день встановити неможливо - по день отримання останньої звістки про нього.

Загибель судна в будь-якому випадку є підставою для припинення договору чартеру (фрахтування), в тому числі підставою для припинення сплати фрахту.

Під загибеллю судна розуміється як фактичне його знищення (наприклад, внаслідок пожежі), так і пропажа безвісті, а також його конструктивна загибель внаслідок неможливості подальшого використання в якості судна.

Коментованою статтею встановлений обов'язок фрахтувальника сплатити фрахт по день загибелі судна або по день отримання останньої звістки про нього. У випадку, якщо за договором фрахт був сплачений наперед, питання про його повернення повністю або частково вирішується сторонами договору, оскільки, за загальним правилом, сплачений наперед фрахт рахуючи з дня загибелі або отримання останньої звістки про судно, підлягає поверненню фрахтувальнику.

Договір фрахтування судна на якийсь час (тайм-чартер). Відповідно до ст. 198 КТМ РФ і МК Латвії, за договором фрахтування судна на час (тайм-чартеру) судновласник зобов'язується за обумовлену суму (фрахт) надати фрахтувальнику судно і послуги членів екіпажу судна в користування на певний строк для перевезень вантажів.

Даний договір фрахтування судна на час являє собою один з видів договору майнового найму (оренди) - оренди транспортного засобу з екіпажем. Тому відносини, що випливають зданого договору регулюються правилами Цивільного Кодексу. У визначенні даного договору названі перш за все його сторони --носії правочинів і суб'єктивних обов'язків. Сторонами даного договору є судновласник і фрахтувальник. Відповідно до ст. 8 КТМ РФ судновласником зізнається власник судна або інша особа, яка експлуатує його на іншій законній підставі, зокрема,судновласником, крім власника, є будь-яка особа,експлуатує судно на право оренди, господарського відання,оперативного управління, довірчого управління і т.д.

Судновласник від свого імені відфрахтовує судно на термін іншій особі - фрахтувальнику, а так як останній має потребу в судні, тому він від свого імені фрахтує його на певний термін для здійснення цілей торгового мореплавання.

Вживання таких характерних для морського права понять, як «Судновласник» і «фрахтувальник», на відміну від загальногромадянських термінів «Наймодавець» і «наймач» свідчить, на мій погляд, про те,що договір фрахтування судна на час не може бути прирівняний до загальногромадянського договору майнового найму.

Перший обов'язок судновласника – надати судно фрахтувальнику, при цьому надання розуміється перш за все як передача фрахтувальнику правомочності користування, права комерційної експлуатації судна від свого імені.

Судно надається фрахтувальнику тимчасово, тобто на обумовлений у договорі термін, після закінчення котрого фрахтувальник зобов'язаний повернути його судновласника. Цей термін може виражатися як в календарному періоді від декількох місяців до декількох років (іноді до 10-15 років), так і в часі, необхідному для виконання одного або декількох рейсів.

Застраховані на час суду, також можуть використовуватися для перевезення вантажів, тому стандартні проформи тайм-чартерів побудовані з урахуванням того, що на судні буде перевозитися певний вантаж.

Експлуатація зафрахтованого на час судна може здійснюватися тільки в цілях торгового мореплавання. Судно з цього договору не може використовуватися наприклад як готель, ресторан або склад. І саме цей аспект відрізняє договір фрахтування судна на час від договору майнового найму.

Говорячи про надання судна в користування фрахтувальника, зазначу, щодо останнього на час переходить також правомочність володіння судном. В питаннях комерційної експлуатації йому підпорядкований екіпаж судна, але судно в цьому випадку не виходить і з володіння судновласника. Члени екіпажу залишаються його працівниками, а його розпорядження, що відносяться до управління судном, обов'язкові для всіх членів екіпажу. Саме тому є всі підстави говорити про тимчасове подвійному володінні (або співволодінні)судном.

Другий обов'язок судновласника полягає в наданні їм фрахтувальнику послуг з управління судном і його технічної експлуатації. Строго формально надання таких послуг виходить за межі предмета оренди і зближує тайм-чартер до договорів про надання послуг,результати яких не мають речової форми. Однак зазначу, що в Цивільному Кодексі як Російської Федерації, так і Латвійської Республіки договори про оренду транспортних засобів з наданням послуг з управлінню і технічної експлуатації віднесені до одного звидів договору оренди. Тим самим у національних законодавствах остаточно вирішено питання про правову природу тайм-чартеру.

У визначенні тайм-чартеру закріплено обов'язок фрахтувальника сплатити фрахт, оскільки судно надається йому за обумовлену плату. Таким чином договір носить оплатний характер. Розмір фрахту не залежить від кількості вантажу, що перевозиться або ефективності експлуатації судна в будь-якій іншій формі.

Даний аналіз визначення тайм-чартеру показує, що кожна з сторін даного договору має правомочності і несе юридичні обов'язки. Тайм-чартер визнається укладеним з моменту досягнення контрагентами угоди з усіх його істотних умов. І, нарешті, тайм-чартер - це оплатне зобов'язання.

Умови тайм-чартеру визначаються насамперед угодою сторін. Отже положення договору мають пріоритет над нормами національних законодавств щодо перевезення вантажів по тайм-чартеру. Таким чином, правила, що містяться, у національних законодавствах (за винятком визначень) носять диспозитивний характер. Це означає, що вони підлягають застосуванню, якщо не суперечать договору між сторонами, або регулюють відносини, невирішені або не до кінця вирішені в такому договорі.

Тайм-чартер укладається в письмовій формі. На практиці тайм-чартер укладається на підставі надрукованих типографським способом проформ (стандартних форм) тайм-чартерів, в яких викладені найбільш часто застосовуються умови цих договорів. Використання даних проформ прискорює і полегшує процес вироблення та узгодження змісту договору і дає змогу сконцентрувати увагу на узгодженні умов, які індивідуалізують даний договір. Крім того, зазначу,що застосування проформ певною мірою сприяє уніфікованому регулювання відносин, що виникають на підставі договору.

При укладанні тайм-чартеру широке застосування отримала універсальна проформа тайм-чартеру «Балтайм». Дана проформа була розроблена БІМКО в 1939 році, а в 1950 році - змінена і доповнена Радою з документації Палати судноплавства Великобританії. Судновласники і фрахтувальники ФРН широко застосовують проформу тайм-чартеру «Дойтцайт», французькі судновласники і вантажовласники - проформу «Франкотайм». Для перевезення вантажів з портів американського континенту часто використовується проформа «Нью-Йорк Прод'юс»,розроблена в 1913 році і в останній раз переглянута в 1946році.

Як зазначено у Цивільному Кодексі Латвії не дотримання необхідної законом форми тягне за собою недійсність угоди лише у випадках, прямо зазначених у законі або в угоді сторін. Порушення вимог закону щодо простої письмової форми договору пов'язується з процесуально-правовими наслідками: факт укладання договору і його зміст у разі спору можуть доводитися іншими письмовими доказами (наприклад листами, телеграмами,радіограмами, факсами і т.д.) і будь-якими іншими доказами,крім показань свідків.

Відповідно до ст. 200 КТМ РФ і МК Латвії тайм-чартер повинен містити наступні дані: найменування сторін, назву судна,його технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність,вантажомісткість, швидкість та інші), район плавання, мета фрахтування, час, місце передачі та повернення судна, ставка фрахту, термін дії тайм-чартеру. Даний перелік не є вичерпним;в проформа договору міститься більш широке коло даних, що включаються в договір.

відсутність в договорі будь-яких даних, зазначених вище, не тягне за собою недійсності договору, але може знизити доказову цінність документа, що оформляє зобов'язання.

В договорі зазначаються найменування сторін - судновласника і фрахтувальника, та їх адреси. Дане точне найменування потрібно для їх подальшого повідомлення в усіх необхідних випадках, а також для відмежування їх від агентів (повірених), які підписують договір від імені їх довірителів, але не вступають в правовідносини з договору. Назва судна служить засобом його індивідуалізації. Тобто, якщо судно названо, судновласник може замінити його лише за наявності в договорі відповідної застереження про заміну (субституції) або згоди фрахтувальника на таку заміну. У випадку, коли в договорі немає відповідної застереження і фрахтувальник не згоден на заміну судна,загибель останнього до надання фрахтувальнику його або в період користування ним судном означає припинення договору. Від фрахтувальника не можна вимагати прийняття іншого судна, хоча б і що збігається з колишнім за своїми показниками і параметрами.

Оскільки з тайм-чартеру комерційна експлуатація судна здійснюється фрахтівником, його цікавить у порівнянні з перевізником за договором морського перевезення вантажу більш широке коло показників, що характеризують судно і впливають на рівень експлуатаційних витрат. Таким чином, для визначення провізної здатності судна і калькуляції експлуатаційних витрат у договорі зазначаються: дедвейд судна, включаючи запаси бункера, інших матеріалів, води для котлів, місткість його вантажних і бункерних приміщень, регістрова вмістимість, швидкість при гарній погоді і спокійному морі,клас, рік споруди, потужність двигунів, витрата і рід палива. При фрахтуванні судна з метою його використання для перевезення вантажу важливе значення набувають дані про кількість трюмів, танків,палуб, розмір люків, наявність кранів, стріл і інших вантажних механізмів. З політичної і комерційної точок зору для фрахтувальника важливо також, який прапор несе судно, така як від цього в певний час (наприклад під час війни, що важливо у світлі останніх подій в Іраку) залежить безпека судна або можливість фрахтівником здійснення торгових операцій.

Невідповідність між даними про судно, зафіксованими в договорі, і фактичним станом його може мати негативні наслідки для судновласника.

У міжнародній практиці фрахтування судів на час фрахтувальник може анулювати договір і стягнути понесені ним збитки внаслідок неправильного опису судна при наявності однієї з трьох умов: неправильний опис судна зачіпає сторону договору і веде до позбавлення фрахтувальника прибутку в значній частині; судновласник не може виконати вимогу про придатність або готовність судна до дати концелінга і тим самим усунути не відповідність між описом судна і його фактичним станом;судновласник не може привести судно в стан, що відповідає його опису за договором, або відмовляється зробити це.

За відсутності підстав анулювати договір фрахтувальник може стягнути збитки, яких він зазнав внаслідок неправильного опису судна в договорі. Зазвичай в договорі вказують географічний район, в якому фрахтувальник може експлуатувати судно. При визначенні меж цього району враховуються як техніко-експлуатаційні параметри та характеристики судна, так і комерційно-політичні інтереси сторін.

Район світового океану, в якому допускається плавання судна зазвичай визначається шляхом заборони експлуатувати судно у високих широтах або зонах, небезпечних для мореплавання, або заходити в порти певної берегової смуги або тієї чи іншої держави (держав). Дана умова договору означає, що судно може бути направлено в будь-який географічний район, за винятками, узгодженими сторонами і встановленими в договорі.

Мета фрахтування в тайм-чартер може бути визначена з різним ступенем визначеності та деталізації. У договорі, наприклад, може бути вказаний лише вид діяльності: «для перевезення законних вантажів», «Для видобутку корисних копалин». При використанні судна для перевезення вантажу в договорі може бути названий рід вантажу, який не що приймається на судно в зв'язку з його властивостями, що представляють небезпеку з технологічної чи комерційної точки зору (наприклад, шкідливі займисті або небезпечні вантажі, зброю і військове спорядження, контрабанда і так далі) Сторони можуть домовитися і про перевезення певного виду вантажу, наприклад, зерна, руди, ліси.

У тайм-чартер вказується час передачі зафрахтованого судна судновласником фрахтувальнику і час його повернення (видачі з оренди). Цей час часто позначається зазначенням періоду, в який судно повинно бути передане або повернено ( «від ... і до ...»). Іноді поряд з датами в договорі вказуються години, в які слід здійснити передачу або повернення ( «в період між 9 годинами ранку і 6 годинами дня ...»). Зазвичай повернення судна повинен хоча б приблизно збігатися з закінченням строку, на який був укладений тайм-чартер.

У договорі звичайно вказується не певний порт, в котрому судно повинно бути передано фрахтувальнику, а відрізок берегової смуги, в межах якого фрахтувальнику належить право вибрати порт приймання - повернення судна, тобто рейндж. Судновласник зобов'язаний передати судно в користування фрахтувальника у доступного причалу або доку. У договір, як правило, включається умова про те, щоб біля причалу або в доці судно було в безпечному стані і знаходилося завжди на плаву. Іноді умови договору вимагають, щоб порт здачі був вільний від льоду.

Фрахтувальник зобов'язаний намінувати порт і причал, давши судновласника про це повідомлення за кілька днів до здачі судна. У випадку, коли причал не був номінований або виявився недоступний для судна, наприклад внаслідок скупчення судів, судновласник впав отримати обумовлений фрахт за весь час очікування. Розмір фрахту з тайм-чартеру визначається на підставі добовоїставки за судно в цілому або місячної ставки за кожну тонну дедвейда.

Рівень ставки фрахту визначається з урахуванням кон’юнктури на світовому фрахтовому ринку. На ставку фрахту впливають дані про судно, районі його експлуатації та інші умови договору. Термін, на який укладається договір, може бути зазначений у вигляді періоду (звичайно від 2 до 10 років) або часу, необхідного для виконання одного або декількох рейсів з перевезення вантажу. Відрахування терміну починається з моменту надання судна в користування фрахтувальника. У період дії тайм-чартеру фрахтувальник вправі від свого імені фрахтувати судно на термін третій особі, тобто вступити в договір субфрахтування на час (субтайм-чартер). Фрахтувальник може укласти такий договір у всіх випадках, коли інше не передбачено угодою сторін. Однак у багатьох проформа тайм-чартеру особливо обмовляється це право фрахтувальника.

За загальним правилом, що належить до всіх інших видів оренди, укладання орендарем договору суборенди можливо лише за згодою орендодавця. Однак при укладенні тайм-чартеру на морському транспорті, орендар (фрахтувальник), якщо договором не передбачено інше, має право без згоди судновласника здати судно в субтайм-чартер, тобто в суборенду. У даному випадку мова йде про договір, який за своєю правовою природою збігається з основним договором фрахтування судна на час. У зв'язку з відфрахтуванням судна третій особі фрахтувальник по основному договору стає судновласником за договором субфрахтування. в цьому субдоговорі третя особа виступає в якості фрахтова теля. Судновласник за основним договором не є стороною за договором субфрахтування, а фрахтувальник за договором субфрахтування (третя особа) - стороною за основним договором. Тому судновласник по основному договору і фрахтувальник за договором субфрахтування не пов'язаний будь-якими правовими відносинами, що виникають з договору фрахтування судна на час. Отже, не мають правомочностей і ненесуть обов'язків один перед одним ні за основним договором, ні за договором субфрахтування.

Фрахтувальник має право укласти договір субфрахтування з третьою особою протягом терміну дії основного договору. Однак основний договір і договір субфрахтування можуть не співпадати по терміну дії. Фрахтувальник має право укласти договір субфрахтування в будь-який момент дії основного договору: відразу ж після його укладення або за закінчення певного часу. Це означає, що договір субфрахтування може бути укладений на весь термін дії основного договору або частину його.

Фрахтувальник, укладаючи договір субфрахтування з третьою особою, зобов'язаний діяти в межах прав, наданих йому за тайм-чартеру. Це не означає, що договір субфрахтування повинен дублювати умови основного договору, так як фрахтувальник має право відфрахтувати на більш сприятливих для себе умовах, ніж ті, на яких воно було зафрахтовано їм за основним договором. Таким чином, якщо розмір залежить від фрахту угоди сторін, ставка фрахту за договором субфрахтування може бути більш високою і, отже, більш вигідною для фрахтування, ніж за основним договором. Фрахтувальник,також, має право перенести на третю особу частину витрат з утримання судна, покладену на нього за умовами основного договору. Однак фрахтувальник не повинен виходити за межі своїх правомочностей щодо основного договору: він може надати третій особі правомочності лише в тому ж обсязі, що і за основним договором, або в меншому. встановлене основним договором межі правочинів фрахтувальника стають обов'язковими для нього при укладанні договору субфрахтування. Межі передачі фрахтівником правочинів третій особі відносяться перш за все до цілей фрахтування судна. Судно переходить до фрахтувальнику для використання з метою торговельного мореплавства. Тому фрахтувальник не має права передавати його третій особі для інших цілей (під склад,готель, ресторан і ін.) У випадку, коли в основному договорів встановлюється обмеження щодо виду діяльності (наприклад,перевезення вантажу, рибальство і т.д.) або виду вантажу, що перевозиться, ці обмеження існують і для третьої особи при укладанні договору субфрахтування. Район, в котрому субфрахтівнику експлуатаційний судна, може відповідати району, вказаною в основному договорі, або бути обмеженим у порівнянні з ним. Розширити або вказати інший район, ніж той, що визначений в основному договорі, фрахтівник не має права.

Включення в тайм-чартер умов про те, що експлуатація судна допустиме лише між безпечними портами і про те, що при цьому судно повинно залишатися в безпеці і завжди на плаву, зобов'язує фрахтувальника за основним договором перенести їх в договір субфрахтування.

Оскільки за умовами тайм-чартеру фрахтувальнику передаються в користування лише приміщення судна призначені для цілей фрахтування, фрахтувальник не має права дозволити третій особі користуватися будь-якими іншими приміщеннями. Відзначу, укладення субтайм-чартери не звільняють фрахтувальника від виконання обов'язків перед судновласником з тайм-чартеру. Фрахтувальник зобов'язаний оплачувати фрахт у встановлені терміни,експлуатувати судно в відповідно до умов договору. Він несе відповідальність за збитки, викликані рятуванням, пошкодженням або зафрахтованого загибеллю судна, якщо доведено, що збитки сталися з його вини. Після закінчення терміну договору фрахтувальник повинен повернути судно судновласника з певним запасом палива і в такому ж належному стані, в якому воно було здано, але з урахуванням природного зносу.

Одним з обов'язків судновласника з тайм-чартеру є приведення судна в морехідне стан. Поняття мореплавства судна,зафрахтованого на час (в тайм-чартер), визначається насамперед як придатність судна (його корпусу, двигуна, устаткування) для цілей,передбачених договором. Тому зміст поняття морехідного стану конкретного судна в кожному окремому випадку залежить від мети його використання, визначеної у договорі. Але для яких би цілей торгового мореплавання судно не було зафрахтовано, воно повинно бути перш за все приготовлено до плавання.

За своїм змістом вимоги про придатність судна до плавання, прийому,розміщення та безпечному перевезенню вантажу з тайм-чартеру в чому збігаються з відповідними уточнення специфікацій, що пред'являються до мореплавства судна за договором морського перевезення вантажу, разом з тим,між цими вимогами є відмінності. Так, при укладанні договору морського перевезення вантажу придатність судна до плавання повинна забезпечуватися відповідно до особливостей конкретного рейсу в районі експлуатації судна. При фрахтування судна на час фрахтувальник вправі в межах, встановлених у договорі,визначати напрямок рейсів. Тому судновласник зобов'язаний забезпечити придатність судна до плавання в географічних межах, в яких припустима експлуатація судна. Не потрібно, щоб судновласник забезпечив придатність судна до плавання в районах, вилучених з допустимої сфери його використання. Що стосується придатності судна для прийому, розміщення і безпечного перевезення вантажу, то відповідно до міжнародної практики торгового мореплавання зафрахтоване в тайм-чартер судно повинно бути придатне до звичайним для судів такого типу вантажних операцій. Не потрібно, щоб судновласник приводив судно у стан, що відповідає особливостям будь-якого конкретного вантажу, який фрахтувальник вправі занурити на судно.

У випадку, коли в договорі прямо передбачено, що зафрахтоване на ас судно повинно бути використано для перевезення незвичайного вантажу,судновласник зобов'язаний спеціально обладнати судно. Положення, в силу якого цей обов'язок може бути перенесена з судновласника на фрахтувальника, застосовується в договорі лише за відсутності в договорі прямо вираженого умови про перевезення незвичайного вантажу і,отже, коли таке перевезення зроблена за ініціативою фрахтувальника.

За умовами тайм-чартеру судно повинно бути належно споряджено,тобто оснащений всім необхідним обладнанням, інструментами та інвентарем для палуби і машинного відділення (кранами, стрілами,лебідками, вантажними насосами, ланцюгами, канатами, змінними та запасними частинами і т.д.). Споряджений судно судновласник зобов'язаний обладнати і оснастити його предметами, придатними до вживання для цілей договору.

Виходячи з визначення, що тайм-чартер є фрахтування судна на час з екіпажем, судновласник зобов'язаний також повністю укомплектувати судно достатнім за чисельністю і кваліфікованим екіпажем. У міжнародній практиці торговельного мореплавства, як правило,визнається, що хвороба або пошкодження одним або кількома членами екіпажу під час експлуатації судна фрахтівником з тайм-чартеру не свідчить про порушення судновласником обов'язки укомплектування судна екіпажем. Дана обов'язок судновласника не може бути визнана виконаним, якщо член екіпажу фактично не міг приступити до виконання своїх обов'язків, оскільки не був допущений на судно, до наприклад, внаслідок карантину.

Якщо в результаті не морехідності судна завдано шкоди вантажу,судновласник зобов'язаний відшкодувати збитки, яких зазнала фрахтівником (зазвичай його відшкодування проводиться за регресною позовом фрахтувальника, що несе відповідальність за вантаж перед третьою особою - власником вантажу). І, в свою чергу, за загальними правилами відповідальності боржника за неналежне виконання зобов'язання судновласник зобов'язаний відшкодувати фрахтувальнику збитки, заподіяні тимчасовим виведенням з експлуатації не морехідного судна.

Виявлення не морехідності судна в процесі його експлуатації договором може спричинити також припинення договору з огляду на неможливості його виконання. При такому положенні зобов'язання припиняється без будь-яких правових наслідків, якщо не морехідність судна викликана обставинами, за які судновласник не відповідає, наприклад через прихованих недоліків судна.

Відповідно до умов тайм-чартеру судновласник зобов’язаний підтримувати судно в морехідній стані протягом дії терміну договору. в проформа-тайм чартерів цей обов'язок викладена в більш розгорнутому вигляді. обов'язок підтримувати морехідне стан судна припускає забезпечення судновласником на протязі всього договору технічної придатності судна до плавання, надання йому потрібних матеріалів і запасів. Умова про те, що судновласник повинен підтримувати клас судна, часто включається в тайм-чартер, слід розуміти як його обов'язок забезпечити збереження судном присвоєного йому класу і не допустити його втрати або його зниження. Якщо судно зафрахтовано для перевезення вантажу, судновласник зобов'язаний вживати заходів по забезпеченню його придатності до звичайних вантажних операцій.

Обов'язок підтримки морехідного стану судна на протязі всього періоду фрахтування не суперечить тому, що судно має бути морехідне до початку терміну фрахтування і що в подальшому на судновласника не лежить обов'язок пристосувати судно до особливостей кожного нового рейсу.

При наданні судна в користування фрахтувальника на підставі тайм-чартеру судновласник, як роботодавець по відношенню до членів екіпажу, зобов'язаний оплачувати утримання екіпажу. витрати, пов'язані зі змістом екіпажу, включають в себе заробітну плату екіпажу, оплату провіанту та питної води, консульських зборів в тій частині, в якій вони відносяться до екіпажу, та витрат, пов'язаних з виходом екіпажу на берег. Судновласник також зобов'язаний сплачувати за членів екіпажу внески по державному соціальному страхуванню.

Якщо зафрахтоване судно використовується фрахтівником для перевезення своїх власних вантажів, відносини між судновласником і фрахтівником регулюються тайм-чартером. За його умовами настає відповідальність судновласника за вантаж.

Фрахтівник нерідко використовує зафрахтоване на час судно для перевезення вантажів третіх осіб. При цьому він укладає договір морського перевезення вантажу не від імені початкового судновласника, а від свого імені, виступаючи по відношенню до третіх осіб - вантажовласникам як перевізника. Звідси випливає, що в цьому випадку поряд з відносинами між судновласником і фрахтівником з тайм-чартеру виникають відносини між перевізником, що діє в якості фрахтувальника за першим договором, і вантажовласником, що є третьою особою по відношенню до сторін першого договору.

Договір перевезення вантажу оформляється за допомогою чартеру на рейс,коносамента і інших різних документів. Підписуючи дані документи,фрахтувальник бере на себе відповідальність перевізника. Це може означатиме, по-перше, що до нього, а не до первісного судновласника,повинні бути пред'явлені вимоги, пов'язані з незбереження вантажу, по-друге, відповідальність за цим вимогам визначається на підставі правил про відповідальність перевізника за незбереження вантажів.

У всіх випадках фрахтівник по тайм-чартеру несе відповідальність перед власником вантажу - третьою особою ідентичну відповідальності перевізника за договором морського перевезення вантажу. Відшкодує збиток вантажу, фрахтувальник набуває права зворотної вимоги до своєму контрагенту з тайм-чартеру - судновласнику. відповідальність останнього за регресною позовом визначається умовами тайм-чартеру. Отже, реальність відшкодування за регресною позовом залежить від того,як сформульовані відповідні умови про відповідальності судновласника перед фрахтівником в тайм-чартер.

Договір фрахтування судна без екіпажа (бербоут-чартер). Бербоут-чартер - від англ. bare-boat charter – фрахтування «голого» судна. Легальне визначення договору щодо фрахтування судна без екіпажа міститься КТМ України. За договором фрахтування судна без екіпажа (бербоут-чартеру) судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальнику в користування і у володіння на певний строк не укомплектоване екіпажем і не споряджене судно для перевезень вантажів, чи пасажирів для інших цілей торгового мореплавання. Схоже визначення міститься в Конвенції про умови реєстрації судів (Женева, 7 лютого 1986 р.). Договір щодо фрахтування судна без екіпажа - договір оренди судна на встановлений термін, у силу якого орендар одержує повне право володіння судном і контролю над ним, включаючи право призначати капітана й екіпаж судна, на термін оренди. Найчастіше в торговому мореплаванні цей договір позначається як димайз-чартер. Ці терміни найчастіше вживають як синоніми, що, однак, не зовсім вірно, тому що димайз-чартер, крім звичайного поняття бербоут-чартера охоплює і такі договірні відносини, коли разом із судном надається й екіпаж (чи частина екіпажа). Бербоут-чартеру властиві ті ж ознаки, що і тайм-чартеру: договір возмездный, консенсуальный, двостороннє зобов'язуючий. Для бербоут-чартера також передбачена письмова форма. При висновку бербоут-чартера також використовують проформи, зокрема можна виділити проформу Беркон (BARECON). Реквізити договору бербоут-чартера багато в чому збігаються з реквізитами тайм-чартеру. У бербоут-чартері повинні бути зазначені найменування сторін, назва судна, його клас, прапор, технічні й експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість і інші), кількість палива, що витрачається їм,, район плавання, мета фрахтування, час, місце передачі і повернення судна, ставка фрахту, термін дії бербоут-чартера. Як видно в число додаткових (у порівнянні з тайм-чартером) додані реквізити зв'язані з особливостями експлуатації судна (технічні й експлуатаційні дані). На відміну від тайм-чартеру предметом бербоут-чартера служить передача фрахтувальнику судна на час без надання послуг екіпажа (на практиці можлива передача частково спорядженого судна).

Міжнародно-правове регулювання морського перевезення вантажів. У процесі перевезення вантажів морем виникає цілий комплекс відносин майнового характеру. У зв’язку з цим держави, зацікавлені в торговому мореплаванні, здавна приділяли пильну увагу розвитку національного морського права. Тим не менше, ускладнення відносин у сфері торгового мореплавання зажадало розробки особливих методів їх правого регулювання. Це призвело до появи правових норм, спеціально регулюють цей вид міжнародних відносин. На даний момент можна виділити три правових режиму, що регламентують перевезення вантажів, закріплених різними міжнародними договорами:

1. Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносаменті, підписаний 25 серпня 1924 року в Брюсселі, відома як Гаазькі правила. 2. Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносаменті, підписаної в Брюсселі 25 серпня 1924, відомий у світі як Правила Вісбі. 3. Конвенція Організації Об’єднаних Націй про морського перевезення вантажів, прийнята в Гамбурзі в 1978 році, з набранням чинності 1 січня 1992 року, оформила третій правовий режим у сфері морського перевезення вантажів.

Держави, зацікавлені в торговельному мореплавстві, за всіх часів надавали пильну увагу розвитку національного морського законодавства. Але розвиток відносин у сфері торговельного мореплавства, надання їм міжнародного характеру зажадали розробки нових методів правового регулювання. Це привело до появи правових норм, що спеціально регулюють цей вид міжнародних відносин.

Саме через пріоритет міжнародних норм перед національними вважаємо за доцільне зробити спочатку огляд міжнародно-правових актів у галузі регулювання міжнародних морських перевезень, а потім вже перейти безпосередньо до цивільно-правого регулювання перевезень на рівні національного законодавства.

Зараз можна виділити три правові режими, що регламентують перевезення вантажів, закріплені різними міжнародними договорами:

1. Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів, підписана 25 серпня 1924 р. в Брюсселі, відома як Гаазькі правила.

2. Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів, підписаної в Брюсселі 25 серпня 1924 p., відомий у світі як Правила Вісбі.

3. Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів, прийнята в Гамбурзі в 1978 p., зі вступом в силу 1 січня 1992 p., оформила третій правовий режим у сфері морського перевезення вантажів.

Розглянемо коротко названі правові акти.

25 серпня 1924 р. в Брюсселі була укладена Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів, яка набула чинності 2 червня 1931 р. [1]. Конвенція майже дослівно відтворила Гаазькі правила і мала в подальшому вплив на законодавство багатьох країн. У даний час в конвенції бере участь значна кількість держав, причому деякі з них видали спеціальні закони, відтворюючі в тій або іншій формі положення конвенції.

Конвенція застосовується до коносаментів або будь-яких подібних документів і до всіх вантажів, за винятком живих тварин і вантажу, що перевозиться на палубі судна. До недавнього часу 4/5 всіх морських перевезень вантажів здійснювалося на суднах, плаваючих під прапорами країн — учасниць Конвенції або країн, що включили її основні правила в національне законодавство. Основне значення Гаазьких правил полягає у тому, що, встановивши мінімальну відповідальність перевізника, вони тим самим достатньо чітко розподілили ризики між перевізником і вантажовласником, і це створило відповідну базу для страхування вантажу і страхування відповідальності. Правила Вісбі

У 1968 р. був прийнятий Протокол змін і доповнень до Конвенції 1924 року (що одержав найменування Правил Вісбі), який набув чинності 23 червня 1977 р. [2].

Основні положення Протоколу зводяться до такого: встановлено, що перевізник не може спростовувати дані коносамента, якщо коносамент переданий третьому добросовісному утримувачу; передбачена можливість продовження терміну позовної давності; встановлений термін для пред'явлення регресних позовів. Змінене правило про обмеження відповідальності перевізника: введена так звана “дуалістична система” — 10 тис. франків Пуанкаре за місце або одиницю або ЗО франків за 1 кг ваги брутто втраченого або пошкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вища. Вирішене питання і про порядок обмеження відповідальності при перевезенні вантажів у контейнері: коли використовується контейнер, піддон або подібне транспортне пристосування, кількість місць, перерахована в коносаменті як упаковане в такому пристосуванні, вважається кількістю місць для цілей обмеження відповідальності. У решті випадків таке транспортне пристосування разом із завантаженим в нього вантажем повинне розглядатися як одне місце. У Протоколі уточнено, що перевізник не має права скористатися обмеженням відповідальності, якщо збиток явився результатом дії або упущення перевізника, вчинених з наміром заподіяти збиток або по самовпевненості і з усвідомленням можливості спричинення збитку.

Гамбурзькі правила

30 березня 1978 р. в Гамбурзі була схвалена нова конвенція — Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила), яка покликана замінити як Гаазькі правила, так і Правила Вісбі. Дана Конвенція набула чинності в листопаді 1992 р. [3].

Згідно з Конвенцією, перевізник несе відповідальність за збиток, що є результатом втрати або пошкодження вантажу, а також затримки в його доставці, якщо не доведе, що він, його службовці або агенти вжили всіх заходів, щоб уникнути обставин, що викликали втрату, пошкодження або затримку і їх наслідки. На відміну від Гаазьких правил основне правило про відповідальність сформульоване в позитивній формі і включає орієнтовний перелік обставин, що звільняють перевізника від відповідальності. Додатково встановлено, що перевізник несе відповідальність і за затримку в доставці. Разом з тим перевізник більше не звільнятиметься від відповідальності при “навігаційній помилці”. З принципу відповідальності за вину зроблене лише одне виключення: перевізник не несе відповідальності в тих випадках, коли втрата, пошкодження або затримка в доставці виникли в результаті заходів по рятуванню життя і розумних заходів по рятуванню майна на морі. Одне виключення зроблене також з презумпції вини перевізника, а саме, якщо втрата або пошкодження вантажу відбулися в результаті пожежі, перевізник несе відповідальність лише в тому випадку, якщо особа, яка заявляє вимогу, доведе, що пожежа виникла з вини перевізника, його службовців або агентів. Норми про обмеження відповідальності в основному слідують рішенням, схваленим Протоколом 1968 р. Обмеження відповідальності за затримку в доставці, встановлене Гамбурзькими правилами, становить 250% фрахту, що підлягає сплаті за затриману кількість вантажу. Різко підвищена межа відповідальності за місце або одиницю: він становить близько 1000 дол. США.

Конвенція містить статті про юрисдикцію та арбітраж, які сформульовані таким чином, що практично зводять до мінімуму можливість розгляду суперечки за місцем знаходження перевізника. Нова Конвенція в два рази порівняно з Гаазькими правилами збільшила термін позовної давності: тепер він становить два роки. Таким чином, зникає єдиний підхід щодо правового регулювання морських перевезень. На даний час вказані перевезення регламентуються Гаазькими правилами або Гаазькими правилами із змінами, внесеними Правилами Вісбі. Зі вступом у силу Гамбурзьких правил з'явилася третя група країн, що дотримується іншого правового режиму.

Міжнародні комерційні терміни (ІНКОТЕРМС)

Поширення Інкотермс пояснюється рядом причин.

По-перше, даний документ розроблений авторитетною міжнародною неурядовою організацією — Міжнародною торговою палатою. По-друге, Інкотермс у ході його історичного розвитку не тільки зазнав значних змін, які настають вслід за технічним прогресом, перш за все процесів транспортування і обробки товару, але і одержав визнання з боку ділових кіл багатьох країн.

Метою Інкотермс є забезпечення комплексу міжнародних правил по тлумаченню найбільш широко використовуваних торговельних термінів у галузі зовнішньої торгівлі. Таким чином, можна уникнути або, принаймні, в значній мірі скоротити невизначеність різної інтерпретації таких термінів у різних країнах.

Часто сторони, які укладають контракт, не знайомі з різною практикою ведення торгівлі у відповідних країнах. Це може послужити причиною непорозумінь, розбіжностей і судових розглядів з виникаючою марною тратою часу і грошей. Для вирішення всіх цих проблем Міжнародна торговельна палата опублікувала вперше в 1936 р. зведення міжнародних правил для точного визначення торгових термінів. Ці правила відомі як “Incoterms 1936” [4]. Поправки і доповнення були пізніше зроблені в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 pp. і в даний час в 2000 р. для приведення цих правил у відповідність з сучасною практикою міжнародної торгівлі.

Слід підкреслити, що сфера дії Інкотермс обмежена питаннями, пов'язаними з правами і обов'язками сторін договору купівлі-продажу відносно поставки проданих товарів (під словом товари тут маються на увазі “матеріальні товари”, виключаючи “нематеріальні товари”, такі як комп'ютерне програмне забезпечення).

Найчастіше в практиці зустрічаються два варіанти неправильного розуміння Інкотермс. Першим є неправильне розуміння Інкотермс як таких, що мають більше відношення до договору перевезення, а не до договору купівлі-продажу. Другим є іноді неправильне уявлення про те, що вони повинні охоплювати всі обов'язки, які сторони хотіли б включити в договір. Як завжди підкреслювалося Міжнародною торговою палатою, Інкотермс мають справу тільки з відносинами між продавцями і покупцями в рамках договорів купівлі-продажу, більш того, тільки в певних аспектах. Тоді як експортерам і імпортерам важливо враховувати фактичні відносини між різними договорами, необхідними для здійснення міжнародної операції, в якій необхідний не тільки договір купівлі-продажу, але і договори перевезення, страхування і фінансування — Інкотермс відносяться тільки до договору купівлі-продажу. Проте домовленість сторін використовувати певний термін має значення і для всіх інших договорів.

Міжнародна торгова палата, що є розробником різних рекомендацій для забезпечення стандартизації і одноманітного застосування тих або інших правил, пов'язаних із зовнішньоекономічним оборотом, не тільки послідовно публікує Інкотермс в різних редакціях (Інкотермс 1936, 1953, 1967, 1976 1980, 1990 pp.), але і забезпечує потреби підприємців шляхом публікації коментарів до вказаних правил (перший коментар — до Інкотермс 1990, другий — до Інкотермс 2000), які мають важливе практичне значення в договірній практиці [5].

Інкотермс 2000 призначений для врегулювання юридичних і комерційних питань, які не знайшли відображення у Конвенції Організації Об'єднаних Націй про договори міжнародної купівлі-продажу товарів 1980 р. і не завжди однаково розуміються в різних країнах і в різних портах.

Йорк-Антверпенські правила

Йорк-Антверпенські правила про загальну аварію були розроблені в Йорку (Англія, 1864 р.) і переглянуті в Антверпені (1877 p.), звідки і походить їх назва. Згодом Правила ще кілька разів переглядалися. У 1990 р. Міжнародний морський комітет на конференції в Парижі прийняв новий текст ст. 6 Правил “Порятунок” і рекомендував посилатися на їх змінену редакцію, як на Йорк-Антверпенські правила 1974 p., змінені в 1990 р. [6].

Йорк-Антверпенські правила є докладним зведенням ухвал щодо того, які збитки можуть вважатися загальною аварією і як повинен визначатися їх розмір. Своєрідність Йорк-Антверпенських правил полягає у тому, що вони є не законом і не міжнародним договором, а лише кодифікованими одноманітними звичаями міжнародного мореплавства.

Йорк-Антверпенські правила самі по собі не мають ніякої обов'язкової сили. їх застосування залежить у кожному конкретному випадку від включення умов про це у коносамент, чартер або аварійну підписку. В деяких випадках необхідність застосування Йорк-Антверпенських правил випливає з національного законодавства. Широке визнання і застосування учасниками договорів морського перевезення вантажів у своїх відносинах Йорк-Антверпенських правил дуже істотно обмежило випадки, коли виникає необхідність застосування до цих відносин національного законодавства тієї або іншої країни про загальну аварію.

По-друге, Йорк-Антверпенські правила взагалі не регламентують порядок складання, виконання і заперечування розрахунку по розподілу загальної аварії (діспаши). Ця процедурна сторона розподілу загальної аварії цілком визначається нормами закону і практикою, існуючими в тій країні, де складається діспаша.

Розглянувши основні міжнародні джерела правового регулювання перевезення вантажу морським транспортом, перейдемо до розгляду національних джерел. У процесі розгляду нормативних актів стосовно даного питання не можна обійти ЦК України, який встановлює загальні норми щодо регулювання перевезень вантажів. Стаття 908 Цивільного кодексу України (далі за текстом — ЦК України) встановлює, що перевезення вантажу здійснюється за договором перевезення. Загальні умови перевезення визначаються поряд з ЦК України іншими законами, транспортними кодексами (визначальним для морських перевезень є саме Кодекс торговельного мореплавства України), іншими нормативно-правовими актами та правилами, що видаються відповідно до них (ч. 2 ст. 908 ЦК України). Тобто загальні умови перевезення визначаються ЦК України, а також транспортним законодавством, яке включає різні нормативні акти, які можуть існувати у таких формах: 1) акти законодавства України; 2) договори суб'єктів транспортних відносин; 3) звичаї; 4) міжнародні договори; 5) інші акти законодавства (прецеденти, корпоративні норми тощо). При дослідженні інституту морського перевезення в національному праві України виділяються такі галузі, як морське, цивільне та господарське право, які мають пряме відношення до даного предмета правового регулювання. Відповідно при врегулюванні правовідносин у сфері морського перевезення застосовуються норми КТМ України, ЦК України та Господарського кодексу України. Розглядаючи аспекти правового регулювання правовідносин у сфері морського перевезення вантажів, слід зазначити, що вони виникають, як правило, між суб'єктами господарювання, тобто виникають господарські зобов'язання. Основним нормативним актом, що регулює правовідносин суб'єктів господарської діяльності, є ГК України. Застосування КТМ України, ЦК України та ГК України при укладанні договору морського перевезення може виявитися підставою виникнення колізій та суперечностей. Так, на думку В. Мусієнко, “і хоча наявність суб'єкта господарювання та майново-господарських відносин може бути підставою віднесення договору морського перевезення до господарського договору, проте договір морського перевезення вантажів слід укладати згідно з ЦК України” [7, 123-124].

Але ми вважаємо, що з цією точкою зору, безумовно, можна погодитися, лише коли йдеться про внутрішні морські перевезення, а щодо міжнародних морських перевезень, то ці відносини регулюються перш за все міжнародно-правовими актами та фіксуються у стандартних проформах чартерів та коносаментах.

<<< < Предыдущая 1 2 34 / 104 5 6 7 8 9 10 > Следующая >>>

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

#
01.04.2025756.74 Кб2конспект Господарське право.doc
#
01.05.20257.77 Mб4Конспект комп_сети_08_краткий.doc
#
01.07.202536.59 Mб1Конспект Котлы.doc
#
01.07.20251.05 Mб2КОНСПЕКТ лекцій з Філософії права (О.В. Стовпець) 2015-2016-a7b68b777087f494b9b6e234033de69c.doc
#
01.05.20253.63 Mб5КОНСПЕКТ лекцій з Міжнародного приватного права...doc
#
01.07.20251.66 Mб1КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ МПкраїн ЄС готово.doc
#
01.07.20251 Mб3КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ ППН готово.doc
#
01.07.2025677.38 Кб2КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ ПРРМПТ готово.doc
#
01.07.20251.05 Mб2КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ Спеціалізація 1 Приватне морське право провідних мор держав готово.doc
#
01.07.2025641.02 Кб4КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ Спеціалізація 2 Публічне морське право провідних мор держав готово.doc
#
25.11.2019856.58 Кб80КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ. Культурология. Укр..doc