Добавил:

Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Одесский национальный морской университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ МПкраїн ЄС готово.doc

Скачиваний:

Добавлен:

01.07.2025

Размер:

1.66 Mб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 23 / 103 4 5 6 7 8 9 10 > Следующая >>>

Тема 3. Морське судно, його екіпаж

Правове поняття судна. Державний прапор судна. Проблема ”зручних” прапорів. Назва судна. Державна реєстрація судна. Суднові документи. Екіпаж морського судна. Капітан судна

РЕКОМЕНДОВАНІ ДЛЯ ВИВЧЕННЯ НОРМАТИВНО-ПРАВОВІ АКТИ ТА СПЕЦІАЛЬНА ЛІТЕРАТУРА

НОРМАТИВНО-ПРАВОВІ АКТИ

Копенгагенский трактат о режиме Балтийских проливов 1857 года / Международно-правовой режим важнейших проливов и каналов // Бараболя П.Д., Иванащенко Л.А., Колесник Д.Н. – М.; Юрид. лит., 1965. – С. 35-39.
Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 года / Сборник договоров России с другими государствами, 1856 - 1917// [сост.: Козьменко И.В.]; Под ред. Адамов Е.А. - М.: Госполитиздат, 1952. - С. 271-276.
Договор союзных государств с Германией (Версальский договор) 1919 г. / Ключников Ю.В., Собачин А.В. Версальский мирный договор. - М., 1925. - С. 92, 98-99.
Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года / Правила перевозки грузов морем: Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила, Гамбургские правила: учеб.-метод. пособие / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 12/IV.- С. 5-12.
Конвенция о режиме Черноморских проливов от 27 июля 1936 года / Международное право в документах. - М.: Международные отношения, 1982. - С. 508-514.
Устав Организации Объединённых Наций и Устав Международного Суда 1945 года / Устав ООН - инструмент мира / Ефимов Г.К. - М.: Наука, 1986.- 136 с.
Конвенція про Міжнародну морську організацію 1948 року в редакції 1982 року // Зібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004. - №4. - Книга 1.- Ст. 871.
Конвенція про режим судноплавства на Дунаї 1948 р. // Офіційний вісник України. – 2005. – № 21. - Ст. 1178.
Конвенция об открытом море 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - С. 5-9;
Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). — 1998. - № 5/ІІ. - С.10-14.
Конвенция о континентальном шельфе 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ.- С. 15-16.
Конвенция о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - С. 17-19.
Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 года / Правила морской перевозки пассажиров: учеб.-метод. пособие / сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 15/IV. – С. 5-9.
Конвенія про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р. // Офіційний вісник України. - 2006. - № 8. - Ст. 492.
Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года (Правила Висби) 1968 года / Правила перевозки грузов морем: Гаагские правила, Гаагско~Вис6ийские правила, Гамбургские правила: учеб.-метод. пособие / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 12/IV. - С. 21-22.
Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 = International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972. - М.: РосКонсульт; МГАВТ, 2001. - 96 с.
Міжнародна конвенія по запобіганню забрудненню з суден 1973 року // Зібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004 р. - № 4. - Книга 1. - Ст. 832.
Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року // 3ібрання чинних міжнародних договорів України. - 2006. - № 5.- Книга 1,- Ст. 1103.
Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) // Безопасность судоходства. Правовое регулирование поиска и спасания на море: учеб. пос.: в 2 ч. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: ИНКО Сервис, 1998. - Ч. 1. - 1998. - С. 11-28.
Эксплуатационное соглашение международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) // Безопасность судоходства. Правовое регулирование поиска и спасания на море: учеб. пос.: в 2 ч. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: ИНКО Сервис, 1998. - Ч. 1 - 1998.- С. 29-38.
Договор о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 года / Действующее международное право. Документы в 2-х т. - Т. 2. Составители: Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. Учебное пособие - 2002. - С. 405-407.
Протокол к Договору о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 года // Действующее международное право. Документы в 2-х т. - Т. 2. Составители: Ю.М. Колосов, Э.С Кривчикова. Учебное пособие. - 2002. - С. 408-410.
Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила) / Правила перевозки грузов морем: Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила, Гамбургские правила: учеб.-метод. пособие / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 12/IV. - С. 23-42.
Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несения вахти 1978 року // Офіціний вісник України. - 2009. - № 60. - Ст. 2148.
Міжнародна конвенція про пошук і рятування на морі 1979 року // Офіційний вісник України. - 2005. - № 23. - Ст. 1335.
Конвенція про збереження морських живих ресурсів Антарктики 1980 року // 3ібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004. - № 4. - Книга 1. - Ст. 921.
Конвенция ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 года / Конституция для океанов (UNCLOS 82): учебно-методическое пособие // [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]; под ред. С.В. Кивалова. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - 250 с.
Конвенция ООН об условиях регистрации судов (Женева, 7 февраля 1986 года) = United Nations Convention on Conditions for Registration of Ships 1986 // Советский ежегодник морского права. - М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987. - С. 141-153.
Соглашение о международной программе КОСПАС-САРСАТ 1988 года / Безопасность судоходства. Правовое регулирование поиска и спасания на море: учеб. пос.: в 2 ч. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: ИНКО Сервис, 1998. – Ч. 1. - 1998. - С. 47-60.
Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства 1988 року // 3ібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004. - № 4. - Книга 2. - Ст. 952.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.. - СПб, ЦНИИМФ, 2002. - 928 с.
Правила плавання і перебування в територіальному морі, внутрішніх водах, на рейдах та в портах України іноземних військових кораблів, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 16 травня 1996 р. № 529 // Зібрання постанов Уряду України. - 1996. - № 12. - Ст. 334.
Положення про форму зовнішньоекономічних договорів (контрактів), затверджене наказом Міністерства економіки та з питань європейської інтеграції України від 06 вересня 2001 р. № 201 // Офіційний вісник України. - 2001. - № 39. - Ст. 1784.

СПЕЦІАЛЬНА ЛІТЕРАТУРА

Аверочкина Т.В. Двухсторонние договорьі о морском торговом судоходстве как основа правового режима пребьівания судов в иностранных портах / Т.В. Аверочкина // Правове життя сучасної України: Тези доповідей Всеукраїнської наукової конференції «Правове життя сучасної України» / Відп. ред. д-р юрид» наук., проф. Ю.М. Оборотов // Одеська національна юридична академія. - О.: Фенікс, 2008. - 568 с. (С. 223-225).
Аверочкина Т.В. К вопросу о правовом режиме судна в морском порту / Т.В. Аверочкина // Материалы докладов XVI Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов» / Отв. ред. И.А. Алешковский, П.Н. Костылев, А.И. Андреев. [Электронный ресурс] — М.: МАКС Пресс, 2009. - С. 5-7.
Аверочкина Т.В. Режим морского порта, судоходных путей и транзита в документах Лиги Наций / Т.В. Аверочкина // Митна справа. - 2008. -№4.-С. 47 - 48.
Багрий-Шахматов Л.В. Некоторые вопросы уголовной ответственности лоцманов за нарушения правил безопасности мореплавания, допущенные при проводке судов / Багрий-Шахматов Л.В., Дришлюк И.А. // Актуальные правовые вопросы борьбы с преступностью / Редкол.: Ведерников Н.Т., Свиридов М.К., Филимонов В.Д. (Отв. ред.) - Томск: Изд-во Том. ун-та - 1988. - С. 101-106.
Балобанов А., Бианко Р. Очерки по гражданскому процессуальному арбитражу: Учебное пособие. – О., 2001. – 226 с.
Балобанов А., Бианко Р., Рейно Ж. Очерки по юридической ответственности на транспорте: Учебное пособие. – О., 2001. – 85 с.
Балобанов А.О. Деятельность Европейского Союза по правовому обеспечению безопасности мореплавания. – Одесса: ОНМУ, 2003. – 228 с.
Балобанов А.О., Логинов О.В., Жюльен О., Бюссо В. Гражданский и арбитражный процесс Франции. Морское право Франции. – Одесса: ОГМУ, 2002. – 172 с.
Бекяшев К.А. Правовые вопросы безопасности мореплавания в деятельности международной морской организации (ИМО) / К.А. Бекяшев // Сборник научных трудов ВЮЗИ. Актуальные вопросы теории современного международного права / Архилюк В.Н., Бекяшев К,А., Комарова Л .А., Макаров О.И. и др.; Отв. ред.: Мелков Е.М. - М.: РИО ВЮЗИ, 1988. – С. 101-115.
Бергстранд С. Оффшорная регистрация судов (обзор и комментарии по ситуации с «удобными» флагами) / С. Бергстранд // Ежегодник морского права. - 1997. - Ч. 3. - С. 79-98.
Бойцов Ф.С. Морское право / Ф.С. Бойцов, Г.Г. Иванов, А.А. Маковский. - М. Транспорт, 1984. - 261 с.
Брухис Г.Е. Коммерческая эксплуатация морского транспорта: учеб. / Г.Е. Брухис, Н.А. Лущан. - М.: Транспорт, 1985. - 95 с.
Бурмистров М.М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций / М.М. Бурмистров. – М., 1982. - 80 с.
Горшков Г.С. Правовое положение военных кораблей в иностранных водах и портах / Г.С. Горшков, И.Е. Тарханов // Вопросы международного морского права. - 1965. - С. 75-83.
Гуреев С.А. Проблема иммунитета государственных морских торговых судов на современном этапе / С.А. Гуреев // Ежегодник морского права. - 1997. - С. 55-63.
Гуреев С.А. Свобода судоходства в открытом море. Исключительная юрисдикция государства над судами своего флага / С.А. Гуреев // Мировой океан и международное право. Открытое море. Международные проливы. Архипелажные воды. – М., 1988. - С. 45-46.
Демиденко В.В. Понятие судна в морском праве / В.В. Демиденко // Торговое мореплавание и морское право: сб. статей и материалов / Торгово-промышленная палата СССР. -1987. - Вып. 14. - С. 25-33.
Джавад Ю,Х. Морское право: учеб. [для студентов вузов] / [Джавад Ю.Х., Жудро А,К,, Самойлович П.Д.]. - М.: Транспорт, 1964. - 318 с.
Додин Е.В. Санкционированное вмешательство в сфере торгового мореплавания: учеб. пос. / Е.В. Додин, В.В. Серафимов. - О.: Юридическая литература, 2001. - 149 с.
Егиян Г.С. Национальность морского судна в современном международном праве / Г.С. Егиян // Советский ежегодник морского права. - 1985. - С. 100-104.
Егиян Г.С. Проблема регистрации морского судна в современном международном праве: дис.... кандидата юрид, наук: 12.00.10 / Егиян Григорий Сергеевич. - М., 1989. - 191 с.
Ермолаев В.Г. Морское право: учеб. пособие / В.Г. Ермолаев, О.В. Сиваков. - М., 2001. - 255 с.
Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика: учеб. [для студ. вузов] / С.Л. Ефимов. - М.: РосКонсульт, 2001. - 448 с.
Жаркова О.А. Некоторые вопросы обеспечения безопасности мореплавания / О.А, Жаркова, М.В. Кротов // Морское право. Научные записки. - М.: ТК Велби, 2003. - С. 24-37.
Жаркова О.А. Правовое положение судна в открытом море (юрисдикционный аспект) / О.А. Жаркова // Правоведение. - 2000. – № 3- С. 232-239.
Жудро А.К. Неправомерное распространение национальной юрисдикции на пространства открытого моря / А.К. Жудро // Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. Нормативные материалы, практика, комментарий. - Вып. 15. - М.: Транспорт, 1978. - С. 45.
Забелин В.Т. БИМКО - крупнейшая международная организация судовладельцев / В.Т. Забелин, Д.Д. Дмитриев // Международное сотрудничество в области морского судоходства. - 1972. - № 5 (10). - С. 5-7.
Калпин А. Правовая природа тайм-чартера / А. Калпин // Морской флот. - 2001. - № 1. – С. 24-25.
Кивалов С. В. Торговое мореплавание: проблемы и перспективы правового регулирования / С.В. Кивалов // Торговое мореплавание. - 1999. - № 1. - С. 5-7.
Клешкова О. Правова природа коносамента / О. Клешкова// Господарське право. - 2001. - № 10. - С. 29-32.
Коваленко И. И. Международные неправительственные организации // Коваленко И.И.; Отв. ред.: Морозов Г.И. - М.: Междунар. отношения, 1976. - 167 с.
Колодкин А.Л. Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы / Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. - М.: Статут, 2007. - 637 с.
Колодкин А.Л. Новая Конвенция ООН / А.Л. Колодкин, Г.С Егиян // Морской флот. - 1986. - № 9. - С. 50-51.
Коломбос Д. Международное морское право. Перевод с английского / Коломбос Д.; под ред.: Жудро А.К., Лазарев М.И.; пер.: Зайцева В.В., Кузьминский Н.И. - М.: Прогресс, 1975. - 782 с.
Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров / Короткий Т.Р., Шемякин А.Н. - Одесса: Латстар, 1999. -172 с.
Липавский В.Б. Договор морской перевозки груза с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) / В.Б. Липавский // Транспортное право. - 2004. - № 4. - С. 19-25.
Маковский А.Л. Об унификации норм морского права / АЛ. Маковский // Проблемы международного частного права. - М.: Издательство ИМО, 1960. – С. 105-122.
Никитюк М,В. Этапы международно-правового регулирования регистрации морских торговых судов (Конвенция ООН об условиях регистрации морских судов 1986 года) / М.В. Никитюк // Актуальні проблеми політики: зб. наук. пр. / ОНЮА. - О., 2008. - Вип. 34. – С. 213-220.
Никитюк М.В. Организация регистрации морских судов в портовых таможнях / М.В. Никитюк // Митна справа, - 2009. - № 1. - С. 66-70.
Никитюк М.В. Регистрация торговых судов: правовое содержание и практическое значение / Никитюк М.В.// Сучасний вимір держави та права: зб. наук. пр. - Миколаїв: Вид-во «Мон», 2008. - С. 407-408.
Пассажирский чартер «INCHARPASS»: учеб.-метод, пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 14/IV. - 24 с.
Перельс Ф. Современное морское международное право. Состояние мира / Перельс Ф.; пер. и доп.: Г.К. Лилиенфельд. - СПб: Типография Морского министерства, 1884. - 615 с.
Позолотин Л. А. Международные организации в сфере судоходства: справочник / Л.А. Позолотин, В.Г. Торский. - Одесса, 1999. - 135 с.
Проформы коносаментов «Congendill», «Conlinebill», «Intankbill»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999.- № 11 /IV. - 24 с.
Свинертон Э. Порты и лоцманы в Англии / Свинертон Э. // Морское право. Научные записки / Отв. ред.: Кротов М.В., Сидорченко В.Ф. - М.:ТК Велби, 2003. - С. 117-121.
Селезнев В. А. Управление безопасностью судоходства (организационно-правовые аспекты) / В.А. Селезнев; под ред. Ю.Е. Полянского // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. – № 2/ІІ. - 73 с.
Серафимов В.В. Понятие и правовая природа актов административного принуждения в сфере торгового мореплавания (таможенно-правовые аспекты) / В.В. Серафимов // Митна справа. - 2003. - №1. - С.18-21.
Серафимов В.В. Принцип свободы судоходства в открытом море - основа осуществления торгового мореплавания / В.В. Серафимов // Суспільство. Держава. Право. - 2004. - Вип. 4. – С. 6-9.
Стандартный бербоут-чартер «Вагесст 89»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 9/1V. - 28 с.
Тимохин К.В. Роль островных территорий при разграничении морских пространств /К.В. Тимохин // Московский журнал международного права. - 2008. - № 3. - С. 151-170.
Универсальный тайм-чартер «Baltime 39»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 8/IV. - 20 с.
Федоров А.Ф. Морское право / Федоров А.Ф. / [сост. Т.В. Аверочкина, Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: Фенікс, 2008. - 332 с.
Ханин М.С. Международное морское судоходство: экономика. Политика / Ханин М.С. - М.: «РосКонсульт», 2001. - 334 с.
Ханин М.С. Современное состояние и перспективы развития международных морских транспортных связей / М.С. Ханин // Международно-правовые проблемы мирового океана на современном этапе. - М.: Транспорт, 1976. - С. 139-143.
Чартер «Gencon»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В, Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 10/IV. - 24 с.
Шемякин А.Н. Коммерческие аспекты информационного обеспечения грузоперевозок: возможные проблемы и правовые решения / Шемякин А.Н.// Актуальные проблемы российского права. Сборник научных трудов. Вып. 2 / Отв. ред.: Есаков Г.А., Мацкевич И.М. - М.: Полиграф ОПТ, 2005. - С. 100-107.
Шемякин А.Н. Реализация норм международного морского права во внутреннем праве государств / Шемякин А.Н. // Проблемы защиты прав: история и современность. Материалы международно-практической конференции 19 мая 2006 г. / Отв. ред.: Иванчак А.И. - СПб: Изд-во ЛГУ им. А.С. Пушкина, 2006. - С. 103-105.
Шемякин А.Н. Современное международное морское право и перспективы его развития. Монография / Шемякин А.Н. - Одесса: ОНМА, 2003. - 316 с.
Шемякін О.М. Проблеми державної реєстрації морських торговельних суден у сучасному міжнародному морському праві / О.М. Шемякін // Держава і право: юридичні і політичні науки. - 2005. - Вип. 28. - С. 543-548.
Щипцов А. А. К вопросу о контроле государства порта / А. А. Щипцов / Система контроля судов государством порта в Украине: семинар-совещание (Киев, 3 сентября 2002 г.). - 2002. - С. 5-10.
Юридический справочник по торговому мореплаванию / [под ред. А.С Кокина]. - М,: Спарк, 2002. - 480 с.
Abraham G. Das Seereht. – W. Berlin, 1960.
Edward E.J. Shipbrokers and the Law. – Glasgjw, 1957. – O. 143-144.
Fairplay Book of International Organization. Fairplay Publication. – London, 1990.
Federation of National Assotiation of Shipbrokers and Agents: Objects and Rules. – London: Baltic Exchange Chambers, 1969.
Osboran P.G. A Concise Law of Dictionary. – L., 1964.
Restatment of the Lawr of Contract. – American Law Institute, 1932.
Revue de Droit Maritime compare (R. D. M. C.). – 1936. – T. 33.
Stoljar S.J. The Law of Agency. – L., 1961. – P. 20-29, 88-105.
Svensk forfattningssamlung. – 1934. – № 119. – § 1, 2, 4, 7.
The Shipbroker// The Journal of the Institute of Chartered Shipbrokers. – London, 1949. - Vol. XIV. – P. 42.
Voitovish S.A. Normative Acts of International Economic Organization in International Law-Marking //The Journal of Word Trade. - 1990.Vol.24.
Wustendorfer. Das Shiffahrtsreht (Handbuch des gesamten Handelsrechts). –Ehrenberg, 1923. – B. VII. – T. 2.

Морські судна, які служать засобом здійснення промислу, відрізняються від інших судів не розмірами і пристроєм, а тільки призначенням. Морським судном повинно бути визнане таке, яке призначене для торгового мореплавання.

У середні століття морські судна були прийняті за нерухомість. Цей звичайний погляд зустрів відсіч з боку французького морського статуту 1681 З того часу все законодавства вважають своїм обов'язком вказати, що морське судно є рухомість.

Звичайно, з точки зору фізичної природи морське судно є рухомість. Але якщо взяти до уваги:

а) що морське судно розглядається як продовження вітчизняної (по прапору) території;

b) що зміцнення прав на морське судно збігається з порядком прав зміцнення на нерухомості (морська іпотека), виявиться, що середньовічний погляд не був позбавлений підстав і що з юридичної точки зору морські судна ближче до нерухомості, ніж до рухомого.

Поняття судна було відомо нормам давньогрецького та римського права, в яких вже в той час зустрічалися окремі правила, що стосуються безпеки мореплавства. У договорах Київської Русі з Візантією зароджуються норми надання допомоги потерпілим судам, охорони життя та майна мореплавців. Та й на сьогоднішній день неможливо уявити хоч один нормативний акт у сфері мореплавства, де б не використовувався в тому чи іншому вигляді термін "судно".

Навіть невеликий екскурс в історію такого поняття, як судно, дозволяє говорити про те, що цей термін існує вже протягом багатьох століть і сфера його застосування дуже широка. У той же час, кажучи про судно, в одних випадках його розглядають як складне технічне спорудження підвищеної небезпеки, в інших - як об'єкт цивільних правовідносин; в третіх - як предмет договору; в четвертих - як суб'єкт правовідносин, що складаються в процесі використання Світового океану і морського дна.

Кодекс торговельного мореплавства (КТМ) Болгарії в ст. 4 встановлює, що під торговим морським судном слід розуміти "будь-яке самохідне або несамохідне судно або плавучий засіб, призначений для плавання в морі або водах, пов'язаних з морем, і використовується для цілей торгового мореплавання".

Згідно ст. 7 Кодексу торгового мореплавання Російської Федерації, під судном, стосовно до цього Кодексу, слід розуміти "самохідна або несамохідна плавуча споруда, що використовується в цілях торгового мореплавання".

У морському законодавстві України існують певні складнощі з визначенням поняття судна. Визначення торгового судна, яке наведене в Кодексі торгового мореплавання України, прийнятно лише стосовно до цього Кодексу. Тому відповідно до норми-дефініцією, що міститься в ч. 1 ст. 15 Кодексу торгового мореплавання України: "торгове судно в цьому Кодексі означає самохідну чи несамохідна плавуча споруда, і використовується:

1) для перевезення вантажів, пасажирів і пошти, для рибного чи іншого морського промислу, розвідки і видобутку корисних копалин, рятування людей і суден, що терплять лихо на морі, буксирування інших суден та плавучих об'єктів, здійснення гідротехнічних робіт чи підйому затонулого майна;

2) для несення спеціальної державної служби (охорона промислів, санітарна і карантинна служби, захист моря від забруднення тощо);

3) для наукових, навчальних і культурних цілей;

4) для спорту;

5) для інших цілей ".

Ця дефініція має ряд своїх особливостей.

По-перше, поняття судна, визначення якого дано в ч. 1 ст. 15 Кодексу торгового мореплавства України, застосовується тільки до цього нормативного документу, тому що є на то пряма вказівка про те, що "... судно в цьому Кодексі означає ...". Таким чином, воно не може автоматично використовуватися для тлумачення і застосування в інших нормативних актах (ні національних, ні міжнародних), в яких також вживається термін "судно". Ці акти можуть, мати інші, ніж Кодекс торговельного мореплавства України, цілі і тому можуть брати за основу більш широке або вужче поняття судна.

По-друге, відповідно до ч. 1 ст. 15 Кодексу, під судном розуміється самохідне або несамохідна плавуча споруда. Таким чином, як би підкреслюється, що для визнання об'єкта судном не важливий факт можливості самостійного пересування об'єкта, важливо лише те, щоб цей об'єкт був плавучим спорудою. Саме спорудження слів "плавуча споруда" в цій нормі приділяється особлива увага. Причин тут дві.

З одного боку, поєднання цих слів акцентує увагу на те, що судном може бути визнано тільки "споруда", тобто штучно і цілеспрямовано створений а не який-небудь природний предмет, випадково опинилася в морі, проте за своїм призначенням для цього і призначений. Наприклад, знесене в море будова, викинутий за борт і залишився на плаву вантаж і т.п.

З іншого боку, робиться акцент на тому, що судном є тільки "плавучий" споруда, тобто споруда, не тільки знаходиться на плаву зараз, але й не перебуває на плаву, однак призначене для плавання. Таким чином, будується судно незалежно від ступеня його готовності також визнається судном як таким.

По-третє, для визнання плавучого споруди судном не має значення, знаходиться на такій споруді екіпаж чи ні, є вона жилим чи ні. Наприклад, у разі зіткнення будь-якого судна з буксированим законвертованним судном повинні застосовуватися правила Кодексу торгового мореплавання про зіткнення суден, а судно, покинуте екіпажем, може бути об'єктом рятування.

У той же час слід мати на увазі, що в Кодексі торгового мореплавання Україні, поряд з поняттям "плавуча споруда", використовуються не поняття, як "плавучий об'єкт" і "плаваючий об'єкт". Наприклад, в розділі VII Кодексу, присвяченому Морський буксирування або в ст. 326 Кодексу, в якій йде мова про сферу застосування правил з винагороди за порятунок на морі. Однак у всіх цих випадках мова йде саме про плавучому або плаваючому "об'єкті", а не про судно.

Точно так же, стосовно в Кодексі торгового мореплавання України, не можуть вважатися судном споруди, які, хоча і знаходяться в морі, але не є "плавучими", так як жорстко закріплені на морському дні. Наприклад, нафтові або газовидобувні вишки, маяки та інші аналогічні споруди.

Відмежування судна як "плавучого споруди" від інших "плавучих (плаваючих) об'єктів" можна провести за їх призначенням. Так, "плавучі (плаваючі) об'єкти", на відміну від судів, не призначені для постійного перебування в плавучому стані, а наводяться в такий стан для їх разового переміщення або для виконання конкретної роботи. Тому не повинні розглядатися як суду плоти, герметизовані ємності, буксирувані до місця їх установки (труби, цистерни, понтони), що доставляються на буксирі в плавучому стані металеві конструкції (нафтові вишки, мостові прольоти і т.п.).

У той же час споруди, які хоч і не призначені для постійного переміщення морем, але спеціально створені для постійного перебування в плавучому стані, такі, як плавучі доки, елеватори, пристані, дебаркадери, а також плавкрани і земснаряди, відповідно до норми-дефініцією , наведеної в Кодексі торгового мореплавання України, і стосовно його цілям, повинні розглядатися в 1 як судна.

Що міститься в п. 1-5 ч. 1 ст. 15 перелік цілей, для яких можуть використовуватися суду, що підпадають під дію Кодексу торгового мореплавання України, не має істотного значення для з'ясування змісту поняття "судно", тому що цей перелік не є вичерпним, і торговим судном в розумінні цього Кодексу, в згідно п. 5 ч. 1 ст. 15, має вважатися також і судно, що використовується "для інших цілей".

Визначення поняття "судно" має чи не вирішальне значення для виявлення сфери застосування того чи іншого нормативного документа, тому ні в якій мірі не можна застосовувати визначення судна, яке дається в жодному нормативному акті, до іншого нормативного акту, тому що це в більшості випадків може привести до значних помилок.

Кожне судно, що знаходиться у відкритому морі, повинно мати прапор держави реєстрації або міжнародної організації. Прапор свідчить про національну приналежність судна. Умови та порядок надання судну прапора та права плавати під цим прапором належать до внутрішньої компетенції держави. У той же час надання прапора не може бути формальним актом і відповідно до міжнародного права тягне для держави певні обов’язки. Зокрема, між такою державою та судном має існувати реальний зв’язок. Держава зобов’язана ефективно здійснювати технічний, адміністративний, соціальний контроль над суднами, що плавають під її прапором. Плавання під різними прапорами, так само як і плавання без прапора, позбавляє судно можливості шукати захисту влади будь-якої держави або міжнародної організації.

Міжнародне право не пов’язує громадянство судновласника з прапором судна, що йому належить. У сучасному світі достатньо поширене плавання морських торгових судів під так званим зручним прапором, коли судновласники реєструють судна у країнах із найвигіднішим режимом оподаткування або із прийнятним трудовим законодавством. Реєстрація судна в іноземній державі може мати політичні причини. Держава, що надала судну “зручний” прапор, бере на себе всю відповідальність за таке судно.

У роботі "Генезис свободи морів і його відображення в доктрині міжнародного права" англійський юрист-міжнародник Ф. Паркінсон, розглядаючи різні погляди філософів, економістів, істориків, на походження принципу свободи морів дотримується поглядів, що грунтуються на матеріалістичному розумінні історії.

"Факти, - констатує Ф. Паркінсон, - незаперечно доводять, що саме економічні інтереси держав, такі, як торгівля, судноплавство і рибальство, вплинули на походження принципу свободи морів".

Беручи це до уваги і не заглиблюючись в питання теорії і політики, відзначимо сучасний стан і зміст принципу "свобода відкритого моря".

Відповідно до ст. 86 Конвенції 1982 р. положення, що стосуються частини VII "Відкрите море", "застосовуються до всіх частин моря, що не входять ні у виняткову економічну зону, ні в територіальне море або внутрішні води якої-небудь держави, ні в архіпелажні води держави-архіпелагу".

Сама поява терміну "відкрите море" прямо і безпосередньо пов'язана з виникненням і затвердженням у міжнародному праві принципу свободи відкритого моря.

Однією з найважливіших за своїм значенням свобод є свобода судноплавства як найбільш древнього, широко розповсюдженого і вкрай необхідного виду використання людиною вод Світового океану. Саме свобода судноплавства, необхідність її забезпечення переважно лежала в основі поглядів, що розглядають відкрите море як об'єкт загального користування. У наш час у Конвенції 1982 р. досить докладно регламентуються питання судноплавства (ст. 90), національності судна (ст. 91), обов'язків держави прапора (ст. 94).

Відповідно до положень відзначених статей Конвенції і розвивається судноплавство, що має велике значення в житті кожної прибережної держави. Особливе значення у сфері судноплавства має торговельне мореплавання. Торговельне мореплавання, будучи однією з важливих галузей економіки держави, під впливом науково-технічного прогресу помітно розвивається, і його все зростаюча інтенсивність ставить за обов'язок світовому співтовариству постійно удосконалювати його правове регулювання.

Завдяки цьому торговельне мореплавання являє собою досить значний об'єкт правового дослідження і регулювання, як актами національного законодавства, так і міжнародно-правовими угодами.

Кожна прибережна держава у системі свого морського права формує правові положення, що визначають правовий статус своїх торговельних і інших невоєнних суден, режим плавання, що забезпечує безпеку мореплавання, надання допомоги і рятування на морі, регулює питання відповідальності і відшкодування збитку при аварії на морі, охорону праці на морі й інші питання.

З огляду на те, що пріоритетними є положення міжнародного права, і маючи головною метою захист національних інтересів на морі, при формуванні національного морського права держави виходять з вимог сучасного міжнародного морського права.

Відповідно до положень Конвенції 1982 р. кожна держава має право на те, щоб судна під її прапором плавали у відкритому морі.

Держава сама визначає умови, із врахуванням яких вона надає суднам свою національність (державну приналежність), реєструє їх у своїх офіційних органах і надає право плавати під своїм прапором.

Зв'язок між національністю судна і його правом на прапор передбачається як зв'язок нерозривний. За вищевідзначеними міжнародно-правовими положеннями судна повинні мати національність тієї держави, на прапор якої вони мають право.

Більш того, судна повинні плавати під прапором тільки однієї держави. Судно, яке плаває під прапором двох або більше держав, може розглядатися як таке, що не має національності. Судно не може довільно перемінити свій прапор під час плавання або стоянки в порту, крім випадків справжнього переходу власності або зміни реєстрації.

Наявність реального зв'язку між національністю судна і його правом плавати під прапором певної держави, насамперед, говорить про юрисдикцію цієї держави над судном, що плаває під її прапором. Юрисдикція ж держави над судами, що плавають під її прапором, є однією з важливих юридичних гарантій зміцнення правопорядку на морях, утвердження свободи відкритого моря, розширення довіри між державами і їхнім міжнародним співробітництвом.

Звідси важливість питання про міжнародно-правове значення прапора морського судна і юрисдикції держави прапора судна в загальній проблемі свободи відкритого моря, як об'єкта загального використання.

Прапор морського судна вказує на національність судна і визначає його правове становище, де б це судно не знаходилося у відкритому морі, в іноземних або своїх національних водах.

Питання про прапор морського судна - це питання внутрішньодержавного права, але вирішується воно на міжнародно-правовій основі.

Право будь-якої держави мати свої морські судна, що плавають під її прапором, випливає з принципу суверенної рівності держав і принципу свободи відкритого моря, закріпленого в ст. 87 Конвенції з морського права 1982 р. У наш час міжнародне судноплавство розвивається під прапорами майже всіх держав світу.

Разом з тим умови надання національності морським судам і їхньої реєстрації, а також право плавання під прапорами тієї або іншої держави міжнародним морським правом поки не визначені. Аналіз морського законодавства багатьох прибережних держав і існуюча практика показують, що дії держав у цьому питанні продиктовані, як правило, їх національними і матеріальними інтересами.

Наприклад, морським законодавством колишнього Союзу встановлювалися три умови для надання морським судам права плавати під прапором СРСР:

- національність фізичних і юридичних осіб, що є власниками морських суден (такими повинні бути або Радянська держава, або радянські організації, або радянські громадяни);

- місце реєстрації суден або внесення їх у Державний судновий реєстр, яким повинен бути один з морських торговельних або рибних портів СРСР;

- громадянство членів суднового екіпажа — усі громадяни СРСР . У США право прапора надається:

- суднам, побудованим в США і які належать громадянам США;

- суднам, захопленим під час війни громадянами США і законно присудженим як винагороди;

- суднам, конфіскованим за порушення законів США;

- суднам некаботажних перевезень (незалежно від місця побудови, якщо вони цілком належать громадянам США).

У Франції право плавання під французьким прапором надається суднам, що не менш ніж на 50% належать французьким громадянам або цілком належать товариствам, які знаходяться у Франції, і їхнє керівництво та більшість членів - французи.

Таким чином, наявні три головних умови:

- величина французького капіталу не менше 50%;

- місцезнаходження органів управління - французька територія;

- керівництво органів управління і більшість членів товариства - французи.

Крім того, французьке морське законодавство обмежує можливості включення іноземців до складу суднового екіпажа французьких суден і для зайняття посад капітана і його помічників.

Морське законодавство Мексики допускає порівняно широку участь іноземців та іноземних підприємств у володінні торговельними суднами, що плавають під мексиканським прапором. Для цього досить документально підтвердити, що вони володіють не більш ніж 25% вартості судна.

Морське законодавство Ефіопії вважає торговельне судно ефіопським і дає йому право на прапор, якщо воно належить цілком або не менш 35% громадянам Ефіопії, якщо воно зареєстроване відповідно до правил і якщо воно плаває під ефіопським прапором за згодою між власником судна і повноважним представником уряду, а також побудоване в Ефіопії і т.д.

Наведені приклади з морського законодавства ряду прибережних держав підтверджують думку про те, що у вирішенні одного з найважливіших питань національного і міжнародного морського права держави насамперед виходять з обліку необхідності реального зв'язку між національністю судна і його прапором (національність власників судна, місцезнаходження органів управління й ін.), з огляду при цьому на інтереси матеріального характеру.

Ряд прибережних держав (Ліберія, Панама. Коста-Ріка й ін.), не вимагаючи фактично ніякого реального зв'язку між національністю судна і його прапором, надають іноземцям можливість реєструвати свої судна й одержувати право користування їхнім прапором нарівні зі своїми громадянами й організаціями.

Спрощена процедура надання прибережною державою права плавати під її прапором іноземним судам дістала назву практики "зручних прапорів".

Жорсткі вимоги національного морського законодавства ряду великих держав (США, Англія, Франція й ін.) у питаннях надання судну права на прапор і високі національні податки штовхають судновласників шукати більш зручні і вигідні шляхи.

З іншої сторони, в країнах "зручних прапорів" спеціально створюються умови для залучення так званих клієнтів.

Серед таких умов - спрощена процедура реєстрації, відсутність або низький рівень податків, ліберальне законодавство щодо умов праці, технічних вимог до суден і ін.

Усе це значною мірою сприяє значному поширенню практики "зручних прапорів".

Реєстрація американських, англійських, німецьких, грецьких, норвезьких суден і суден інших країн під "зручними прапорами" Ліберії, Панами, Бермудських островів, Багамських островів і інших країн дає істотні прибутки цим країнам, що одержують значні доходи від реєстрації великої кількості суден. Тому країни "зручного прапора", прагнучи залучити під свій прапор іноземний тоннаж, вводять для нього різні пільги.

Виходячи з вищевикладеного і підводячи риску під сумнівом про право морського судна на прапор, можна зробити деякі висновки:

- питання про право морського судна на прапор є одним з найважливіших питань правової регламентації торговельного судноплавства;

- сучасне міжнародне морське право не визначає умови надання державами права морському судну на прапор;

- в умовах відсутності чіткої міжнародно-правової регламентації надання морському судну права на прапор кожна держава прагне вирішити це питання виходячи зі своїх національних, економічних і інших інтересів.

Розуміння стратегії розвитку принципу свободи судноплавства і зміцнення правопорядку у водах Світового океану диктують необхідність сформулювати чіткі єдині умови надання державами своїм судам права на прапор і закріпити їх багатосторонньою міжнародно-правовою угодою. Червоною ниткою всіх цих умов повинен проходити реальний зв'язок між національністю судна і прапором судна.

Велике значення для формування законодавчої бази національного торговельного судноплавства мають положення ст. 94 Конвенції ООН з морського права 1982 р. Відповідно до цих положень держава несе відповідальність за здійснення своєї юрисдикції і контролю над судами, що плавають під її прапором, в адміністративних, технічних і соціальних питаннях.

Держава забезпечує реєстр суден із вказівкою назв суден, що плавають під її прапором, бере на себе зобов'язання з здійснення юрисдикції над своїми суднами, їх капітанами й екіпажами.

Держава вживає необхідних заходів для забезпечення безпеки плавання своїх судів у морі. Особливо це стосується питань конструкції, устаткування і придатності суден до плавання, питань комплектування, умов праці і навчання екіпажів суден, а також користування сигналами підтримки, зв'язку і попередження зіткнень.

Кожне судно перед реєстрацією, а надалі через відповідні проміжки часу, повинне інспектуватися кваліфікованим судновим інспектором і мати на борту такі карти, морехідні видання, навігаційне устаткування і прилади, які необхідні для безпечного плавання судна.

Капітан, офіцери й у необхідній мірі екіпаж повинні бути цілком ознайомлені з діючими міжнародними правилами в галузі охорони людського життя на морі, попередження зіткненням, запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища і підтримки зв'язку по радіо.

Кожна держава організує розслідування достатньо кваліфікованою особою кожного нещасного випадку із суднами або навігаційним інцидентом у відкритому морі, за участю держави, під прапором якої плаває судно, що призвів до загибелі громадян іншої держави або нанесення їм серйозних каліцтв, або до серйозного збитку судноплавству, або спорудам іншої держави, або морському середовищу.

У порядку уточнення змісту виняткової юрисдикції держави над судами свого прапора у відкритому морі, необхідно підкреслити, що цю юрисдикцію держава здійснює через капітана судна. Капітан є представником влади держави прапора на судні. На нього, крім питань судоведення, покладається обов'язок із вжиття всіх заходів.

Термін "виключна юрисдикція держави" слід розуміти як юрисдикція лише держави прапора і судна.

Розпорядження капітана в межах його повноважень підлягають беззаперечному виконанню всіма особами, що перебувають на судні, включаючи пасажирів, у тому числі й іноземців.

Юрисдикція держави над суднами свого прапора у відкритому морі означає, що піддавати оглядові або здійснювати інші акти влади над торговельними й іншими невоєнними суднами у відкритому морі можуть тільки військові або спеціально на те уповноважені судна держави прапора.

Правило про виняткову юрисдикцію держави прапора над своїми суднами у відкритому морі припускає, що кримінальне, адміністративне, або дисциплінарне переслідування щодо капітана або іншого члена екіпажу, необхідність у якому виникає у випадку зіткнення із судном або іншої події у відкритому морі, може бути порушено тільки перед судовою або адміністративною владою держави прапора. Ні арешт, ні затримка цього судна не можуть бути здійснені навіть як захід розслідування за розпорядженням якої-небудь іншої влади крім держави прапора.

Проголошуючи в ст. 87 свободу рибальства, як одну зі свобод відкритого моря, Конвенція з морського права 1982 p., ставить за обов'язок усім державам при здійсненні рибальства строго дотримуватись умов, що випливають з договірних зобов'язань і не порушувати права й інтереси прибережних держав (ст. 116).

Держави зобов'язані вживати такі заходи стосовно своїх громадян, які виявляться необхідними для збереження живих ресурсів відкритого моря (ст. 117). Держави співпрацюють одна з одною у керуванні живими ресурсами і їхнім збереженням у районах відкритого моря. Держави, громадяни яких ведуть промисел ідентичних або різних ресурсів у тому самому районі, починають переговори з метою вживання заходів, необхідних для збереження цих живих ресурсів (ст. 118).

При визначенні розміру припустимого улову і встановленні інших заходів для збереження живих ресурсів відкритого моря держави. Щодо іноземного торговельного судна військовий корабель вправі піддати його оглядові лише у строго визначених випадках, вкачаних у ст. 110 Конвенті ООН з морського права 1982 р.

Таким чином, Конвенція з морського права 1982 p., констатуючи свободу рибальства, зобов'язує держави вживати дієвих заходів зі збереження живих ресурсів відкритого моря, активно співпрацювати з іншими державами в цій сфері, не порушувати законних прав інших користувачів у водах Світового океану.

Ці вимоги є основними, обов'язковими для кожної держави в питаннях рибальства й іншого морського промислу і можуть стати керівними в розробці правових норм, що регламентують діяльність державних органів, організацій і громадян у сфері рибальського й іншого промислу. Разом з тим, беручи до уваги характер цих конвенційних положень, варто відзначити, що вони, на відміну від положень про свободу судноплавства, свободу прокладати кабелі і трубопроводи, свободу наукових досліджень і свободу зведення штучних споруд не сприяють становленню і розвиткові правового статусу вод відкритого моря, як об'єкта загальної спадщини людства.

Поряд зі свободою судноплавства і рибальства важливою також уявляється свобода польотів над відкритим морем, однак вона є похідною від свободи судноплавства і спеціально в Конвенції 1982 р. не регламентується.

Свободи прокладати підводні кабелі і трубопроводи в Конвенції присвячені статті 112, 113, 114, 115. Відповідно до положень цих статей право прокладення по дну підводних кабелів і трубопроводів за межами континентального шельфу належить усім державам; розрив або ушкодження підводного кабелю або трубопроводу, зроблений навмисно або внаслідок злочинної недбалості, є карною дією, а збиток, викликаний заходами для порятунку підводного кабелю або трубопроводу від розриву, повинен бути відшкодований.

Свобода зведення штучних островів і інших споруд припускає право держав на зведення штучних островів і інших споруд у районах відкритого моря за межею 200-мильної виняткової економічної зони і за межами континентального шельфу. Однак яких-небудь пояснень до цього положення Конвенція 1982 р. не дає.

Свобода наукових досліджень гарантує право всіх держав, незалежно від їхнього географічного положення, а також право через те, що все (добуте стає власністю лише того, хто не здобув компетентних міжнародних організацій на проведення морських наукових досліджень при дотриманні прав і обов'язків інших держав. Ст. 240 Конвенції 1982 р. визначає загальні принципи проведення морських наукових досліджень. Принцип свободи відкритого моря, який є основним принципом сучасного міжнародного морського права, за своєю значимістю, глибоким і широким змістом, як уже відзначалося, варто віднести до найважливіших принципів розвитку міжнародного співробітництва. Тому цілком закономірно те, що в Конвенції 1982 р. при визначенні правового режиму вод відкритого моря знайшли відображення такі хвилюючі і тривожні для світового співтовариства питання, як боротьба з піратством, работоргівлею, наркотиками, несанкціонованими віщаннями, порушеннями суверенних прав прибережних держав і ін. У Конвенції 1982 р. питання боротьби з цими явищами розглядаються як винятки з юрисдикції держав над судами, що плавають під їхніми прапорами. Одночасно здається логічним і правомірним розглядати це питання як елементи, що поглиблюють і розширюють уявлення про юридичний зміст принципу свободи відкритого моря. Води відкритого моря в силу принципу його волі не можуть бути ареною здійснення яких-небудь протиправних і тим більше злочинних дій, і, звичайно, вони не можуть використовуватися як притулок для протизаконних дій, що вже вчинені. З огляду на це, міжнародне морське право, регламентуючи питання боротьби з порушеннями, що мають місце у водах відкритого моря, виступає визначеним гарантом свободи відкритого моря.

Одним з-поміж найбільш небезпечних злочинних діянь, на які звертає увагу Конвенція, вважається піратство. Піратство є одним з найдавніших видів злочинів на морях. Об'єктами піратських дій, як правило, були торговельні судна, раби, іноді прибережні території, населені пункти. Піратство завжди поєднувалося з насильством. Воно ніколи не припинялося і, як це не парадоксально, існує й у наш час. Грабіж на морях істотно порушує свободу відкритого моря. "Шукач піратів" - це не історія з казки для дітей, це офіційна посада, затверджена в Англії кілька століть тому і яка існує в наші дні. Особливо часті піратські напади біля берегів Західної Африки й у морських районах Південно-Східної Азії. Небезпека нападу піратів підстерігає судно не тільки в морі, але і на рухливих рейдах. Найбільш погану славу серед моряків здобули рейди Сінгапуру, Фритауна, Лагоса. За повідомленнями різних джерел, тут відбувається до 50 збройних пограбувань на рік. Багато сотень розграбованих суден, зруйнованих прибережних селищ, тисячі убитих і викрадених - от послужний список піратів XX століття.

У зв'язку з цим у Конвенції 1982 р. питанням боротьби з піратством приділена досить значна увага (статті 100-107). Конвенція ставить за обов'язок усім державам співпрацювати в максимально можливій мірі з припинення піратства у відкритому морі і дає його визначення. Згідно зі ст. 101 піратством визнається будь-який неправомірний акт насильства, затримки, або будь-який грабіж, здійснений в особистих цілях у відкритому морі, а також будь-який акт добровільної участі у використанні якого-небудь судна (включаючи і літальні апарати) для піратських дій або підбурювання до подібних дій. Піратські дії, вчинені військовим кораблем або державним судном, екіпаж якого підняв заколот, прирівнюються до дій, вчинених приватним судном.

Будь-яка держава може захопити піратське судно, заарештувати його екіпаж і майно та передати справу на розгляд своїх судових органів. У випадку, якщо захоплення судна, підозрюваного в піратстві, здійснене без достатніх підстав, відповідальність настає перед державою прапора необгрунтовано захопленого судна з відшкодуванням усіх заподіяних унаслідок захоплення збитків. На захоплення суден за піратство можуть бути уповноваженими тільки військові кораблі або судна, що перебувають на урядовій службі, і які наділені повноваженнями на захоплення і мають спеціальні зовнішні пізнавальні знаки.

У практиці міжнародних відносин і в літературі з міжнародного морського права часто зустрічається термін "державне піратство". Його прихильники вважають, що під значення цього терміна підпадають дії військових кораблів і державних суден, які чинять насильницькі незаконні дії стосовно мирних мореплавців. Так звичайно кваліфікували дії німецьких військових кораблів у періоди Першої і Другої світових воєн і інші подібні дії. З погляду логіки і політичних мотивів це в якійсь мірі виправдано, однак у сучасному міжнародному морському праві такого поняття, як "державне піратство" не існує, й у Конвенції ООН з морського права 1982 р. воно відсутнє. Кваліфікація піратства як міжнародного злочину більш прийнятна, оскільки характеризує піратство як злочин, що носить міжнародний характер і порушує мир та порядок у водах відкритого моря, що є районом міжнародного співробітництва.

Работоргівля не менш давнє явище, ніж піратство, однак протягом тисячоріч вона була правомірним заняттям. Заборона рабства і подальше зміцнення демократичних принципів розвитку людського суспільства поставили работоргівлю поза законом.

Уперше питання про заборону работоргівлі в міжнародному масштабі було поставлене на Віденському конгресі 1815 р. Надалі питанням боротьби з рабством і работоргівлею було присвячено кілька міжнародно-правових актів, однак рабство і работоргівля і донині мають місце.

На підставі положення ст. 4 Загальної декларації прав людини, прийнятої ООН у 1948 p., забороняло рабство і работоргівлю, ст. 99 Конвенції 1982 р. проголошується заборона перевезення рабів і зобов'язується кожна держава вживати ефективних заходів для запобігання перевезенню рабів на суднах свого прапора. Раб, що знайшов притулок на судні, під яким би прапором це судно не плавало, вільний завдяки самому цьому факту. Це положення досить характерне для юридичного змісту принципу свободи відкритого моря.

З метою підтримки правопорядку у водах відкритого моря й для розвитку положень Єдиної конвенції про наркотичні засоби 1961 р. і Віденської конвенції про психотропні речовини 1971 р. Конвенція 1982 р. ставить за обов'язок усім державам співробітничати у припиненні незаконної торгівлі наркотиками і психотропними речовинами, здійснюваної суднами у відкритому морі (ст. 108). Якщо в держави є достатні підстави, які доводять, що її судно займається незаконною торгівлею наркотиками або психотропними речовинами, вона вправі розраховувати на допомогу інших держав у припиненні цієї торгівлі.

Включення в Конвенцію 1982 р. нової, порівняно з Конвенцією "Про відкрите море" 1958 p., норми, що забороняє несанкціоноване віщання з відкритого моря, продиктоване розширенням практики використання вод відкритого моря як своєрідного плацдарму для ідеологічної обробки населення прибережних держав. Подібне радіо- і телемовлення наносить велику шкоду процесові зміцнення міжнародного співробітництва і несумісне з принципом свободи відкритого моря. Конвенція 1982 р. (ст. 109) ставить за обов'язок усім державам співробітничати у справі припинення несанкціонованого віщання з відкритого моря. Під терміном "несанкціоноване віщання" розуміється передача з порушенням міжнародних правил звукових радіо- або телевізійних програм із судна або споруд у відкритому морі, призначених для прийому населенням, за винятком передання сигналів небезпеки. Конвенція уповноважує державу прапора судна, державу реєстрації споруди (радіо-, теле-), державу, громадянином якої є порушник, будь-яку державу, що постраждала від несанкціонованих передач, на залучення до судової відповідальності винних осіб, арешт суден і конфіскацію передавальної апаратури. Уточнюючи юридичний зміст принципу свободи відкритого моря і тим самим, доповнюючи характеристику сучасного правового режиму вод відкритого моря, Конвенція 1982 p., наділяє держави правом визначених дій у відкритому морі, що, з одного боку, гарантують державі можливість здійснення своєї національної юрисдикції в рамках міжнародного права, а з іншого боку - є певними гарантіями забезпечення правопорядку на морях. Саме під таким кутом зору варто розглядати надане Конвенцією "право на огляд" і "право переслідування за гарячими слідами". В обох випадках це право надається військовим кораблям як державним органам, що представляють інтереси держави, а також іншим належним чином уповноваженим суднам або літальним апаратам, що мають чіткі розпізнавальні знаки, які свідчать про те, що вони перебувають на державній службі.

Право на огляд полягає в тім, що військовий корабель (тут і далі маються на увазі і всі належним чином уповноважені органи), зустрівши у відкритому морі судно, яке не володіє імунітетом, має право здійснити його огляд, якщо є достатні підстави для підозр, що це судно займається протиправною з погляду міжнародного права діяльністю.

Конвенцією до такої діяльності віднесені:

- розрив і ушкодження підводних кабелів і трубопроводів;

- піратство:

- работоргівля;

- несанкціоноване вішання;

- незаконна торгівля наркотиками або психотропними речовинами;

- приховання судном своєї національної приналежності;

- порушення прав і інтересів прибережної держави при перебуванні в межах її національної юрисдикції.

Примусові заходи, які військовий корабель може застосувати до підозрюваного у здійсненні подібних дій судна, звичайно виражаються в перевірці права судна на його прапор, що передбачає висадження на борт підозрюваного судна (катером або шлюпкою) компетентного офіцера. У цьому випадку капітан судна зобов'язаний надати офіцерові всі необхідні документи. Якщо після перевірки документів підозри залишаються, на підозрюваному судні проводиться огляд. За вимогою офіцера капітан судна зобов'язаний розкрити будь-яке суднове приміщення і надати необхідні пояснення. Відмова капітана від виконання законних вимог офіцера або опір цьому членів екіпажа породжують підстави для затримки судна.

У статті 110 Конвенції відзначено, що якщо в результаті огляду підозри не підтверджуються й оглянуте судно не вчинило ніяких дій, що викликали ці підозри, йому повинні бути відшкодовані будь-які заподіяні внаслідок огляду збитки і втрати.

Стаття ПО Конвенції не прогнозує дії військового корабля у випадку, якщо підозри підтвердилися і судно справді винне у здійсненні протиправних дій. Однак, з огляду на конвенційний обов'язок усіх держав припиняти у відкритому морі протиправні дії і піддавати винного покаранню, за військовим кораблем залишається право на затримку судна-порушника.

Право переслідування за гарячими слідами має свої особливості. Цим правом наділяються тільки прибережні держави з застереженням, що переслідуванню може бути піддане іноземне судно тільки за порушення ним законних інтересів прибережної держави. Законність переслідування за гарячими слідами обумовлюється в Конвенції поруч з умовами.

Так, стаття III Конвенції констатує, що переслідування може бути почато, якщо компетентні органи влади прибережної держави мають достатні підстави для обвинувачення судна в порушенні її законів і правил. Таке переслідування може початися тільки тоді, коли іноземне судно або один з його плавзасобів вчинили правопорушення, знаходячись у зоні національної юрисдикції (внутрішні морські води, архіпелажні води, територіальні води, прилегла зона) і може продовжуватися за межами національної юрисдикції за умови, що переслідування не переривається. Дія, вчинена в прилеглій зоні, кваліфікується як правопорушення, якщо вона порушує права, для захисту яких установлена ця зона. Викладені вище умови переслідування поширюються на економічні зони, континентальний шельф і зони безпеки навколо споруд на континентальному шельфі.

Переслідування може бути почато тільки після того, як судно-по-рушник, одержавши належним чином переданий сигнал зупинитися, продовжує рух на вихід із зони національної юрисдикції прибережної держави. Право переслідування може бути передане іншому переслідувачеві (судну або літальному апаратові держави прапора первісного переслідувача) за умови, що воно не переривається при передачі і може продовжитися у водах відкритого моря. Право переслідування за гарячими слідами втрачає силу при вході переслідуваного судна в будь-які територіальні води (свої або третьої держави). У випадку невиправданого переслідування або затримки постраждалому судну повинні бути відшкодовані будь-які заподіяні збитки або збиток.

Аналіз становлення і розвитку положень, що визначають у наш час правовий режим вод відкритого моря і його стрижневого принципу свободи відкритого моря показує, що цей процес (становлення і тим більше розвитку) ще не закінчений і навряд чи буде закінчений у доступному для бачення майбутньому. На цей процес постійно впливають усі нові і нові фактори, що виникають у результаті науково-технічного прогресу і розвитку міжнародних відносин. Уже зараз можна відзначити два фактори, що знайшли відображення в багатогранній Конвенції з морського права 1982р., хоча і не дістали належної визначеності і жорсткого нормативного закріплення.

Одним з таких факторів є наростаюча боротьба за збереження океанського середовища від забруднення і рятування людства від можливої екологічної катастрофи. Сучасне міжнародне право взагалі і міжнародне морське право зокрема приділяє питанню збереження навколишнього природного середовища велику увагу. У Конвенції з морського права 1982 р. цим питанням присвячено 45 статей. Аналіз нього значного матеріалу дозволяє зробити висновок, що останнім часом людством зроблено дуже багато для запобігання екологічній катастрофі, що насувається, однак ужиті заходи поки недостатні. У ньому плані хід міркувань може бути такий.

У ст. 87 Конвенції 1982 р. у перерахуванні свобод відкритого моря сформульовані поряд з раніше діючими свободами нові свободи, продиктовані життям: зведення штучних островів та інших споруд і проведення наукових досліджень. Виникає природне запитанння - хіба сформована небезпечна обстановка, що загрожує можливим екологічним вибухом, не диктує необхідність включення в перелік свобод, що визначають свободу відкритого моря, ще одну - свободу від забруднення морського середовища, припускаючи тим самим категоричну заборону забруднення. І далі в прагненні гарантувати певним чином забезпечення перерахованих у ст. 87 свобод відкритого моря, у Конвенції 1982 р. регламентовані питання боротьби з піратством, работоргівлею, незаконною торгівлею наркотиками у відкритому морі, і навіть сформульовані нові положення (ст. 109), що стосуються боротьби з несанкціонованим віщанням з відкритого моря. При регламентації питань боротьби з перерахованими вище злочинними явищами всі держави зобов'язуються припиняти ці явища і співробітничати в цьому з іншими державами. У більшості випадків прямо зазначені конкретні органи, уповноважені державами і покликані до такого припинення — військові кораблі й інші спеціальні судна. Така система досить ефективно діє тривалий час.

Якби в перелік питань, з яких сучасне міжнародне морське право веде боротьбу за перетворення в життя справжньої свободи відкритого моря, включити питання боротьби з забрудненнями морського середовища в такому вигляді, як це зроблено щодо боротьби з піратством, работоргівлею й іншими злочинними діями, а також кваліфікувати факти забруднення як злочин проти людства, зобов'язавши військові кораблі й інші спеціальні судна всіх держав припиняти випадки забруднення, виявляти і затримувати винних, то від цього і сучасне міжнародне морське право, і світове співтовариство тільки виграли б.

Важливим фактором є зростаюче прагнення людства до миру, до виключення воєн з життя суспільства взагалі і з просторів Світового океану зокрема дві світові війни XX сторіччя показали, що людство несе особливо відчутні втрати в результаті воєнних дій, що розгортаються у водах відкритого моря.

Практика ведення воєнних дій на морс породила такі жорсткі методи ведення війни, як необмежена війна за принципом "Топити їх усіх". У мирні дні води Світового океану нерідко перетворюються на арену військово-морського суперництва і плацдарм для нападу на прибережне мирне населення. Військово-морські сили ряду найбільших держав перетворилися в знаряддя і засіб нагнітання міжнародної напруженості. Постійні військово-морські вчення, інтенсивна повсякденна бойова підготовка кораблів у море, створення величезних за своїми масштабами морських полігонів і закриття значних морських районів Світового океану для проведення різних випробувань зброї, у тому числі і зброї масового знищення, численні приклади демонстрації військово-морських сил і прямі напади з районів відкритого моря - усе це і багато чого іншого істотно ускладнює пряме використання свобод відкритого моря, особливо у сфері судноплавства і рибальства, відверто суперечить самій ідеї свободи відкритого моря і завдає колосальної шкоди світовій економіці і міжнародному співробітництву.

Аналіз сучасного стану обстановки на морях привів учасників III Конференції ООН з морського права до необхідності включити в Конвенцію 1982 р. положення про мирне призначення вод відкритого моря. Ст 88 Конвенції говорить: "Відкрите море резервується для мирних цілей". Цим самим вперше офіційно в міжнародно-правовому документі такого масштабу, яким є Конвенція ООН з морського права 1982 p., сформульований і проголошений загальний принцип використання відкритого моря в мирних цілях.

Проблема виключення вод відкритого моря зі сфери військових заходів сама по собі не нова. У міжнародно-правовій літературі неодноразово зверталася увага на необхідність нейтралізації відкритого моря. Однак звичайно це стосувалося питань заборони воєнних дій на морі в період військових конфліктів.

Прогресуючий розвиток демократизації людського суспільства, з одного боку, і тривожні події конфронтації і холодної війни, з іншого, спонукали учасників III КонференціїООН ввести в сучасне міжнародне морське право як новий принцип положення про резервування відкритого моря для мирних цілей і, не обмежуючись цим, учасники Конференції сформулювали положення про використання морів у мирних цілях. Стаття ЗОЇ "Використання морів у мирних цілях" розкриває зміст цього положення: "При здійсненні своїх прав і виконанні своїх обов'язків відповідно до діючої Конвенції, держави-учасники утримуються від погрози силою або її застосування проти територіальної цілісності або політичної незалежності будь-якої держави або якого-небудь іншого способу, несумісного із принципами міжнародного морського права, втіленими в Статуті Організації Об'єднаних Націй".

Однак, віддаючи належне вищевикладеним положенням Конвенції 1982 р. і високо оцінюючи їхнє прогресивне значення, необхідно відзначити, що формулювання ст. 88 Конвенції 1982 р. "Відкрите море резервується для мирних цілей" не можна визнати вичерпним, тому що воно лише декларує бажаність використання відкритого моря в мирних цілях і через це страждає певною недостатністю.

Думається, що принцип, закладений у цьому положенні Конвенції 1982 p., повинен звучати більш категорично і виразно. Наприклад: "Відкрите море використовується винятково і тільки в мирних цілях". Таке формулювання не залишало б ніяких сумнівів щодо характеру можливого використання вод відкритого моря і цілком відповідало б духові і цілям Статуту Організації Об'єднаних Націй, у якому записано, що народи світу сповнені рішучості:

- позбавити прийдешні покоління від нещасть війни, яка двічі в нашому житті принесла людству невимовне горе;

- створити умови, за яких можуть дотримуватися справедливість і повага до зобов'язань, що випливають з договорів і інших джерел міжнародного права;

- забезпечити прийняття принципів і встановлення методів, щоб збройні сили застосовувалися не інакше, як у загальних інтересах.

З відзначеного вище випливає, що з однієї сторони для вод відкритого моря джерела, які повинні зобов'язувати до правового положення об'єкта спільної спадщини людства, такими поки не є, з іншого боку - процес розвитку положень, що приближають ці води до статусу об'єкта спільної спадщини людства, продовжується і не виключено, що він у кінцевому рахунку завершиться позитивно.

Назва судна.

Торговельне судно відповідно до ст.15 КТМ України означає самохідну чи несамохідну плавучу споруду, що використовується:

1) для перевезення вантажів, пасажирів, багажу і пошти, для рибного чи іншого морського промислу, розвідки і добування корисних копалин, рятування людей і суден, що зазнають лиха на морі, буксирування інших суден та плавучих об'єктів, здійснення гідротехнічних робіт чи піднімання майна, що затонуло в морі;

3) для наукових, навчальних і культурних цілей;

4) для спорту;

5) для інших цілей.

Риболовне судно у цьому Кодексі - це будь-яке торговельне судно, що використовується для рибного або іншого морського промислу.

Знаряддя промислу є невід'ємною частиною риболовного судна, у зв'язку з чим морські події, пов'язані з пошкодженням знарядь промислу риболовного судна іншими суднами, класифікуються як зіткнення суден у морі.

Ядерне судно в цьому Кодексі - це судно, що обладнане ядерною енергетичною установкою.

В цій статті йдеться про поняття, види торгових суден, мету та способи їх використання.

Відповідно до ст. 24 Закону України від 10.11.94 р. "Про транспорт" до складу морського транспорту входять підприємства морського транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, порти і пристані, судна, судноремонтні заводи, морські шляхи сполучення, а також підприємства зв'язку, промислові, торговельні, будівельні і постачальницькі підприємства, навчальні заклади, заклади охорони здоров'я, фізичної культури, науково-дослідні, проектно-конструкторські організації та інші підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу морського транспорту. З огляду на це, зазначимо, що поняття "транспорт" є ширшим за поняття "транспортний засіб", відповідно, поняття "морський транспорт" є ширшим за поняття "морське судно":

- під морським транспортом слід розуміти сукупність механічних засобів, за допомогою яких здійснюються перевезення, а також увесь виробничо-технологічний комплекс, за допомогою якого надаються послуги з перевезення та інші транспортні послуги споживачам у сфері торговельного мореплавства;

- під морським судном - різновид транспортного засобу, тобто пристрій, що призначений для перевезення людей і (або) вантажу, а також встановленого на ньому спеціального обладнання чи механізмів.

Разом з тим зазначимо, що в КТМУ використовуються поняття однакового змістовного значення: судно (так називається розділ II КТМУ і таке поняття використовується у назві багатьох статей КТМУ - див. ст. ст. 5, 15, 21, 26, 32, 41, 161), торговельне судно (ч. 1 ст. 15 КТМУ), морське судно (ч. 1 ст. 13 КТМУ). Висновок про однакове змістовне значення можна зробити з огляду на те, що до всіх категорій суден застосовуються норми КТМУ, і всі вони використовуються з метою торговельного мореплавства:

- для перевезення вантажів, пасажирів, багажу і пошти, для рибного чи іншого морського промислу, розвідки і добування корисних копалин, рятування людей і суден, що зазнають лиха на воді, буксирування інших суден та плавучих об'єктів, здійснення гідротехнічних робіт чи піднімання майна, що затонуло;

- для несення спеціальної державної служби (охорона промислів, санітарна і карантинна служба, захист від забруднення тощо);

- для наукових, навчальних і культурних цілей;

- для спорту та інших цілей.

Звернемося до основних критеріїв класифікації торговельних суден, визначених в Інструкції щодо складання державної статистичної звітності про наявність торговельних суден за формою N 2-вод, затвердженої наказом Держкомстату України від 22.02.2001 р. N 102.

1) За районами плавання торговельні судна поділяються:

- на річкові, призначені для судноплавства по внутрішніх водних шляхах (річках, озерах, каналах) без права виходу в море;

- морські, призначені для судноплавства у морських територіальних водах України з виходом у нейтральні та територіальні води інших країн;

- змішаного типу "ріка-море", призначені для судноплавства по внутрішніх водних шляхах (річках, озерах, каналах) з правом виходу в море.

2) За наявністю двигуна торговельні судна поділяються на:

- самохідні, які оснащені самостійною рухомою установкою (двигуном);

- несамохідні, які не мають власної рухомої установки (двигуна), та рух яких здійснюється за допомогою самохідних суден.

3) За призначенням торговельні судна поділяються на:

- транспортні, основними типами яких є пасажирські, вантажні (наливні, універсальні, навалочні, контейнеровози, рефрижираторні тощо) та вантажопасажирські судна;

- рибальські, до яких відносяться промислові та промислово-переробні судна;

- спеціального призначення, основними типами яких є рятувальні, патрульні експедиційні, бурові судна, китобази, криголами тощо;

- технічні, до яких відносяться грунтовозні та нафтозбірні судна, плавучі доки та майстерні тощо;

- службово-допоміжні (буксирні та лоцманські судна, плавучі крани, плавучі готелі та ресторани тощо).

З огляду на вищезазначене, термін "торговельні судна" застосовується до всіх видів суден і має загальне значення, тоді як за критерієм призначення, способу й мети використання цей термін повинен застосовуватися до визначених в Інструкції в окрему категорію "транспортних суден" - суден, що використовуються для перевезення вантажів, пасажирів та багажу.

Автор цього коментаря вважає, що загальною правовою категорією є поняття "судно". Тому, в порядку вдосконалення КТМУ і внесення змін до наведеної Інструкції, слід врахувати, що поняття "судно", "торговельне судно", "морське судно" розмежовуються, мають різне значення і співвідносяться один з одним як загальне і спеціальне. Судно - це самохідна чи несамохідна плавуча споруда, що використовується по водних шляхах з визначеною метою. Різновидами суден, залежно від того, в яких водних просторах (район плавання) і з якою метою (призначення судна, мета та спосіб використання) воно використовується, відповідно, є морське судно, річкове судно, торговельне, риболовне, ядерне судно, тощо.

Відповідно до даної статті:

(а) риболовне судно - це будь-яке торговельне судно, що використовується для рибного або іншого морського промислу. Знаряддя промислу є невід'ємною частиною риболовного судна, у зв'язку з чим морські події, пов'язані з пошкодженням знарядь промислу риболовного судна іншими суднами, класифікуються як зіткнення суден у морі.

(б) ядерне судно - це судно, що обладнане ядерною енергетичною установкою. Згідно Конвенції про відповідальність операторів ядерних суден 1962 р. ядерна енергетична установка - це будь-яка енергетична установка, в якій в якості джерела енергії використовується або існує намір використання ядерного реактора незалежно від того, чи застосовується він для руху суден або з іншою метою.

Однак, за своєю правовою природою, риболовне і ядерне судно є різновидами суден, але не є торговельними суднами. Торговельне судно - це судно, що використовується для перевезень у сфері торговельного мореплавства.

В юридичній літературі залишається актуальним питання про правове значення кваліфікації плавучої споруди як судна. Зокрема, Єгоров Л. М. щодо розмежування понять "плавуча споруда" і "судно" в своїх дослідженнях зазначає, що на відміну від інших плавучих споруд, судно є інженерною спорудою, яка призначена для використання у мореплавстві і в ньому використовується, характеризується ознаками морехідності і наявності прапору. Підтвердженням правового статусу плавучої споруди як морського судна є його внесення до суднового реєстру. На нашу думку, поняття "плавуча споруда" і "судно" не розмежовуються, а співвідносяться як загальне і спеціальне, оскільки будь-яке судно є плавучою спорудою незважаючи на те, як воно використовується. Наприклад, пасажирське морське судно, може бути використано для морських круїзів або як плавучий готель.

Судно, й зокрема, торговельне судно, як об'єкт майнових відносин, характеризують наступні положення:

1) Судно є різновидом транспортних засобів і має визначену сферу використання - торговельне мореплавство.

2) Судно є особливим видом майна, яке характеризують наступні ознаки: по-перше, це є предмет матеріального світу, тобто річ щодо якої можуть виникати права та обов'язки; по-друге, це є неподільна річ, оскільки її поділ може призвести до втрати цільового призначення; по-третє, судно відноситься до рухомих речей, тобто рухомого майна, однак, згідно з ч. 2 ст. 181 ЦКУ на морські судна, судна внутрішнього плавання поширений режим нерухомої речі.

3) Судно є об'єктом права власності.

4) Судно, залежно від виду та призначення може належати до такої категорії об'єктів, перебування яких у цивільному обороті не допускатися або перебування яких допускатися за спеціальним дозволом (це стосується, наприклад, певної категорії суден - військових, ядерних суден).

5) Судна є об'єктами майнових відносин у сфері господарювання, це є речі, які мають вартісне визначення, можуть вироблятися чи використовуватися у діяльності суб'єктів господарювання та відображаються в їх балансі або враховуються в інших передбачених законом формах обліку майна суб'єктів господарювання (ст. 139 ГКУ).

(а) Згідно з п. 5.1.5, 22 Положення (стандарту) бухгалтерського обліку 7 "Основні засоби", затвердженого наказом Мінфіну України від 27.04.2000 р. N 92, судна, як різновид транспортних засобів, відносяться до основних засобів, інформація про які розкривається у фінансовій звітності суб'єктів господарювання і вартість яких є об'єктом амортизації.

(б) У складі майна суб'єктів господарювання судна можуть виступати як товар: бути об'єктом робіт, які виконуються або виробленою продукцією. Зокрема, у процесі будівництва морського судна, воно є об'єктом відповідних робіт. А у випадку побудованих морських суден, вони є виробленою продукцією.

(в) Транспортні засоби можуть виступають об'єктами різних майново-господарських та організаційно-господарських зобов'язань.

6) Згідно зі ст. ст. 115 ЦКУ, 86 ГКУ судна можуть виступати вкладами учасників та засновників господарських товариств. Однак, щодо деяких суб'єктів господарювання законодавством передбачені виключення. Наприклад, транспортні засоби не можуть бути вкладами учасників або засновників до статутного фонду господарського товариства - страхової компанії, оскільки ст. 2 Закону України "Про страхування" в редакції від 04.10.2001 р. передбачено формування статутного фонду страховиків виключно в грошовій формі.

Аналіз спеціальної літератури з питань правового статусу судна дає підстав говорити про різні наукові погляди і визначати об'єктивну та суб'єктивну концепції щодо статусного питання. Об'єктивна концепція визначення правової категорії "судно" вважається автором цього коментаря найбільш обґрунтованою, і, з огляду на вищенаведені положення, що характеризують судно, однозначно дає підстав визначати судно як майно, тобто річ. З цим власне і пов'язане визначення судна об'єктом правовідносин. З іншої точки зору, що є характерним для суб'єктивної концепції, судно слід розглядати не лише як майно, річ, але і як особу, установу, суб'єкт, що наділений відповідними правами та обов'язками. Проте, зазначимо, що наділення правами й обов'язками, застосування штрафних санкцій й визначення провини, завжди адресуються власникові судна або судновласникові, тобто суб'єктові правовідносин, який здійснює використання судна. Отже, так званий принцип "переадресації" й загальновизнане розмежування понять "речі", "суб'єкт" та "об'єкт" правовідносин, на нашу думку, дають підстав стверджувати, що судно - це річ, майно, і тому завжди має визначатися як об'єкт правовідносин.

Відповідно до ст..21 КТМ України судно повинно мати свою назву. Назву судну присвоює власник. Будь-якому судну, що має обладнання зв'язку, присвоюється позивний сигнал, а також, залежно від його технічної оснащеності, - ідентифікаційний номер суднової станції супутникового зв'язку і номер вибірного виклику суднової радіостанції. Порядок присвоєння судну назви, позивного сигналу, ідентифікаційного номера і номера вибірного виклику суднової станції супутникового зв'язку визначається центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту та центральним органом виконавчої влади в галузі зв'язку.

Так, під ідентифікацією судна слід розуміти комплекс заходів, спрямованих на визначення родових ознак будь-якого судна. До таких заходів, зокрема, належать: (а) присвоєння назви судну; (б) присвоєння позивного сигналу; (в) присвоєння ідентифікаційного номера і номера вибірного виклику суднової станції супутникового зв'язку. Правове значення заходів з ідентифікації судна полягає в тому, що їх здійснення є обов'язковим відповідно до вимог національного та міжнародного законодавства з питань торговельного мореплавства.

Назва судна - це основна, визначальна родова ознака будь-якого судна. Присвоєння назви судну можна охарактеризувати наступними положеннями: (а) присвоєння назви є обов'язком власника судна; (б) присвоєння назви має за мету проголосити відомості про судно, що відрізняють його від інших суден; (в) присвоєння назви носить правовий характер, оскільки ця процедура регламентована законодавством; (г) присвоєння назви є передумовою подальшого вчинення інших юридичних дій щодо судна, як-то реєстрація в судновому реєстрі, надання права плавання під відповідним прапором, відсудження судна тощо.

Порядок присвоєння судну назви затверджений наказом Міністра транспорту України від 21.01.98 р. N 19. Цей Порядок встановлює вимоги щодо присвоєння назви новим суднам або зміни її суднам, що знаходяться в експлуатації. Організація роботи, пов'язаної з присвоєнням назв покладається на Інспекцію головного державного реєстратора флоту (надалі - Інспекція). Назву судну власник, судновласник або фрахтувальник (два останні за письмовим дозволом власника, а для суден, що є державною власністю - за письмовим дозволом органу управління майном) обирають самостійно. Назви суднам присвоюються з урахуванням географічних, історичних, національних, побутових та інших місцевих умов. Суднам можуть надаватися імена та прізвища тільки тих видатних осіб, які мають особливі заслуги перед українським суспільством. Дублювання назв торговельних суден, які мають право плавання під державним прапором України, не допускається. Перейменування суден, що знаходяться в експлуатації, здійснюються у виключних випадках, таких як: (а) зміна власника, судновласника або фрахтувальника; (б) зміна типу та призначення судна; (в) форс-мажорні обставини, у які потрапило судно. Заява про присвоєння (зміну) назви торговельному судну подається власником, судновласником або фрахтувальником до Інспекції. До заяви додаються такі документи: свідоцтво про право власності на судно (оригінал); свідоцтво про право плавання під Державним прапором України або судновий білет (оригінал); письмовий дозвіл власника або органу управління майном; нотаріально посвідчена копія договору морської іпотеки або довідка про підтвердження відсутності заставних зобов'язань на суднах; пояснювальна записка заявника про зміст назви, яку він пропонує для судна. Для розгляду питання присвоєння (зміни) назви судну при Інспекції створюється Комісія. На підставі поданих документів Комісія готує письмовий висновок про присвоєння (зміну) судну назви або - відмову у присвоєнні (зміні) назви з обгрунтуванням причин. Висновок приймається протягом 10 днів з дня одержання заяви і необхідних документів. Він складається в трьох примірниках: один видається заявникові, другий залишається в Інспекції, і третій направляється Інспекцією до органу реєстрації. На підставі рішення Комісії про присвоєння (зміну) назви судна власник, судновласник або фрахтувальник видає наказ про присвоєння (зміну) назви торговельному судну, копія якого направляється до Інспекції. В цій статті також йдеться про компетенцію відповідних органів державної влади щодо визначення порядку присвоєння назви судну. Отже, в процесі розробки нового положення про порядок присвоєння назви судну замість того, яке зараз застосовується, центральним органам влади, відповідно до визначеної компетенції, слід врахувати правове значення заходів з присвоєння судну назви, і зокрема передбачити: строк для власника судна, протягом якого він повинен присвоїти йому назву; визначити обов'язки власника судна, пов'язані з присвоєнням судну назви; ведення державного реєстру назви суден; порядок використання інформації про назву суден, відповідальність власника за порушення його обов'язків, пов'язаних з присвоєнням судну назви тощо.

Заходи з ідентифікації судна передбачають також присвоєння позивного сигналу, присвоєння ідентифікаційного номера і номера вибірного виклику суднової станції супутникового зв'язку. Наявність в КТМУ відповідних положень пов'язане з виконанням вимог міжнародних договорів, зокрема, Конвенції СОЛАС 74/78, Міжнародної конвенції електрозв'язку 1992 р., Конвенції ООН про міжнародну організацію морського супутникового зв'язку (ІНМАРСАТ) 1976 р., Регламенту радіозв'язку 1995 р. та інших.

Позивний сигнал - це сигнал, за яким відповідна морська служба визначає національність судна, і значення якого є актуальним з огляду на заходи безпеки та рятування на морі. Адже мова йде про запроваджену Конференцією по ГМССБ у 1988 р. Глобальної морської системи зв'язку при бідствах (скорочена назва ГМССБ найбільш застосовується на практиці і стосується назви російською мовою - Глобальная морская система связи при бедствиях). ГМССБ - це система зв'язку, що передбачає використання супутників, відповідно до якої: (а) кожне судно повинно мати обладнання для радіозв'язку та радіонавігації, що відповідає стандартам ГМССБ; (б) судна повинні мати відповідну документацію на обладнання, що використовується ними для радіозв'язку та радіонавігації відповідно до норм ГМССБ; (в) на кожному судні запроваджується ведення радіожурналу ГМССБ.

Відповідно до наказу Мінтрансу України N 271 від 07.07.98 р. "Про впровадження Глобальної морської системи зв'язку під час лиха та для забезпечення безпеки мореплавства" з метою виконання міжнародних зобов'язань України, що випливають з Конвенції про охорону людського життя на морі - СОЛАС-74, вимог Міжнародної морської організації (ІМО) заходи з впровадження Глобальної морської системи зв'язку під час лиха і для забезпечення безпеки мореплавства стосуються усіх установ і підприємств, незалежно від форм власності, що здійснюють судноплавну діяльність. Наказом запроваджено: (а) будівництво рятувально-координаційних центрів (РКЦ); (б) визначено перспективи розвитку мережі дуже коротких хвиль і проміжних хвиль радіостанцій морської рухомої служби України, що забезпечують радіослужби у ГМССБ; (в) призначено Державне підприємство морських телекомунікацій України (ДП "МОРКОМ") провідною установою з питань організації впровадження і подальшої експлуатації ГМССБ.

Порядок присвоєння ідентифікаційного номеру і номеру вибірного виклику суднової станції супутникового зв'язку визначається спеціально створеною для цього державною установою відповідно до Конвенції ООН про міжнародну організацію морського супутникового зв'язку 1976 р. (ІНМАРСАТ) та Регламенту радіозв'язку 1995 р.

З метою виконання правила 3 глави X Конвенції СОЛАС-74 щодо надання ідентифікаційних номерів Міжнародної морської організації (IMO) усім пасажирським суднам валовою місткістю 100 од. і більше та всім вантажним суднам валовою місткістю 300 од. і більше, а також виконання Системи ідентифікаційних номерів суден IMO, ухваленої на п'ятнадцятій Асамблеї Міжнародної морської організації 19 листопада 1987 року (резолюція IMO А.600 (15), наказом Мінтрансу України від 14.06.2000 р. N 316 затверджено Порядок присвоєння ідентифікаційного номера Міжнародної морської організації суднам, які мають право плавання під Державним прапором України. Ідентифікаційний номер IMO - це номер, який складається із семи цифр та використовується на міжнародному рівні для ідентифікації суден з метою підвищення безпеки на морі та запобігання забрудненню, а також надання допомоги в запобіганні морському шахрайству. Ідентифікаційний номер присвоюється: (а) новим суднам під час побудови або первинної реєстрації судна; (б) суднам, які перебувають в експлуатації, під час їх перереєстрації, зміни суднових реєстраційних документів, шляхом внесення змін та доповнень у Державний судновий реєстр України. З метою отримання ідентифікаційного номера IMO для судна, що має право плавання під Державним прапором України, власник судна, судновласник або фрахтувальник звертається до Інспекції головного державного реєстратора флоту (далі - Інспекція ГДРФ) з письмовою заявою та анкетами встановленого зразка. Після перевірки даних про судно, Інспекція ГДРФ звертається у двотижневий термін за присвоєнням ідентифікаційного номера IMO в Міжнародну морську організацію. Після надходження повідомлення про присвоєння ідентифікаційного номера IMO Інспекція ГДРФ у 5-денний термін повідомляє заявника про таке присвоєння. Номер IMO вноситься в Державний судновий реєстр України та суднові документи. Ідентифікаційний номер IMO, що надається судну, є постійним і не змінюється, незалежно від зміни власника судна та зміни реєстрації судна або інших обставин. У випадку загибелі судна або за інших обставин, через які судно перестало існувати, його ідентифікаційний номер іншому судну не присвоюється.

Державна реєстрація судна. Відповідно до ст.26 КТМ України українські судна, технічний нагляд за якими здійснюють класифікаційні товариства, підлягають реєстрації у Державному судновому реєстрі України.

Українські судна, що не підлягають реєстрації у Державному судновому реєстрі України, реєструються у Судновій книзі України.

Судно, зафрахтоване за договором бербоут-чартеру (стаття 203 цього Кодексу), за заявою фрахтувальника може бути тимчасово, але не більше терміну дії договору, зареєстровано у Державному судновому реєстрі України або в Судновій книзі України, якщо на момент фрахтування воно не було внесено в судновий реєстр іншої держави та якщо таке судно внесено в судновий реєстр іншої держави, але запис, зроблений у судновому реєстрі цієї держави, зупинено, про що судновласник повинен подати відповідний сертифікат.

У разі, коли в іншій державі дозволено внесення судна в кілька суднових реєстрів, від цієї вимоги можна відмовитися.

Порядок ведення Державного суднового реєстру України і Суднової книги України встановлюється Кабінетом Міністрів України.

З переходом права власності на морське судно пов'язана процедура державної реєстрації морського судна. Правова сутність державної реєстрації полягає у наступному: по-перше, державна реєстрація не є підставою виникнення права власності на морське судно; по-друге, державна реєстрація морського судна відбувається внаслідок визнання права власності на морське судно; по-третє, державна реєстрація є обов'язком власника морського судна.

Державна реєстрація морських суден - це реєстрація уповноваженими у встановленому законодавством порядку органами державної влади морських суден, що передбачає їх облік на території України.

Реєстрація морського судна в Україні здійснюється відповідно до Порядку ведення Державного суднового реєстру України і Суднової книги України, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 26.09.97 р. N 1069 та означає внесення відомостей про нього до одного з відповідних реєстраційних документів: Державного суднового реєстру України чи Суднової книги України. Цей Порядок встановлює вимоги до реєстрації та обліку саме торговельних суден в Україні і не поширюється на: військові кораблі та судна; катери, шлюпки та інші плавучі засоби, що належать будь-якому судну; спортивні судна; веслові судна, що використовуються без двигуна, довжиною до 2,5 метра. Загальне керівництво та контроль за реєстрацією і веденням обліку суден в Україні здійснює Інспекція Головного державного реєстратора флоту (далі - Інспекція).

Реєстрації у Державному судновому реєстрі України підлягають: (а) пасажирські, наливні судна, судна, призначені для перевезень небезпечних вантажів, а також буксири незалежно від потужності головних двигунів і валової місткості, (б) самохідні судна, у тому числі риболовні, з потужністю головних двигунів 55 кВт і більше; (в) інші судна, судна валовою місткістю 80 одиниць і більше. Інші судна реєструються у Судновій книзі України.

За своїм характером реєстрація може бути постійною чи тимчасовою.

Зокрема, тимчасовою є реєстрація судна, зафрахтованого за договором бербоут-чартеру. Зазначимо на основні положення та умови, що є визначальними та за яких є можливою тимчасова реєстрація судна:

1) Судновласник використовує судно на умовах договору фрахтування без укомплектування його екіпажем.

2) Тимчасова реєстрація можлива за умов подання письмової заяви про це фрахтувальником - сторони договору фрахтування, якій передане судно у використання та згоди власника судна.

3) Тимчасова реєстрація не передбачає ведення спеціального реєстру. В деяких країнах ведення такого реєстру здійснюється окремо від основного. Наприклад, в Російській Федерації, згідно КТМ, передбачено ведення трьох реєстрів: державний судновий, суднова книга та бербоут-чартерний реєстр. На думку автора, в Україні також доцільно запровадити ведення ще одного реєстру - чартерного, оскільки більшість суден сьогодні використовуються саме фрахтувальниками, а їх облік є необхідним для уникнення ситуацій з вибуття судна з під контролю власника й передачі у незаконне використання третім особам.

4) Задля тимчасової реєстрації судновласник повинен довести (подати відповідний сертифікат), що на момент реєстрації судна воно не було внесене до суднового реєстру іншої держави або якщо таке судно внесене до суднового реєстру іншої держави, але запис про нього припинено (з метою уникнення подвійної реєстрації судна).

5) Строк тимчасової реєстрації визначається відповідно до строку дії договору фрахтування.

Слід також зазначити, що з правової точки зору, реєстрація судна в Україні полягає у внесенні відомостей про нього до одного з двох реєстрів (Державного суднового реєстру України або Суднової книги України), та отримання цим судном свідоцтва про право плавання під Державним прапором України. Тому, державну реєстрацію прийнято визначати як юридичний акт визнання та підтвердження державою не тільки права власності, але й права плавання під державним прапором, отже, ця процедура є свідченням:

А) набуття й припинення права власності на морське судно та/або законного використання морського судна;

Б) набуття й припинення права плавання під державним прапором;

В) відсутності подвійної реєстрації морського судна (реєстрації в іншій державі). Так, відповідно до ст. 3 Міжнародної конвенції про морські застави та іпотеки судно не підлягає реєстрації в іншій державі, окрім випадків, коли: перша держава видала свідоцтво, яким засвідчується, що судно виключено з реєстру; перша держава видала свідоцтво, яким засвідчується, що судно буде виключено з реєстру в той момент, коли буде проведено нову реєстрацію. В останньому випадку датою виключення з реєстру слід вважати дату нової реєстрації судна.

Отже, відповідно до цієї статті, з моменту внесення записів про постійну реєстрацію судна до Державного суднового реєстру України або Суднової книги України всі зроблені раніше записи щодо цього судна в суднових реєстрах інших держав Україною не визнаються. Так само в Україні не визнаються записи про судно, постійно зареєстроване в Україні, у судновому реєстрі іншої держави, якщо судно не виключене з Державного суднового реєстру України або Суднової книги України.

Основною ознакою державної реєстрації є її процесуальний характер. У своєму спеціальному значенні - це є процедура (тобто послідовність дій), за допомогою якої визнаний в установленому порядку орган документально засвідчує наявність права власності або законного використання судна та надає право плавати під державним прапором. Зазначену процедуру характеризують наступні стадії: подання заяви та інших документів до органу державної реєстрації; розгляд поданих документів та прийняття рішення органом державної реєстрації про видачу або відмову у видачі реєстраційних документів; видача реєстраційних документів. В широкому розумінні - порядок реєстрації передбачає також вчинення інших дій, як-то: продовження строку дії або анулювання відповідних документів, контроль за дотриманням законодавства з цих питань тощо.

Визначальним для державної реєстрації є її публічний характер, оскільки вона: (а) здійснюється у передбаченому законодавством порядку, (б) одним з суб'єктів правовідносин є орган реєстрації, (в) спрямована на реалізацію заходів держави з безпеки судноплавства.

Формою опосередкування правовідносин з державної реєстрації є відповідні документи - судновий білет, судновий патент тощо, які видаються органом реєстрації в разі позитивного вирішення питання про реєстрацію судна. Вищенаведене дозволяє зробити висновок про те, що державна реєстрація має документарний результат.

Відповідно до ст..27 КТМ України судно може бути зареєстровано у Державному судновому реєстрі України або Судновій книзі України тільки в одному морському порту України.

Порт реєстрації судна може бути змінено за бажанням власника з дотриманням вимог частини першої цієї статті.

Державну реєстрацію суден в Україні здійснюють:

А) щодо морських суден - капітани морських портів;

Б) щодо річкових суден та суден, що не підлягають нагляду класифікаційним товариством, - Інспекція Головного державного реєстратора флоту відповідно до Положення про Інспекцію Головного державного реєстратора флоту, затвердженого наказом Мінтрансу України від 20.10.97 р. N 369 (далі - Інспекція);

В) щодо риболовних суден, що не підлягають нагляду класифікаційним товариством, - Держкомрибгосп.

Реєстрація торговельних суден здійснюється в морських портах, перелік яких визначається Мінінфраструктури. Реєстрація риболовних суден, що підлягають нагляду класифікаційним товариством, здійснюється в будь-якому морському рибному порту.

Згідно зазначеної статті: (а) судно може бути зареєстровано тільки в одному морському порту України; (б) порт реєстрації судна може бути змінено за бажанням власника.

Законодавець визначає три процедури реєстрації суден: (а) порядок реєстрації суден у Державному судновому реєстрі України; (б) порядок реєстрації суден у Судновій книзі України; (в) порядок державної реєстрації іноземних суден, що експлуатуються на підставі договору бербоут-чартеру.

Реєстрація суден у Державному судновому реєстрі України передбачає послідовність дій судновласника та органу державної реєстрації щодо реєстрації судна у Державному судновому реєстрі України та видачі відповідних документів. Отже, процедуру реєстрації характеризують наступні стадії:

I стадія - стадія подання заяви та необхідних до неї документів до органу державної реєстрації.

Реєстрація здійснюється на підставі погодженої в Інспекції, а для риболовних суден - Держкомрибгоспу та Інспекції письмової заяви судновласника (за зразком), що подається до органу державної реєстрації. У заяві судновласника зазначається термін реєстрації (постійний чи тимчасовий). У разі тимчасової реєстрації зазначається термін дії договору фрахтування. До заяви додаються такі документи: 1) заповнена судновласником анкета Державного суднового реєстру України (за зразком); 2) копія документа, що підтверджує право власності на судно; 3) копія обмірного свідоцтва; 4) копія свідоцтва про придатність судна до плавання або документи, що підтверджують проходження судном технічного нагляду; 5) копія пасажирського свідоцтва (для пасажирського судна); 6) копія свідоцтва про мінімальний склад екіпажу; 7) копія страхового полісу або іншого документа із зазначенням умов забезпечення цивільної відповідальності судновласника за шкоду від забруднення нафтою, передбачених міжнародними договорами (угодами), до яких приєдналася Україна; 8) свідоцтво про тимчасове право на плавання під Державним прапором України, якщо воно видавалося; 9) документи, що підтверджують наявність або відсутність заставних зобов'язань; 10) копія свідоцтва про державну реєстрацію суб'єкта підприємницької діяльності, а у разі належності судна фізичній особі - копія документа, що підтверджує особу власника та його громадянство; 11) документ, що свідчить про виключення судна з реєстру попереднім органом реєстрації (у разі коли судно було зареєстроване). Додатково подається документально підтверджена інформація про призначення судна, наявність у нього ідентифікаційних ознак та знімки судна (вигляд з правого та лівого борту). Для реєстрації риболовного судна, крім зазначених документів, подаються документально підтверджена інформація про його призначення (траулер кормового тралення, сейнер кошелевого лову тощо) і добову потужність технологічного обладнання, фотокартки судна (вигляд з правого та лівого борту), відомості про попереднього власника. У разі коли в іншій державі дозволяється внесення судна до кількох суднових реєстрів, вимога щодо подання сертифіката про припинення запису в судновому реєстрі цієї держави може не виконуватися. Для реєстрації іноземного судна, отриманого судновласником України для експлуатації на умовах бербоут-чартеру, додатково до зазначених вище документів, крім копій документів, що підтверджують право власності на судно, додаються: а) копія договору фрахтування; б) письмовий дозвіл судновласника на реєстрацію; в) письмовий дозвіл на реєстрацію компетентного органу держави іноземної реєстрації судна; г) письмовий дозвіл заставодержателя, якщо судно заставлене. Копії документів, що подаються, повинні бути засвідчені нотаріусом за місцем реєстрації судна або органами, які здійснювали їх оформлення та видачу.

II стадія - стадія розгляду поданих документів та прийняття рішення.

На підставі поданих документів Інспекція, а для риболовних суден - Держкомрибгосп та Інспекція готує висновок про реєстрацію судна у Державному судновому реєстрі України або відмову у його реєстрації з обгрунтуванням причин. Рішення про реєстрацію судна або про відмову у його реєстрації приймається протягом 15 робочих днів з дня одержання заяви і необхідних документів.

III стадія - стадія видачі реєстраційних документів.

Для реєстрації судна та отримання суднових реєстраційних документів судновласник подає копії платіжних документів, що свідчать про сплату відповідних зборів в установленому розмірі. Орган державної реєстрації після надходження висновку Інспекції, а для риболовних суден - Держкомрибгоспу та Інспекції у триденний строк видає судновласнику такі реєстраційні документи: (1) свідоцтво на право плавання під Державним прапором України; (2) свідоцтво про право власності на судно. У разі тимчасової реєстрації судна свідоцтво про право власності на судно не видається. Річковим суднам свідоцтво про право плавання під Державним прапором України та свідоцтво про право власності на судно видаються безпосередньо Інспекцією. Капітан морського рибного порту видає власнику риболовного судна: (1) свідоцтво про мінімальний склад екіпажу; (2) свідоцтво про тимчасове виключення судна з Державного суднового реєстру України; (3) свідоцтво про виключення судна з Державного суднового реєстру України. Інспекція, а для риболовних суден - Держкомрибгосп та Інспекція видає судновласнику: а) свідоцтво про мінімальний склад екіпажу; б) свідоцтво про страхування або інше фінансове забезпечення цивільної відповідальності за шкоду від забруднення нафтою; в) свідоцтво про тимчасове виключення судна з Державного суднового реєстру України; г) свідоцтво про виключення судна з Державного суднового реєстру України.

У разі реєстрації судна, що експлуатується на умовах бербоут-чартеру, свідоцтво на право плавання під Державним прапором України має назву судновий патент і видається незалежно від того, переходить до судновласника України право власності на судно чи судно після закінчення терміну договору підлягає поверненню власникові. Свідоцтво про право власності на судно видається тільки після переходу цього права на законних підставах до судновласника України і постійної реєстрації судна. До цього моменту на судні зберігаються документи на право власності, видані компетентним іноземним органом, і належним чином засвідчені документи чи їх копії, які підтверджують передачу судновласнику України права на користування судном.

Придбане за кордоном судно, тимчасово передане юридичній або фізичній особі в Україні, може набувати права підняття Державного прапора України з моменту видачі консулом України тимчасового свідоцтва про право плавання під Державним прапором України. Тимчасове свідоцтво є дійсним до реєстрації судна у Державному судновому реєстрі України, але не більше одного року.

З отриманням суднових реєстраційних документів на судно наносяться назва судна та найменування порту реєстрації, а на риболовне судно - відповідні знаки маркування.

Реєстрація суден у Судновій книзі України: торговельних суден у Судновій книзі України здійснюється капітанами морських портів, Інспекцією, а риболовних суден - Держкомрибгоспом та капітанами морських рибних портів. У Судновій книзі України реєстрації підлягають судна, що не підлягають реєстрації в Державному судновому реєстрі України.

I стадія - стадія подання заяви та необхідних до неї документів.

Реєстрація у Судновій книзі України здійснюється на підставі письмової заяви судновласника, а для риболовних суден - Держкомрибгоспом, що подається до органу державної реєстрації суден. У заяві судновласника зазначається термін реєстрації: постійний чи тимчасовий. У разі тимчасової реєстрації судна зазначається термін дії договору фрахтування.

До заяви додаються такі документи: а) копія документа, що підтверджує право власності на судно, а для суден, придбаних через торговельні установи або від суб'єктів підприємницької діяльності, - документ про купівлю-продаж; б) копія свідоцтва про придатність судна до плавання (за наявності) або акт огляду судна перед його реєстрацією; в) копія договору іпотеки або довідка про відсутність заставних зобов'язань на судно; г) документ, що підтверджує сплату зборів за реєстрацію судна у Судновій книзі України та видачу суднових документів; д) копія свідоцтва про державну реєстрацію суб'єкта підприємницької діяльності, а у разі належності судна фізичній особі - копія документа, що підтверджує особу власника та її громадянство; е) документ, що свідчить про виключення судна з реєстраційних документів попереднім органом державної реєстрації (у разі коли судно було раніше зареєстроване). Судно, зафрахтоване за договором бербоут-чартеру, на підставі письмової заяви фрахтувальника може бути зареєстроване у Судновій книзі України тимчасово, на термін, що не перевищує терміну дії такого договору, якщо на момент реєстрації воно не було внесене до суднового реєстру іншої держави та якщо таке судно внесене до суднового реєстру іншої держави, але запис про нього припинено, про що судновласник повинен подати письмове посвідчення компетентного органу цієї держави. У разі реєстрації іноземного судна, отриманого судновласником України для експлуатації на умовах бербоут-чартеру, додатково до зазначених документів, крім копій документів, що підтверджують право власності на судно, додаються: а) копія договору фрахтування; б) письмовий дозвіл судновласника на реєстрацію; в) письмовий дозвіл на реєстрацію компетентного органу іноземної держави реєстрації судна; г) письмовий дозвіл заставодержателя, якщо судно заставлене. Копії документів, що подаються, повинні бути засвідчені нотаріусом за місцем реєстрації судна або органом, який здійснив їх оформлення та видачу.

II стадія - стадія розгляду поданих документів та прийняття рішення.

На підставі поданих документів відповідний орган державної реєстрації вносить до Суднової книги України дані про судновласника та судно, що реєструється. Зареєстрованому в Судновій книзі України судну присвоюється реєстраційний номер, визначений Інспекцією, з літерою К (наприклад 14-К). У разі виключення судна із Суднової книги України його номер для реєстрації нового судна не використовується. Риболовному судну присвоюється реєстраційний номер, що складається з трьох літер і чотирьох цифр, першою з яких є літера "Я", а дві наступні - дві перші літери найменування області (регіону) за місцем реєстрації.

III стадія - стадія видачі реєстраційних документів.

За наявності документа, що підтверджує сплату зборів за реєстрацію судна у Судновій книзі України та за видачу суднових документів, після державної реєстрації у п'ятиденний термін з моменту прийняття заяви судновласникові видаються такі суднові документи: а) судновий білет; б) довідка про зареєстровані іпотеки за наявності звернення про це судновласника, заставодавця або заставодержателя. У разі реєстрації судна, отриманого на умовах бербоут-чартеру, судновий білет видається судну незалежно від того, переходить до судновласника України право власності на судно чи судно після закінчення терміну дії договору підлягає поверненню власникові, але у судновому білеті зазначається термін дії договору фрахтування. Після того як право власності на законних підставах переходить до судновласника України, судно підлягає постійній реєстрації із заміною суднового білета. До цього моменту на судні зберігається документ на право власності, виданий компетентним органом іноземної держави і належним чином засвідчені документи чи їх копії, які підтверджують передачу судновласнику України права на користування судном. Судно набуває права плавання під Державним прапором України після його реєстрації у Судновій книзі України та після одержання суднового білета. Судно, придбане за кордоном, судно, тимчасово передане юридичній або фізичній особі в Україні з оформленням передачі цього права за кордоном, може набувати права підняття Державного прапора України з моменту видачі консулом України тимчасового свідоцтва про право плавання під Державним прапором України. Тимчасове свідоцтво є дійсним до реєстрації судна у Судновій книзі України, але не більше одного року.

Бланки типових реєстраційних суднових документів затверджені наказом Мінтрансзв'язку України N 1151 від 13.12.2006. В наказі також зазначається, що реєстрація прогулянкових суден з потужністю головних двигунів 55 кВт і більше або валовою місткістю 80 одиниць і більше здійснюється в окремому бланку Державного суднового реєстру України. Виготовлення бланків типових реєстраційних суднових документів за єдиним зразком здійснюється за замовленням Інспекції Головного державного реєстратора флоту.

Порядок державної реєстрації іноземних суден, що експлуатуються на підставі договору бербоут-чартеру регулюється Положенням про порядок державної реєстрації іноземних суден, що експлуатуються на умовах договору бербоут-чартеру, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 16 серпня 1994 р. N 559.

Паралельна державна реєстрація іноземних суден, що експлуатуються на умовах бербоут-чартеру суб'єктами підприємницької діяльності, крім підприємств з іноземними інвестиціями (далі - паралельна реєстрація), - це включення на визначений термін до Державного суднового реєстру України іноземного судна, яке зареєстровано компетентним органом іноземної держави. Іноземне судно вважається таким, що експлуатується на умовах договору бербоут-чартеру, коли фрахтувальник на час дії цього договору набуває права володіння та користування судном, здійснення управління і оперативного контролю за судном, призначає і звільняє капітана та екіпаж судна, має права і несе відповідальність перед третіми особами так, як би він був судновласником, за винятком права продавати та заставляти судно.

Паралельна реєстрація іноземних суден здійснюється капітанами морських (річкових) портів України (далі - орган державної реєстрації). Паралельна реєстрація судна здійснюється шляхом внесення відповідного запису про нього в Державний судновий реєстр України. Такий запис робиться на підставі заяви фрахтувальника за умови, що законодавством іноземної держави, в судновий реєстр якої внесено судно, дозволена паралельна реєстрація. Фрахтувальник разом із заявою подає такі документи: (а) копію договору фрахтування; (б) письмовий дозвіл судновласника на паралельну реєстрацію; (в) письмовий дозвіл на паралельну реєстрацію компетентного органу іноземної держави, до суднового реєстру якої внесено це судно (далі - держава іноземної реєстрації судна); (в) письмові дозволи заставодержателів, якщо судно перебуває в заставі; (г) суднові документи, передбачені чинним законодавством для державної реєстрації суден в Україні; (д) документ, що підтверджує сплату реєстраційного збору.

Основні положення, що є визначальними для правової природи паралельної реєстрації:

1) На час дії свідоцтва про паралельну реєстрацію іноземного судна його перебування в судновому реєстрі іноземної держави не зупиняється.

2) Паралельна реєстрація не впливає на встановлення, реєстрацію, передачу, зміну і скасування заставних та інших майнових прав на судно, до якого застосовується законодавство держави, де оформлено ці права, а зміни щодо таких прав не впливають на паралельну реєстрацію в Україні. Такі зміни підлягають внесенню до Державного суднового реєстру України.

3) Судно зберігає назву, внесену до суднового реєстру іноземної держави. Така назва не повинна збігатися з назвою будь-якого іншого судна, внесеного до Державного суднового реєстру України. Дозволяється зміна назви судна за заявою фрахтувальника, на що повинен бути письмовий дозвіл судновласника і заставодержателів якщо такі є. Про зміну назви фрахтувальник сповіщає відповідний компетентний орган держави іноземної реєстрації судна.

4) Іноземне судно після паралельної реєстрації набуває права плавати під Державним прапором України. На зовнішніх частинах судна обов'язково наносяться назви судна та українського порту реєстрації. Право плавання під Державним прапором України засвідчується відповідним свідоцтвом, що видається органом державної реєстрації.

5) Термін паралельної реєстрації та перереєстрації судна у Державному судновому реєстрі України може бути продовжено.

Перереєстрація судна провадиться у порядку, передбаченому для його первинної реєстрації.

Задля усунення технічних перешкод на шляху переходу суден між національними реєстрами держав - членів ЄС та для покращення умов роботи та стану конкуренції в судноплавстві, в Брюсселі, 4 березня 1991 року було прийнято Регламент N 613/91 Комісії (ЄЕС) про перехід суден з одного реєстру до іншого в межах Співтовариства. Відповідно до Регламенту:

1) Перехід суден між національними реєстрами держав - членів ЄС має здійснюватися за умов гарантування високого рівня безпеки суден та охорони навколишнього середовища, відповідно до міжнародних конвенцій.

2) Судна, які одержують користь від положень цього Регламенту, повинні бути зареєстровані і займатися діяльністю під прапором держави-члена щонайменше протягом шести місяців, щоб остання мала достатньо часу для перевірки їхнього стану.

3) Передбачається створення спеціального Комітету з передачі суден в межах Співтовариства.

4) Регламент застосовується до окремої категорії суден: до вантажних суден валовою місткістю не менше 500 брт, які були збудовані не раніше 25 травня 1980 року чи були збудовані до цієї дати; до танкерів для перевезення хімікатів та газовозів; для суден, збудованих не раніше 25 травня 1980 року і які плавають під прапором держави-члена чи зареєстровані в державі-члені і займаються діяльністю під цим прапором щонайменше протягом шести місяців і мають чинні свідоцтва.

5) При передачі судна, приймаюча держава прапора, що є державою-членом, видає свідоцтва на тих самих умовах, що й ті, які були чинними для попереднього прапора.

6) При переході судно може підлягати інспектуванню приймаючою державою прапора, яка є державою-членом, для підтвердження того, що справжній стан судна та його обладнання відповідає його свідоцтвам та твердженням про відповідність.

7) Якщо держава-член вважає, що судно не може бути зареєстроване на підставі існування серйозної загрози безпеці та навколишньому середовищу, які не охоплюються свідоцтвами, реєстрацію може бути припинено на період, що не перевищує трьох місяців, і така держава-член невідкладно передає цю справу на розгляд спеціально створеній для цього Комісії, надаючи відповідне обґрунтування.

Відповідно до ст.28 КТМ України реєстрація судна у Державному судновому реєстрі України засвідчується свідоцтвом про право плавання під Державним прапором України (судновий патент), а реєстрація у Судновій книзі України - судновим білетом.

За реєстрацію судна у Державному судновому реєстрі України або Судновій книзі України і будь-яких подальших змін раніше зроблених записів у них про зареєстроване судно стягується встановлений збір, порядок стягнення та розмір якого встановлюються центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту за погодженням з центральним органом виконавчої влади з питань економічної політики.

В Україні запроваджено ведення двох видів державних реєстрів суден: Державного суднового реєстру України та Суднової книги України. Реєстрація судна у Державному судновому реєстрі України засвідчується видачею суднового патенту - тобто свідоцтва про право плавання під Державним прапором України, а реєстрація у Судновій книзі України - судновим білетом. Судновий патент та судновий білет є окремими видами суднових документів, які судно повинне мати для підтвердження права плавання під прапором певної держави та права власності на судно. Правова природа цих документів полягає в тому, що вони засвідчують наявність у судновласника права на законне використання (експлуатацію) судна.

1) Відповідальність за збереження та ведення Державного суднового реєстру України покладається на капітана морського порту. Державний судновий реєстр України повинен бути прошнурованим і пронумерованим, а записи скріплені підписом Головного державного реєстратора флоту і гербовою печаткою Інспекції. Записи у Державному судновому реєстрі України повинні бути своєчасними, достовірними і відповідати записам у поданих судновласником документах. На кожне зареєстроване судно у Державному судновому реєстрі України відводиться окрема сторінка. У разі виключення судна із реєстру його номер для реєстрації нового судна не використовується.

2) Відповідальність за збереження та ведення Суднової книги України покладається на керівника відповідного органу державної реєстрації суден.

Суднова книга України повинна бути прошнурована, пронумерована, записи в ній скріплюються підписом Головного державного реєстратора флоту та печаткою Інспекції. Записи у Судновій книзі України повинні бути своєчасними, достовірними і відповідати записам у поданих судновласником документах. Дані про судна повинні вноситися до Суднової книги України послідовно, без пропусків, у порядку їх реєстрації.

За реєстрацію судна у Державному судновому реєстрі України або Судновій книзі України і будь-яких подальших змін раніше зроблених записів у них про зареєстроване судно стягується встановлений збір, порядок стягнення та розмір якого визначаються відповідно Положення про збір за реєстрацію суден у Державному судновому реєстрі України і Судновій книзі України, затвердженого наказом Міністерства транспорту України N 93 від 27.03.98 р. Збір стягується Інспекцією з метою забезпечення ефективного функціонування в Україні єдиної системи державної реєстрації суден.

Збором відшкодовуються такі витрати на утримання системи державної реєстрації в Україні:

- витрати на утримання апарату Інспекції Державного реєстратора флоту;

- витрати на оренду приміщень;

- витрати на утримання єдиної державної електронно-інформаційної системи реєстрації суден в Україні;

- інші витрати, пов'язані з організацією реєстрації та реєстрацією в Україні, включаючи видачу свідоцтва про право плавання судна під Державним прапором України (суднового патенту) або суднового білета (реєстраційні документи) на термін, не більший, ніж зазначений у суднових документах на придатність судна для подальшої експлуатації.

Ставки Збору встановлені у доларах США за одиницю валової місткості судна, визначеної у його обмірному свідоцтві (без урахування податку на додану вартість), і стягуються за кожну надану судновласникам послугу з диференціацією в залежності від спеціалізації судна і валової його місткості, віку та розмірів. У випадку загибелі судна або пропажі судна безвісти Збір за виключення його з Державного суднового реєстру України або Суднової книги України з власника, судновласника або фрахтувальника судна не стягується.

Відповідно до ст.29 КТМ України з моменту реєстрації судна у Державному судновому реєстрі України або Судновій книзі України всі раніше зроблені записи щодо цього судна в суднових реєстрах іноземних держав Україною не визнаються.

Таким же чином Україною не визнається внесення судна України у судновий реєстр іноземної держави, якщо судно не виключено у встановленому порядку із Державного суднового реєстру України або Суднової книги України.

Судно виключається із Державного суднового реєстру України або Суднової книги України у разі:

1) визнання судна непридатним для подальшої експлуатації і ремонту;

2) втрати судном права плавання під Державним прапором України;

3) загибелі судна або пропажі його безвісти.

В цій статті сформульовано принцип неможливості подвійної реєстрації суден та визначено основні підстави для виключення суден з державного реєстру.

Принцип неможливості подвійної реєстрації суден визначають наступні положення:

(а) з моменту реєстрації судна у Державному судновому реєстрі України або Судновій книзі України всі раніше зроблені записи щодо цього судна в суднових реєстрах зарубіжних держав Україною не визнаються;

(б) Україною не визнається внесення судна України у судновий реєстр іноземної держави, якщо судно не виключено у встановленому порядку із Державного суднового реєстру України або Суднової книги України.

Підстави для виключення суден з державного реєстру:

1) визнання судна непридатним для подальшої експлуатації і ремонту;

2) втрата судном права плавання під Державним прапором України;

3) загибель судна або пропажа його безвісти.

Наведені підстави для виключення суден з державного реєстру сформульовані в цій статті є основними, оскільки знаходять свою конкретизацію в положенні про порядок державної реєстрації суден.

Виключення судна з Державного суднового реєстру України чи Суднової книги України здійснюється шляхом припинення записів про його реєстрацію і вилучення суднових реєстраційних документів.

Виключення може бути постійним або тимчасовим.

1) Постійне виключення судна з Державного суднового реєстру України або Суднової книги України здійснюється:

а) у разі втрати судном права плавання під Державним прапором України;

б) у разі загибелі судна або зникнення його безвісно;

в) у разі визнання судна непридатним для подальшої експлуатації;

г) у разі закінчення дії договору бербоут-чартеру іноземного судна;

д) у разі зміни зареєстрованого власника судна, судновласника або фрахтувальника за бербоут-чартером.

У разі постійного виключення судна, за бажанням судновласника, орган реєстрації у п'ятиденний термін видає свідоцтво про виключення судна з Державного суднового реєстру України чи Суднової книги України.

Підставою для постійного виключення судна є письмова заява, яку судновласник чи фрахтувальник зареєстрованого судна подає до відповідного органу державної реєстрації суден, яким воно було зареєстроване. Заява подається за довільною формою із зазначенням причини, яка викликає необхідність виключення судна з Державного суднового реєстру України чи Суднової книги України. При цьому до заяви додаються суднові реєстраційні документи, документи, що підтверджують наявність або відсутність заставних зобов'язань, та документ, що підтверджує сплату встановлених зборів.

У разі постійного виключення з Державного суднового реєстру України чи Суднової книги України іноземного судна орган державної реєстрації, що його виключає, повідомляє про це компетентний орган іноземної держави реєстрації судна.

2) Тимчасове виключення судна з Державного суднового реєстру України або Суднової книги України здійснюється в разі його передачі на законних підставах у тимчасове володіння чи використання іноземній державі, юридичній або фізичній особі, а також особі без громадянства, з тимчасовою заміною Державного прапора України на прапор іноземної держави, за умови, що:

а) згідно із законодавством іншої держави дозволяється заміна прапора;

б) судновласник згоден на тимчасову заміну прапора;

в) заставодержатель зареєстрованих застав судна згоден на тимчасову заміну прапора.

У разі тимчасового виключення судна з Державного суднового реєстру України чи Суднової книги України Інспекція видає свідоцтво про тимчасове виключення судна із Державного суднового реєстру або Суднової книги України.

Тимчасове виключення судна з Державного суднового реєстру України або Суднової книги України проводиться на підставі:

а) письмової заяви судновласника до відповідного органу державної реєстрації із зазначенням причин, які викликають необхідність тимчасового виключення судна із Державного суднового реєстру України або Суднової книги України, а також доданих до неї суднових документів (за винятком свідоцтва про право власності на судно);

б) письмового дозволу компетентного органу іноземної держави нової реєстрації судна на тимчасову реєстрацію судна в її суднових реєстрах та на заміну на ньому прапора;

в) копії договору фрахтування;

г) письмового дозволу заставодержателя на тимчасове виключення судна з Державного суднового реєстру України або Суднової книги України;

д) документа, що підтверджує сплату встановлених зборів.

У разі зміни органу державної реєстрації судна в межах України судновласник одночасно подає до відповідного органу державної реєстрації судна за місцем його реєстрації, погоджену Інспекцією в установленому порядку, заяву про перереєстрацію судна із зазначенням органу державної реєстрації, в якому він має намір зареєструвати судно, та заяву до органу державної реєстрації судна, в якому має намір перереєструвати його, з додаванням відповідних документів. Після видачі нових документів, які засвідчують факт державної реєстрації судна, орган державної реєстрації судна, в якому судно перереєстровано, повідомляє у триденний термін орган попередньої реєстрації судна.

Після постійного виключення судна з Державного суднового реєстру України або Суднової книги України всі документи, пов'язані з його реєстрацією, зберігаються органом державної реєстрації суден не менше трьох років, після чого знищуються в установленому порядку.

Документи, одержані від судновласника згідно з вимогами про тимчасове виключення судна з Державного суднового реєстру України або Суднової книги України, зберігаються органом державної реєстрації упродовж терміну передачі судна в бербоут-чартер іноземній фізичній або юридичній особі.

У разі поновлення реєстрації судна, тимчасово виключеного з Державного суднового реєстру України або Суднової книги України, органу державної реєстрації подається документ, виданий органом іноземної реєстрації судна, про виключення цього судна з іноземного суднового реєстру. Замість цих документів судновласнику видаються суднові реєстраційні документи про судно, що зберігалися органом державної реєстрації, в якому воно було зареєстроване.

Іноземне судно, що експлуатується на підставі договору бербоут-чартеру, яке включене до Державного суднового реєстру України, може бути виключене з цього Реєстру за таких підстав:

(а) якщо відповідний компетентний орган держави іноземної реєстрації судна скасує свій дозвіл на паралельну реєстрацію в Україні;

(б) у разі закінчення терміну дії договору бербоут-чартеру;

(в) за наявності інших умов, передбачених законодавством України.

У разі виключення іноземного судна із Державного суднового реєстру України органом державної реєстрації видається відповідне свідоцтво та сповіщається про це компетентний орган держави іноземної реєстрації цього судна. Фрахтувальник повинен протягом одного місяця з часу одержання свідоцтва про виключення судна з державної реєстрації повернути Державному реєстру суден України свідоцтво про право плавання під Державним прапором України.

Відповідно до ст.30 КТМ України про будь-які зміни відомостей, що підлягають внесенню в Державний судновий реєстр України або Суднову книгу України, власник судна або фрахтувальник за бербоут-чартером протягом двох тижнів з дня цих змін повинен повідомити орган реєстрації судна.

В даній статті йдеться про обов'язок власника судна або фрахтувальника за бербоут-чартером повідомити орган реєстрації судна про будь-які зміни відомостей, що підлягають внесенню в Державний судновий реєстр України або Суднову книгу України протягом двох тижнів з дня настання цих змін. До таких відомостей може бути віднесена наступна інформація: про зміну власника судна; про зміну ознак, які пов'язані з вимогами щодо морехідності судна; про наявність підстав для виключення судна з державного реєстру чи суднової книги; про перехід судна під прапор іншої держави; про іпотеку судна тощо. Необхідність виконання такого обов'язку пов'язана з тим, що вся інформація про судно (будь-то інформація щодо морехідності й технічного стану, щодо права власності), що внесена до державного суднового реєстру чи суднової книги, має особливе правове значення - це є інформація, за допомогою якої здійснюється підтвердження законності прав на судно та законності підстав для його експлуатації, тобто "інформація про правовий режим судна". З огляду на це, автор вважає, що ця інформація повинна носити відкритий характер. Тому пропонується: (а) КТМ слід доповнити нормою про відкритий характер державних реєстрів суден, передбачивши право будь-яких зацікавлених осіб на одержання витягу з державного реєстру; (б) на рівні підзаконних нормативних актів закріпити порядок одержання витягу з державного реєстру та справлення плати за це.

В Порядку державної реєстрації суден зазначається, що у разі виникнення змін, що викликають необхідність виправлення відомостей, внесених до Державного суднового реєстру, орган державної реєстрації, що видав реєстраційні документи, на підставі письмового погодження Інспекції, а для риболовних суден - Держкомрибгоспу та Інспекції видає нові документи та вносить відповідні зміни до Державного суднового реєстру України. При цьому документ, що підлягає заміні, здається органу державної реєстрації.

Видача дублікатів втрачених суднових реєстраційних документів здійснюється після розгляду заяви про їх втрату до Інспекції, а для риболовних суден - Держкомрибгоспу та Інспекції та опублікування за рахунок судновласника в газеті "Урядовий кур'єр" оголошення про втрату цих документів та визнання їх недійсними. Заява про видачу дубліката втрачених документів розглядається протягом не більше 30 діб від дня опублікування зазначеного оголошення.

Суднові документи. Відповідно до ст.35 КТМ України судно повинно мати такі основні суднові документи:

свідоцтво про право плавання під Державним прапором України (судновий патент);

свідоцтво про право власності на судно;

класифікаційне свідоцтво;

обмірне свідоцтво (для суден, що підлягають технічному нагляду класифікаційного товариства);

свідоцтво про мінімальний склад екіпажу;

список осіб суднового екіпажу (суднова роль);

список пасажирів, що перебувають на судні;

судновий журнал;

машинний журнал (для суден з механічним двигуном);

санітарний журнал;

суднове санітарне свідоцтво;

пасажирське свідоцтво, якщо судно перевозить більше 12 пасажирів;

дозвіл на право користування судновою радіостанцією, журнал (щоденник радіослужби) та інші документи відповідно до Регламенту радіозв'язку;

свідоцтво про вантажну марку, якщо судно використовується для цілей, передбачених пунктами 1, 3 частини першої статті 15 цього Кодексу;

журнал реєстрації заходів щодо запобігання забрудненню моря.

Список осіб суднового екіпажу (суднова роль), список пасажирів, судновий радіо- і машинний журнали ведуться за формою і правилами, встановленими центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту, а на риболовних суднах - центральним органом виконавчої влади в галузі рибного господарства. Санітарний журнал ведеться за формою і правилами, встановленими центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту за погодженням з центральним органом виконавчої влади в галузі охорони здоров'я. Судна, зареєстровані в Судновій книзі України, замість документів, зазначених у абзацах другому і третьому частини першої цієї статті, повинні мати судновий білет. Судно, що плаває за кордон, повинно також мати документи, передбачені міжнародними договорами України.

Національним законодавством України встановлюються вимоги, що зобов'язують судно мати відповідні суднові документи. Дане положення міститься і в міжнародних угодах.

За своїм призначенням всі суднові документи можна поділити на три види:

1. документи, що визначають правове становище судна (наприклад, свідоцтво про право плавання під Державним прапором України, свідоцтво про право власності на судно);

2. документи, що визначають стан судна (наприклад, кваліфікаційне свідоцтво, суднове санітарне свідоцтво, пасажирське свідоцтво);

3. документи, що відображають діяльність судна (наприклад, судновий журнал, машинний журнал, санітарний журнал).

Суднові документи мають важливе юридичне значення, яке полягає в тому, що по-перше, від наявності цих документів на судні залежить можливість виходу судна в плавання. Так, відповідно до ст. 91 КТМ капітан морського порту повинен відмовити у видачі дозволу на вихід з порту в разі порушення вимог до суднових документів.

По-друге, відповідно до наявних в суднових документах відомостей (зокрема, що містяться в обмірному свідоцтві) визначається розмір зборів, що стягуються з судна в морських портах.

По-третє, суднові документи (зокрема, судновий журнал, санітарний журнал тощо) виступають в якості доказів при вирішенні спорів, що пов'язані із морськими подіями.

Розглянемо більш детально вказані в цій статті суднові документи.

Свідоцтво про право плавання під Державним прапором України (судновий патент) визначає національну належність судна Україні, і відповідно підконтрольність судна органам державної влади України. Крім того, наявність такого свідоцтва є підставою для підняття на судні Державного прапора України.

Свідоцтво про право плавання під Державним прапором України видається капітаном порту, в якому воно зареєстроване на кожне судно, що вноситься до Державного суднового реєстру України. Свідоцтво видається безстроково, окрім випадків, коли за договором бербоут-чертеру, судну надається тимчасове право плавання під Державним прапором України.

В Свідоцтві вказується, що усі цивільні та військові установи і посадові особи України зобов'язуються, а установи і посадові особи дружніх держав запрошуються на засадах взаємності у відповідності до міжнародного права і звичаїв, а також укладених договорів, надавати зазначеному судну та його капітану всіляку співдію та допомогу.

Свідоцтво про право власності на судно видається власнику судна, що вноситься до Державного суднового реєстру України, одночасно із видачею йому Свідоцтва про право плавання під Державним прапором України капітаном порту, в якому воно зареєстроване. Свідоцтво також видається безстроково. В свідоцтві зазначається тип та призначення судна, його назва, рік та місце побудови, основні технічні дані. Даний документ є правовстановлюючим документом, тобто засвідчує право власності певної фізичної або юридичної особи на судно.

Кваліфікаційне свідоцтво - документ, який засвідчує, що корпус судна, його устаткування, головні та допоміжні механізми тощо визнані такими, що відповідають Правилам Регістру, в результаті чого судну присвоюється клас Регістру. Клас Регістру свідчить про високі технічні, мореплавні та експлуатаційні якості судна.

Обмірне свідоцтво (для суден, що підлягають технічному нагляду класифікаційного товариства) - документ, що містить відомості про місткість судна, про розмір судна та окремих його приміщень. Обмірне свідоцтво видається лише суднам, що підлягають технічному нагляду. Дане Свідоцтво видається безстроково та переглядається у випадку зміни та місткості судна при його реконструкції або перебудови суднових приміщень.

Свідоцтво про мінімальний склад екіпажу - судновий документ, який засвідчує безпечність укомплектованості судна, якщо на ньому перебуває екіпаж за чисельністю та званнями (посадами) не нижчий, ніж в ньому зазначено.

Список осіб суднового екіпажу (суднова роль). Список осіб суднового екіпажу ведеться адміністрацією судна по встановленій формі із зазначенням прізвища, ім'я та по-батькові кожного члену екіпажу, дати народження, номерів паспорту та диплому, посади. При оформленні заходу та виходу судна суднова роль пред'являється до портового нагляду, митниці та органів прикордонної охорони. По судновій ролі контролюється укомплектованість судна належним по кількості і кваліфікації екіпажем.

Список пасажирів, що перебувають на судні - основний документ, що містить список пасажирів при виході та прибуття судна та пред'являється відповідним державним органам.

Судновий журнал - офіційний документ, що відображає діяльність судна, а також об'єктивні умови та обставини, що супроводжують цю діяльність. В судновому журналі з моменту підняття на судні Державного прапора України і до моменту, поки на ньому є капітан або інша особа, що виконує його обов'язки, ведеться запис всіх подій на судні.

Правове значення суднового журналу складається з того, що записи, які в ньому містяться є одним із видів письмових доказів при розслідуванні аварій, при розгляді судових спорів, пов'язаних із пошкодженням або нестачею вантажів, зіткненням суден, рятуванням, а також при розподілі загальної аварії. Записи в судновому журналі повинні бути повними, об'єктивними та своєчасними.

При виході судна в плавання в судновому журналі повинні бути обов'язково вказані: кількість членів екіпажу та пасажирів, кількість прийнятого вантажу, кількість запасів води, продуктів харчування тощо. Під час плавання в судновому журналі відображаються: назва моря (океану), курс судна з поправками, швидкість та відстань, що була пройдена, стан моря, напрямок та сила вітру, визначення місця судна різними способами, засоби, прийняті капітаном та екіпажем судна по забезпеченню збереження вантажу в схоронності, часу огляду вантажу, його кріплення, зміна курсу та швидкості судна тощо.

Судновий журнал ведеться помічниками капітана під контролем капітана. Всі записи повинні бути зрозумілі, без тлумачень або сумнівів, повинні бути неперервними, не повинні містити будь-яких виправлень або помарок. Особливі вимоги пред'являються до ведення записів в судновому журналі при зіткненні суден, рятуванні та наданні допомоги на морі судам, що терплять лиха, при загальній аварії та в інших надзвичайних ситуаціях.

Машинний журнал (для суден з механічним двигуном) - журнал, що відображає роботу головного двигуна та інших судових механізмів; час отримання та виконання розпоряджень щодо швидкості, реверсах судна; подачу води для тих чи інших цілей; випадки приймання та відкачки баласту, зупинки двигуна, витрати палива та мастильних матеріалів тощо.

Санітарний журнал - журнал, в якому відображаються всі санітарні перевірки судна. Санітарний журнал є офіційний судновим документом і є обов'язковим для ведення на всіх судах торговельного флоту. Санітарний журнал пред'являється посадовим особам Санітарної служби та санітарно-епідеміологічної станції при кожному відвідуванні судна. Якщо серед екіпажу судна є лікар, він обов'язково приймає участь в санітарних перевірках судна.

Суднове санітарне свідоцтво - документ, що засвідчує придатність судна до плавання з точки зору його санітарного стану та видається органами санітарного контролю.

Пасажирське свідоцтво, якщо судно перевозить більше 12 пасажирів - документ, який засвідчує, що судно в конструктивному відношенні відповідає вимогам міцності, забезпечене відповідними рятівними, водовідливними та протипожарними засобами у відповідності із вимогами Конвенції про охорону людського життя на морі 1974 року. Відповідно до законодавства, пасажирське свідоцтво повинно мати кожне пасажирське та вантажопасажирське судно, що перевозить більше 12 пасажирів.

Дозвіл на право користування судновою радіостанцією, журнал (щоденник радіослужби) та інші документи відповідно до Регламенту радіозв'язку. Згідно ст. 35 КТМ судно повинно мати дозвіл на право користування судновою радіостанцією та журнал радіослужби, якщо на судні є радіостанція. Зазначений дозвіл видає Міністерство транспорту та зв'язку України. Журнал радіослужби ведеться радистом та відображає роботу суднової радіостанції у відповідності з встановленими правилами.

Свідоцтво про вантажну марку, якщо судно використовується для цілей, передбачених пунктами 1, 3 частини першої статті 15 цього Кодексу. Дане свідоцтво відповідно із вимогами Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 року та ст. 15 КТМ видається морським судам, що здійснюють перевезення вантажів, пасажирів, багажу і пошти, для рибного чи іншого морського промислу, розвідки і добування корисних копалин, рятування людей і суден, що зазнають лиха на морі, буксирування інших суден та плавучих об'єктів, здійснення гідротехнічних робіт чи піднімання майна, що затонуло в морі; для наукових, навчальних і культурних цілей.

Свідоцтво засвідчує, що судно пройшло огляд та нанесені на його бортах вантажні марки та мінімальна величина його надводного борту задовольняє вимоги, що встановлені в інтересах безпеки мореплавства. Мінімально допустима висота надводного борту визначається з урахуванням району плавання та пори року.

Журнал реєстрації заходів щодо запобігання забрудненню моря - журнал, в якому здійснюється реєстрація заходів щодо очищення вод, забруднених шкідливими речовинами у відповідності із встановленими правилами.

Частиною 2 зазнпченої статті передбачається, що список осіб суднового екіпажу (суднова роль), список пасажирів, судновий радіо- і машинний журнали ведуться за формою і правилами, встановленими центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту, а на риболовних суднах - центральним органом виконавчої влади в галузі рибного господарства. Так, зокрема, бланки суднових документів затверджені наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 13.12.2006 N 1151 "Про затвердження бланків типових реєстраційних суднових документів".

Відповідно до законодавства України судна, зареєстровані в Судновій книзі України замість Свідоцтва про право плавання під Державним прапором України та Свідоцтва про право власності на судно повинні мати судновий білет. Даний документ одночасно є доказом права власності на судно та засвідчує його право плавати під Державним прапором України.

Судно, що плаває за кордон, повинно також мати документи, передбачені міжнародними договорами України. Так, наприклад, відповідно до вимог Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року судно повинно мати для пред'явлення державній владі наступні документи: загальна декларація; Декларація про вантаж; Декларація про суднові припаси; Декларація про особисті речі команди судна; Суднова роль; Список пасажирів; Документ, що запропонований Всесвітньою поштовою конвенцією; Морська санітарна декларація.

Відповідно до ст.36 КТМ України судно, що несе спеціальну державну службу, а також спортивне судно можуть не мати обмірного свідоцтва. Однак місткість судна, що несе спеціальну державну службу, може бути визначена спрощеним способом з видачею відповідного посвідчення. Судно, що плаває в портових або прибережних водах, може не мати машинного і санітарного журналів, якщо інше не встановлено правилами ведення цих журналів.

Дана стаття містить виняток із загального правила, що міститься в ст. 35 Кодексу про можливість судна, що несе спеціальну державну службу, а також спортивного судна не мати обмірного свідоцтва. Однак, замість обмірного свідоцтва судно, що несе спеціальну державну службу, може мати відповідне посвідчення. Зміст даного посвідчення зводиться до визначення місткості судна.

Також даною статтею передбачається право судна, що плаває в портових або прибережних водах, не мати машинного і санітарного журналів. Дане положення пов'язане із невеликою віддаленістю судна від порту, що зменшує можливість настання непередбачених ситуацій, про обставини настання яких вносяться відомості до машинного і санітарного журналів.

Відповідно до ст.37 КТМ України риболовне судно довжиною 24 і більше метрів, крім документів, зазначених у статті 35 цього Кодексу, повинно мати міжнародне свідоцтво про безпеку риболовного судна. Це правило не застосовується до суден, що використовуються виключно для спорту і відпочинку, обробки риби та інших ресурсів моря, проведення досліджень і навчання, перевезення риби.

Статтею 37 Кодексу встановлюється вимога для риболовних суден, окрім документів, що визначені в ст. 35 цього Кодексу, мати міжнародне свідоцтво про безпеку риболовного судна. Дане положення відповідає вимогам Міжнародного кодексу по управлінню безпечною експлуатацією судів і попередження забрудненню 1993 року (МКУБ). На підставі цього Кодексу Державним комітетом рибного господарства України 16 січня 2008 року затверджене Положення щодо встановлення відповідності системи управління безпекою компаній та суден флоту рибного господарства вимогам Міжнародного кодексу з управління безпечною експлуатацією суден і попередженням забруднення 1993 року, п. 1.3 якого визначено, що свідоцтво про управління безпекою - це документ, виданий Держкомрибгоспом, що підтверджує відповідність системи управління безпекою судна вимогам МКУБ. Вказаним положенням встановлено також порядок отримання даного свідоцтва.

Не розповсюджується положення цієї статті на судна, що використовуються виключно для спорту і відпочинку, обробки риби та інших ресурсів моря, проведення досліджень і навчання, перевезення риби.

Відповідно до ст.38 КТМ України свідоцтво про право плавання під Державним прапором України і свідоцтво про право власності на судно видаються капітаном порту, в якому судно зареєстроване у Державному судновому реєстрі України, Судновий білет видає орган, що зареєстрував судно у Судновій книзі України. Свідоцтво про придатність до плавання, обмірне свідоцтво, пасажирське свідоцтво, свідоцтво про вантажну марку, свідоцтво про відповідність спеціальним вимогам для суден, що перевозять небезпечні вантажі, а також інші суднові документи, що передбачені міжнародними договорами України з питань безпеки мореплавства, видає класифікаційне товариство за дорученням центрального органу виконавчої влади в галузі транспорту. З дозволу класифікаційного товариства окремі категорії суден можуть не мати обмірного свідоцтва або свідоцтва про вантажну марку. Дозвіл на право користування судновою радіостанцією видається центральним органом виконавчої влади в галузі зв'язку. За видачу суднових документів, зазначених у статтях 35 і 37 цього Кодексу, справляються збори, порядок справляння та розмір яких встановлюються центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту за погодженням з центральним органом виконавчої влади з питань економічної політики.

Даною статтею визначаються органи, що видають суднові документи. Так, правом видачі Свідоцтва про право власності на судно та Свідоцтва про право плавання під Державним прапором України наділяється капітан порту, в якому судно зареєстроване в Державному судновому реєстрі України. В свою чергу, судновий білет видає орган, що зареєстрував судно в Судновій книзі України. Дане положення Кодексу знайшло своє відображення в Порядку ведення Державного суднового реєстру України і Суднової книги України, затвердженого постановою КМУ від 26 вересня 1997 року.

Так, Положенням (п. 5) передбачено, що Державну реєстрацію суден в Україні здійснюють: морських суден - капітани морських портів; річкових суден та суден, що не підлягають нагляду класифікаційним товариством, - Інспекція; риболовних суден, що не підлягають нагляду класифікаційним товариством, - Держкомрибгосп, які є органами державної реєстрації. Реєстрація ж торговельних суден у Судновій книзі України здійснюється капітанами морських портів, Інспекцією, а риболовних суден - Держкомрибгоспом та капітанами морських рибних портів.

Реєстрація судна в Україні передбачає внесення відомостей про нього до Державного суднового реєстру України, що ведеться за формою згідно з додатком 1 до Правил, або Суднової книги України, що ведеться за формою згідно з додатком 2, та отримання цим судном свідоцтва про право плавання під Державним прапором України. Відповідальність за повноту і точність реєстраційних даних про судно, а також за наслідки, які можуть виникнути через неподання або подання недостовірних відомостей про судно, несе власник судна або особа, яка використовує судно на інших законних підставах (судновласник, фрахтувальник). Судно може бути зареєстроване у Державному судновому реєстрі України або Судновій книзі України тільки одним органом державної реєстрації. Орган державної реєстрації судна може бути змінено за бажанням судновласника. З моменту внесення записів про постійну реєстрацію судна до Державного суднового реєстру України або Суднової книги України всі зроблені раніше записи щодо цього судна в суднових реєстрах інших держав Україною не визнаються.

Що стосується таких суднових документів, як свідоцтво про придатність до плавання, обмірне свідоцтво, пасажирське свідоцтво, свідоцтво про вантажну марку, свідоцтво про відповідність спеціальним вимогам для суден, що перевозять небезпечні вантажі, а також інші суднові документи, що передбачені міжнародними договорами України з питань безпеки мореплавства, відповідно до ч. 2 зазначеної статті їх видає класифікаційне товариство за дорученням центрального органу виконавчої влади в галузі транспорту.

Так, відповідно до постанови КМУ від 8 червня 1998 року "Про вдосконалення технічного, класифікаційного і судноплавного нагляду на морському і річковому транспорті" національним кваліфікаційним товариством, що здійснює технічний нагляд і проводить кваліфікацію морських і річкових торговельних суден є Регістр судноплавства України, Положення про яке затверджено даною постановою. Відповідно до п. 7 вказаного Положення класифікації та технічному нагляду Регістру підлягають морські судна, судна внутрішнього і змішаного (ріка - море) плавання незалежно від форм власності та відомчої належності: самохідні судна - незалежно від потужності головних механізмів; несамохідні судна і плавучі засоби спеціального призначення - незалежно від валової місткості; парусні і парусно-моторні судна. Також Положенням на виконання вимог ст. 38 Кодексу передбачено такі функції Регістру як видача документів про придатність суден до плавання, обмірні свідоцтва, свідоцтва, передбачені міжнародними договорами з питань торговельного мореплавства тощо.

До повноважень Регістру судноплавства України належить також надання дозволу деяким категоріям суден на те, що вони можуть не мати обмірного свідоцтва або свідоцтва про вантажну марку.

Відповідно до законодавства України дозвіл на право користування судновою радіостанцією видається центральним органом виконавчої влади в галузі зв'язку, а саме Міністерством транспорту і зв'язку України. Проте, на сьогодні нажаль не затверджено порядку отримання вказаного дозволу на відміну від повітряного транспорту, на якому діють Правила видачі дозволів на бортові радіостанції цивільних повітряних суден України.

Відповідно до вимог діючого законодавства України, за надання послуг щодо видачі суднових документів стягуються державні збори, порядок справлення та розмір яких встановлюється Міністерством транспорту і зв'язку України за погодженням із Міністерством економіки України.

Відповідно до ст.39 КТМ України документи, зазначені у статті 35 цього Кодексу, повинні зберігатися на судні в оригіналах, за винятком свідоцтва про право власності на судно і суднового білета, що можуть бути в нотаріально засвідченій копії.

Цією статтею встановлюється загальне правило щодо дійсності суднових документів. Так, судно вважається належним чином укомплектоване, якщо документи, що передбачені у ст. 35 Кодексу зберігаються на ньому в оригіналі. Лише свідоцтво про право власності на судно та судновий білет, які відповідно до діючого законодавства є правовстановлюючими документами, можуть знаходитися на судні у вигляді нотаріально засвідченої копії.

У випадку порушення вимог даної статті Кодексу, капітан морського порту може відмовити судну у видачі дозволу на вихід з порту.

Відповідно до ст.40 КТМ України визнання обмірного свідоцтва, пасажирського свідоцтва, дозволу на право користування судновою радіостанцією, свідоцтва про відповідність спеціальним вимогам для суден, що перевозять небезпечні вантажі, свідоцтва про вантажну марку судна, що плаває під іноземним прапором і заходить в порти України, здійснюється на підставі міжнародних договорів України.

Судно, що плаває під прапором іноземної держави і не має при заходженні в порти України документів, вказаних у частині першій цієї статті, підлягає обов'язковому огляду з визначенням місткості, пасажиромісткості, найменшої висоти надводного борту та огляду його радіостанції на тих же підставах, що й судна, які плавають під Державним прапором України.

У разі виникнення сумніву щодо виконання вимог безпеки плавання будь-яким судном, що плаває під іноземним прапором, при заходженні в порти України, незалежно від наявності відповідних документів, воно може бути піддано огляду в порядку технічного нагляду на тих же підставах, що й судна, які плавають під Державним прапором України.

Важливе практичне значення має питання про визнання однією державою суднових документів, що видані органами іншої держави. Так, в ст. 40 вказано, що визнання Україною таких суднових документів іноземних судів як обмірне свідоцтво, пасажирське свідоцтво, дозвіл на право користування судновою радіостанцією, свідоцтва про відповідність спеціальним вимогам для суден, що перевозять небезпечні вантажі, свідоцтва про вантажну марку судна у випадку заходу такого судна в порти України здійснюється на підставі міжнародних договорів України.

Суднові документи, видані компетентними органами держав, що передбачені такими міжнародними договорами, як Міжнародна конвенція про запобігання забрудненню моря скидами відходів та іншими матеріалами 1972 року, Міжнародна конвенція з попередження забруднення моря з суден 1973 року, Конвенція про вантажну марку 1966 року, Міжнародна конвенція по обміру суден 1969 року тощо взаємно визнаються державами - учасниками цих договорів. В двосторонніх договорах між Україною та іншими державами також вказується, що суднові документи, видані компетентними органами сторін, будуть взаємно визнаватися.

Якщо ж на іноземному судні не виявиться документів, що перераховані вище, воно підлягає обов'язковому огляду з метою визначення місткості, пасажиромісткості, найменшої висоти надводного борту та огляду його радіостанції на тих же підставах, що й судна, які плавають під Державним прапором України.

Крім того, Міжнародною конвенцією з охорони людського життя на морі 1974 року та Міжнародним кодексом з охорони суден і портових засобів визначено для держав, що приєдналися, відповідні функції по забезпеченню морської безпеки. У відповідності із вимогами вказаних міжнародних документів ч. 3 зазначеної статті внесено положення право порту у разі виникнення сумніву щодо виконання вимог безпеки плавання будь-яким судном, що плаває під іноземним прапором, при заходженні в порти України, незалежно від наявності відповідних документів здійснити огляд в порядку технічного нагляду на тих же підставах, що й судна, які плавають під Державним прапором України.

Екіпаж морського судна. Відповідно до ст.48 КТМ України правове становище екіпажу судна, що плаває під прапором України, а також відносини між членами екіпажу, які беруть участь в експлуатації цього судна, між членами екіпажу цього судна і судновласником визначаються чинним законодавством України.

Відносини, зазначені у частині першій цієї статті, що виникають на судні, яке знаходиться в територіальному морі та внутрішніх водах України і плаває під прапором іншої держави, регулюються законодавством держави, під прапором якої плаває судно, договорами між судновласником і членами екіпажу судна, якщо інше не передбачено міжнародним договором України.

Стаття 48 Кодексу містить загальну норму, якою передбачається, що правове становище екіпажу судна, що плаває під прапором України, а також відносини між членами екіпажу, між членами екіпажу і судновласником визначаються чинним законодавством України. Так, вказані правовідносини регулюються на сьогодні як загальними нормами Цивільного кодексу України, Кодексу законів про працю України, КТМ тощо, так і спеціальними нормативно-правовими актами, до яких можна віднести, наприклад, наказ Мінтрансу від 30.01.2001 "Про затвердження Правил визначення мінімального складу екіпажу, при якому допускається вихід судна в море", наказ Державного комітету рибного господарства від 05.05.99 року "Про затвердження Положення про безпечне укомплектування екіпажами морських суден рибного господарства". Крім того, правовий статус екіпажу морського судна на сьогодні визначається міжнародними договорами України, що є частиною національного законодавства у відповідності із Конституцією України. Такими міжнародними документами виступає Конвенція про мінімальні норми на торговельних суднах 1976 року, Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 року тощо.

Частиною 2 зазначеної статті визначається правило для судів, які знаходяться в територіальному морі та внутрішніх водах України і плавають під прапором іншої держави, про те, що відносини, які врегульовані в ч. 1 ст. 48 КТМ, регулюються законодавством держави, під прапором якої плаває судно, договорами між судновласником і членами екіпажу судна, якщо інше не передбачено міжнародним договором України.

Відповідно до ст.49 КТМ України до екіпажу судна входять капітан, інші особи командного складу і суднова команда. До командного складу судна, крім капітана, належать: помічники капітана, суднові механіки, електромеханіки, радіоспеціалісти, судновий лікар, боцман. До командного складу судновласник може віднести інших суднових спеціалістів. Суднова команда складається з осіб, які виконують службові обов'язки на судні та не належать до командного складу судна.

Згідно діючого законодавства України та Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року членом екіпажу є будь-яка особа, що дійсно зайнята під час рейсу на борту виконанням обов'язків, пов'язаних з експлуатацією судна або обслуговуванням на ньому, і включена в судову роль. Так, судно може експлуатуватися у відповідності зі своїм призначенням лише в тому випадку, якщо воно повністю укомплектовано екіпажем.

Відповідно до ч. 1 ст. 49 КТМ екіпаж судна складається з капітана, інших осіб командного складу і суднової команди. До командного складу Кодекс відносить крім капітана, помічників капітана, суднових механіків, електромеханіків, радіоспеціалістів, суднового лікаря та боцмана. При цьому на розсуд судновласника залишається віднесення до цієї категорії і інших суднових спеціалістів.

Згідно наказу Міністерства морського флоту СРСР від 09.01.76 "Про затвердження Статуту служби на судах морського флоту Союзу РСР" до командного складу відносяться: капітан, помічники капітана, механіки та електромеханіки, начальник радіостанції, електрорадіонавігатор, судновий лікар (фельдшер), радіомеханік, радіооператор, боцман, директор ресторану та адміністратор пасажирської служби.

Відповідно до діючого Статуту служби на судах морського флоту Союзу РСР всі члени екіпажу в залежності від функцій, що ними виконуються, розподіляються по службах (групах):

- служба експлуатації забезпечує безпечне судноводіння, а також виконання всіх функцій, пов'язаних з виробничою діяльністю судна, і очолюється старшим помічником капітана;

- служба технічної експлуатації (єдина технічна служба) забезпечує технічну експлуатацію суднових технічних засобів і корпусу судна; комплектується з членів екіпажу, що забезпечують вахтове обслуговування механічної (енергетичної установки), а також членів екіпажу, які не несуть постійної вахти і зайняті профілактичними, ремонтними і наладжувальними роботами, та очолюється старшим механіком. Його склад і чисельність встановлюється окремо для ходового і стояночного режиму роботи судна;

- служба побуту забезпечує обслуговування екіпажу судна і очолюється помічником капітана з господарської частини;

- пасажирська служба забезпечує обслуговування пасажирів і очолюється помічником капітана з пасажирської частини;

- радіотехнічна служба забезпечує радіозв'язок і роботу радіотехнічних, радіонавігаційних засобів і очолюється начальником радіостанції;

- медико-санітарна служба забезпечує охорону здоров'я екіпажу та надання медичної допомоги пасажирам і очолюється судновим лікарем;

- учбова служба на учбових та учбово-виробничих судах забезпечує організацію учбового процесу і плавальної практики курсантів і студентів учбових закладів і очолюється помічником капітана з учбової частини.

Склад служб визначається їх керівниками і затверджується капітаном судна.

В свою чергу, всі інші особи, які виконують службові обов'язки на судні, не відносяться до командного складу судна.

Відповідно до ст.50 КТМ України мінімальний склад екіпажу, при якому допускається вихід судна в море, встановлюється центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту (центральним органом виконавчої влади в галузі рибного господарства) залежно від типу, району плавання, призначення судна та відповідно до чинного законодавства України.

Відповідно до Конвенції ООН з морського права 1982 року кожна держава у відношенні до суден, що плавають під його прапором, вживає заходи для забезпечення безпеки в морі, зокрема, що стосується комплектації, умов праці і навчання екіпажів суден з урахуванням вимог міжнародних актів.

Так, кожне судно повинно очолюватися капітаном і офіцерами відповідної кваліфікації, зокрема, в галузі судноводіння, навігації, зв'язку і суднових машин і устаткування, а екіпаж по кваліфікації і чисельності відповідав типу, розмірам, механізмам і устаткуванню судна. Капітан, офіцери і, в певній мірі, екіпаж повинні бути повністю ознайомлені з міжнародними правилами, що застосовуються з питань охорони людського життя на морі, попередження зіткнення, усунення, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища і підтримання зв'язку по радіо, і були зобов'язані дотримуватися таких правил.

Чисельний склад екіпажу залежить від типу, району плавання та призначення судна. При визначенні чисельності складу екіпажу приймаються до уваги трудове законодавство і вимоги до безпеки судна і мореплавства.

Відповідно до зазначеної статті мінімальний склад екіпажу судна, при якому допускається вихід судна в море, за виключенням риболовного судна, встановлюється органом виконавчої влади в галузі транспорту, тобто Міністерством транспорту і зв'язку України, а риболовного судна - центральним органом виконавчої влади в галузі рибного господарства, тобто Державним комітетом рибного господарства України.

Проте, нажаль, на сьогодні Правила визначення мінімального складу екіпажу, при якому допускається вихід судна в море, що були затверджені наказом Міністерства транспорту України 30.01.2001 року, втратили свою чинність з 1 липня 2002 року на підставі наказу Міністерства транспорту України від 23.11.2001 року. На заміну вказаних Правил й досі не прийняті нові, що не відповідає ст. 50 Кодексу та міжнародним угодам.

Наказом Державного комітету рибного господарства від 5 травня 1999 року "Про затвердження Положення про безпечне укомплектування екіпажами морських суден рибного господарства" затверджений мінімальний склад екіпажу добувних, транспортних, науково-дослідних, пошукових, учбово-виробничих суден.

Свідоцтво про мінімальний склад екіпажу судна видається капітаном морського торговельного порту або капітаном морського рибного порту України, яким здійснена реєстрація судна.

При здійсненні контролю в морських торговельних та рибних портах відповідність складу екіпажу судна даним, що містяться в свідоцтві про мінімальний склад екіпажу є підтвердженням того, що судно укомплектоване екіпажем, що забезпечує безпеку його плавання.

Відповідно до ст.51 КТМ України до зайняття посад капітана та інших осіб командного складу допускаються особи, які мають відповідні звання, встановлені Положенням про звання осіб командного складу морських суден та порядок їх присвоєння, що затверджується Кабінетом Міністрів України. Присвоєння звань засвідчується видачею дипломів або кваліфікаційних свідоцтв після успішного складання іспитів у державній кваліфікаційній комісії. Позбавлення звання і вилучення диплома або кваліфікаційного свідоцтва допускається тільки за рішенням суду. До зайняття посад командного складу, для яких не передбачено присвоєння звання, а також членів суднової команди допускаються особи, які мають видані у встановленому порядку відповідні документи, що підтверджують їх кваліфікацію, необхідну для виконання обов'язків на судні.

Ч. 1 зазначеної статті встановлює вимоги до кваліфікації капітана та інших осіб командного складу. Так, до заняття посад капітана та інших осіб командного складу допускаються особи, які мають відповідні знання, встановлені Положенням про порядок присвоєння звань особам командного складу морських суден, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України 15.01.2005 року.

Так, особам командного складу можуть присвоюватися такі звання:

судноводіям - капітан далекого плавання, капітан малого плавання, капітан прибережного плавання, штурман далекого плавання, штурман, судноводій-механік 1 класу, судноводій-механік 2 класу, судноводій-механік 3 класу, судноводій малотоннажного судна, судноводій-механік малотоннажного судна;

судновим механікам - механік першого розряду, механік другого розряду, механік третього розряду, механік малотоннажного судна;

судновим електромеханікам - електромеханік першого розряду, електромеханік другого розряду, електромеханік третього розряду;

судновим радіоспеціалістам - радіоелектронік ГМЗЛБ першого класу, радіоелектронік ГМЗЛБ другого класу, радіооператор першого класу, радіооператор другого класу, оператор ГМЗЛБ, оператор-радіотелефоніст;

судновим рефрижераторним механікам - рефрижераторний механік першого класу, рефрижераторний механік другого класу, рефрижераторний механік третього класу.

Звання штурман малого плавання, яке було присвоєне особі командного складу до прийняття цього Положення, відповідає званню штурман, яке передбачене цим Положенням. Особи, яким присвоєно звання капітан далекого плавання або механік першого розряду, мають право на носіння відповідних нагрудних знаків у порядку, встановленому Мінтрансзв'язку.

Звання осіб командного складу присвоюються особам віком не молодше 18 років, а звання капітана - віком не молодше 20 років.

Особам, яким присвоєні звання, може бути дозволено займати відповідні посади. Зокрема, судноводії - капітана, старшого помічника капітана, другого помічника капітана, вахтового помічника капітана, капітана-механіка, змінного помічника капітана, шкіпера, помічника шкіпера; суднові механіки - старшого механіка, другого механіка, вахтового механіка; суднові електромеханіки - старшого електромеханіка, другого електромеханіка, електромеханіка; суднові радіоспеціалісти - радіоелектроніка ГМЗЛБ, начальника радіостанції, радіооператора; суднові рефрижераторні механіки - механіка суднових рефрижераторних установок.

Система дипломування членів екіпажів суден заснована на положеннях Конвенції про підготовку, дипломування моряків та несення вахти 1978 року (далі - Конвенція ПДНВ-78). У відповідності до Конвенції ПДНВ-78 передбачаються наступні види дипломів, кваліфікаційних свідоцтв і спеціальних свідоцтв спеціаліста для членів екіпажів морських суден:

- дипломи судноводіїв (капітана, старшого помічника капітана, вахтового помічника капітана);

- дипломи суднових механіків (першого розряду, другого розряду, третього розряду);

- дипломи суднових електромеханіків першого розряду, другого розряду, третього розряду);

- дипломи суднових радіоспеціалістів (радіоелектроніка ГМЗЛБ першого класу, радіоелектроніка ГМЗЛБ другого класу, оператора обмеженого району, радіооператора ГМЗЛБ першого класу, радіооператора ГМЗЛБ другого класу, оператора-радіотелеграфіста);

- диплом суднового лікаря;

- кваліфікаційні свідоцтва осіб рядового складу (матроса, моториста, токаря-моториста, електрика);

- спеціальні свідоцтва спеціаліста для командного і рядового складу.

Диплом, кваліфікаційне свідоцтво та їх підтвердження видаються на підставі протоколу засідання Кваліфікаційної комісії та інших документів у порядку, що визначається Мінтрансзв'язку. Інформація про видані дипломи, кваліфікаційні свідоцтва та їх підтвердження вноситься до Єдиного державного реєстру документів моряків, порядок ведення якого визначається Мінтрансзв'язку.

Позбавлення особи звання і вилучення диплома або кваліфікаційного свідоцтва може мати місце у випадках його некомпетенції, дій або бездіяльності, які можуть становити загрозу безпеки мореплавства і життю людей та виключно в судовому порядку, про що визначає ч. 3 зазначеної статті та п. 16 Положення про порядок присвоєння звань особам командного складу морських суден.

До зайняття посад командного складу, для яких не передбачено присвоєння звання, а також членів суднової команди допускаються особи, які мають видані у встановленому порядку відповідні документи, що підтверджують їх кваліфікацію, необхідну для виконання обов'язків на судні. Такими документами відповідно виступають диплом про закінчення навчального закладу, довідка про стан здоров'я, документ, що підтверджує стаж роботи в певній галузі та кваліфікацію тощо.

Відповідно до ст.52 КТМ України до роботи на судні допускаються особи, визнані придатними для цього за станом здоров'я. Висновок про придатність для роботи на судні за станом здоров'я робиться закладом центрального органу виконавчої влади в галузі охорони здоров'я відповідно до правил, встановлених цим Міністерством.

Дана стаття містить обов'язкову для всіх членів екіпажу судна вимогу щодо стану їх здоров'я. Так, придатність кожного із членів екіпажу для роботи на судні за станом здоров'я засвідчується відповідним висновком, що надається закладом центрального органу виконавчої влади в галузі охорони здоров'я відповідно до правил, встановленим цим Міністерством. Так, наказом Міністерства охорони здоров'я від 19.11.96 року затверджені Правила визначення придатності за станом здоров'я осіб для роботи на суднах.

Відповідно до цих правил та за вимогами, що пред'являються до стану здоров'я і психофізіологічного статусу моряків, залежно від важливості функцій, що виконуються ними на судні, особи, які проходять медичний огляд, об'єднуються у наступні професійні групи:

I група - особи, професійна діяльність яких не пов'язана з питаннями безпеки мореплавання;

II група - особи, які виконують рішення, пов'язані з безпекою мореплавання;

III група - особи, які приймають рішення, пов'язані з безпекою мореплавання.

Загальними вимогами, що пред'являються до допуску моряків до роботи на борті судна під час знаходження судна у морі, для виконання моряком своїх професійних обов'язків є: гострота зору та слуху; епідбезпека; адекватність психоповедінки; збереження орієнтації у просторі; збереження функцій опорно-рухового апарату; відсутність у моряка захворювання, що може дати загострення внаслідок служби у морі або зробити його непридатним до такої служби, або становити небезпеку для інших осіб, що знаходяться на борті судна, матеріальних об'єктів і навколишнього середовища.

Для моряків, що відносяться до III професійної групи, вимогами, додатковими до загальних є: відповідність допустимим величинам наступних психофізіологічних показників: сенсомоторної реакції; реакції на об'єкт, який рухається; уваги; швидкості переключення уваги; зорової та слухової пам'яті; емоційної стійкості та почуття тривоги; стійкості до впливу стресів; орієнтації у просторі; втоми; здатності приймати рішення та діяти в екстремальних умовах; стійкості до монотонії.

Для моряків, що відносяться до II професійної групи, вимогами, додатковими до загальних є: відповідність допустимим величинам наступних психофізіологічних показників: сенсомоторної реакції; реакції на об'єкт, який рухається; уваги; втоми; стійкості до впливу стресів.

Медичні огляди моряків бувають попередні, які проходять особи, що наймаються на роботу, пов'язану з перебуванням на борту судна під час плавання, і вперше проходять медичний огляд ті, що переходять до більш високої за вимогами безпеки мореплавання професійної групи, а також ті, що прострочили період чинності раніше отриманого медичного свідоцтва моряка понад один рік.

Періодичні медичні огляди в плановому порядку проходять особи, у яких минає термін дії медичного свідоцтва моряка, виданого тим же Відділом медичних оглядів, що й проводив попередній медичний огляд.

Позачергові медичні огляди проводяться в обсязі попереднього медичного огляду на вимогу і за рахунок адміністративних органів, судновласника або самого моряка. Причинами обов'язкового направлення на позачерговий медичний огляд є: виникнення необхідності диспансерного нагляду, отримання травм, що можуть викликати стійку втрату працездатності; участь в аварійних чи надзвичайних пригодах; спроба самогубства; прояв неадекватної агресивності; обґрунтовані підозри на виникнення протипоказань до безпечного мореплавання. Позачергові медичні огляди проводяться з тією ж метою, що й періодичні.

В свою чергу, Конвенція про підготовку, дипломування моряків та несення вахти 1978 року містить загальне положення про те, що кандидат на отримання диплома повинен відповідати вимогам Адміністрації щодо стану здоров'я, включаючи зір і слух, враховуючи при цьому їхній вік в момент подання заяви. Кандидати повинні мати документ, що засвідчує їх стан здоров'я, виданий кваліфікаційним лікарем, визнаним стороною Конвенції.

Україна також є учасницею двох конвенцій Міжнародної організації праці, які присвячені медичному огляду членів екіпажу: Конвенції N 73 про медичний огляд моряків та Конвенції N 113 про медичний огляд рибалок.

Згідно Конвенції N 73 всі особи, які зайняті на будь-якій посаді на суднах, що перевозять вантажі або пасажирів, повинні мати хороше здоров'я і не представляти загрози для інших осіб, що знаходяться на судні. Ні одна особа не приймається на роботу, якщо вона не надала посвідчення (свідоцтво), що підписане лікарем, яке підтверджує його придатність за станом здоров'я до роботи на суднах в морі. Конвенція N 113 передбачає, що на риболовних суднах не можуть працювати особи без пред'явлення свідоцтва про придатність до роботи, на яку вони наймаються до виходу в море. Свідоцтво повинно бути підписано лікарем, уповноваженим компетентним органом держави.

Україна також є учасницею конвенцій, що мають відношення до охорони здоров'я членів екіпажу суден: Конвенція N 58 "Про мінімальний вік допуску дітей для роботи в морі", Конвенція N 112 "Про мінімальний вік для прийняття на роботу рибаків", Конвенція N 16 "Про обов'язковий медичний огляд дітей і підлітків, що зайняті на борту суден".

Відповідно до ст.53 КТМ України члени екіпажу судна, зареєстрованого у Державному судновому реєстрі України або Судновій книзі України, можуть бути громадянами будь-якої держави. Капітаном судна може бути тільки громадянин України.

Порівняно із кодексом Торговельного мореплавства СРСР, згідно якого до складу суднового екіпажу могли входити тільки громадяни СРСР, коментована стаття передбачає, що членами екіпажу судна, що плаває під Державним прапором України, можуть бути громадяни будь-якої держави. Дане положення містить лише одне виключення стосовно капітана судна, яким може бути виключно громадянин України. Це пов'язане із особливим правовим становищем капітана судна, яке закріплено законодавством України

Капітан судна. Відповідно до ст.58 КТМ України на капітана судна покладається управління судном, у тому числі судноводіння, вжиття всіх заходів, необхідних для забезпечення безпеки плавання, запобігання забрудненню морського середовища, підтримання порядку на судні, запобігання завданню будь-якої шкоди судну, людям і вантажу, що перебувають на ньому.

Капітан судна внаслідок свого службового становища визнається представником судновласника і вантажовласника щодо дій, викликаних потребами судна, вантажу або плавання, а також позовів, що стосуються довіреного йому майна, якщо на місці немає інших представників судновласника або вантажовласника.

Під час аварійних морських подій з судном, а також у разі зіпсуття, пошкодження і втрати вантажу або багажу, що перевозиться, заподіяння травм людям та інших випадків, у результаті яких можуть бути пред'явлені претензії або позови до судновласника, капітан судна повинен вжити всіх необхідних заходів для документального оформлення цих випадків у порядку, встановленому чинним законодавством України, а також провести попереднє розслідування аварійної морської події незалежно від її класифікування.

В морському праві правове становище капітана судна відрізняється відповідною своєрідністю. Саме тому його особі приділяє особливу увагу як національне, так і міжнародне законодавство в галузі торговельного мореплавства. Загальні норми правового становища капітана судна містяться в Главі 2 Кодексу. Так, капітан судна несе виключну відповідальність за безпечність судна, його пасажирів, вантажу, екіпажу, а також за охорону навколишнього природного середовища від забруднення з судна. Згідно ст. 61 Статуту служби на суднах морського флоту Союзу РСР від 9 січня 1976 року (далі - Статут служби на суднах морського флоту) капітан здійснює управління судном на основі єдиноначала і підзвітний безпосередньо судновласнику - керівнику компанії. Всі вказівки, які відносяться до діяльності судна, передаються тільки капітану, який відповідає за їх виконання.

Важлива роль капітана судна визнається і Міжнародною морською організацією (ИМО), Резолюцією А.443(X1) якої визначається, що безпека на морі і захист морського середовища повинні бути предметом первинної задачі капітана судна і економічний та інший тиск на капітана не можуть впливати на рішення, які він повинен приймати з цих питань, а інструкції, що надаються капітану судновласником, не повинні завдавати неналежного впливу на вирішення цих питань. Асамблея запропонувала урядам прийняти необхідні заходи для захисту капітана судна, який належним чином виконує свої обов'язки для того, щоб ніякі особи не обмежували його дії у відношенні прийняття будь-якого рішення, яке він вважає необхідним згідно свого професійного досвіду. Капітан повинен бути захищений відповідними нормами від несправедливих обов'язків. В свою чергу, Міжнародним кодексом по управлінню безпечною експлуатацією суден і попередження забруднення (МКУБ) 1993 року підкреслюється обов'язок компанії визначити і оформити у вигляді документів відповідальність капітана; при цьому компанія повинна чітко підтвердити повноваження капітана і встановити, що він наділений вищими повноваженнями і відповідальністю для прийняття рішень відносно безпеки і попередження забруднення.

Обов'язки капітана в управлінні, в тому числі судноводіння визначаються діючим законодавством України, міжнародними договорами, а також прийнятими на їх виконання інструкціями і положеннями судновласника.

Згідно Статуту служби на суднах морського флоту (ст. 89) капітан зобов'язаний вимагати від своїх помічників визначення місця судна всіма доступними заходами і здійснювати контроль за якістю і своєчасністю цих визначень. Капітан призначає курс і швидкість, спосіб управління і режим роботи головного двигуна. Ніхто без дозволу капітана не має право змінювати призначений ним курс (за виключенням вахтового помічника в умовах небезпеки). Капітан повинен постійно здійснювати контроль за отриманням навігаційних повідомлень мореплавцям і навігаційних попереджень, за своєчасною коректурою карт, лоцій і інших посібників для плавання (ст. 93). При вході в порт і виході з порту капітан повинен знаходитися на мостику і особисто управляти судном. Капітан повинен прийняти всі заходи до спасіння людини, яка впала за борт, і може покинути район пошуку тільки після того як переконається, що пошуки є безрезультатними. Статут також детально регламентує обов'язки капітана судна під час його стоянки в порту, під час ремонту тощо.

Відповідно до ст. 239 ЦК України правочин, вчинений представником, створює, змінює, припиняє цивільні права та обов'язки особи, яку він представляє. Таким чином, капітан судна в силу закону є представником судновласника і вантажовласника і не потребує отримання довіреності від цих осіб. Проте, представництво капітана має обмежений характер, оскільки здійснюється тільки:

1. щодо дій, викликаних потребами судна, вантажу або плавання;

2. щодо позовів, які стосуються довіреного йому майна.

При цьому, якщо на місці є представники судновласника або вантажовласника, капітан не має право здійснювати дії, що передбачені ч. 2 зазначеної статті.

В якості представника судновласника капітан судна має право укладати необхідні договори, пов'язані із забезпеченням судна паливом, запасними частинами, продовольством, водою тощо. В разі необхідності проведення термінового ремонту судна, капітан може укладати від імені судновласника відповідний договір з судноремонтним підприємством. Також капітан може укладати відповідні договори буксирування при заході в порт і виході з порту судна, договори найму лоцмана тощо.

Капітан судна як представник судновласника у відношенні позовів, що стосуються ввіреного йому майна, може виступати в суді самостійно або надати довіреність іншим особам, в тому числі адвокату, якщо ці особи не були призначені безпосередньо судновласником. Для здійснення зазначених функцій на капітана судна покладається також обов'язок документального оформлення аварійних морських подій, а також у випадку зіпсуття, пошкодження і втрати вантажу або багажу, що перевозиться, заподіяння травм людям та інших випадків, у результаті яких можуть бути пред'явлені претензії або позови до судновласника. Зазначені обставини засвідчуються комерційними актами або актами загальної форми (див. коментар до ст. 381), які виступають в якості доказів по заявлених претензіях та позовах. Крім того, в разі необхідності негайного з'ясування обставин виникнення аварійної морської події, капітан судна може провести попереднє розслідування незалежно від її класифікування, про що вказує ч. 3 зазначеної статті.

Проте, на практиці, більшість положень цієї статті про представництво на сьогодні не застосовуються, враховуючи сучасний стан розвитку засобів зв'язку, що надають можливість капітану судна в будь-який момент отримати від судновласника розпорядження про те як діяти в тій чи іншій ситуації.

Відповідно до ст.59 КТМ України капітан судна зобов'язаний, якщо це він може зробити без серйозної загрози для свого судна та осіб, які перебувають на ньому:

1) подати допомогу будь-якій виявленій у морі особі, якій загрожує загибель;

2) прямувати з найбільшою швидкістю на допомогу гинучим, якщо йому повідомлено, що вони потребують допомоги, і якщо на такі дії з його боку можна розумно розраховувати. За невиконання зазначених у цій статті обов'язків капітан судна несе відповідальність згідно з чинним законодавством України. Судновласник не несе ніякої відповідальності за невиконання капітаном судна обов'язків подання допомоги.

Положення даної статті щодо надання допомоги людям, які зазнали лиха в морі, є правовим звичаєм і закріплене на міжнародному рівні. Так, згідно Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі (СОЛАС-74) капітан судна, що знаходиться в морі, отримавши від будь-якого джерела повідомлення про лихо, зобов'язаний повним ходом слідувати на допомогу людям, які терплять лихо. Якщо він позбавлений можливості зробити це або в силу особливих обставин даного випадку не вважає необхідним або зайвим слідувати на допомогу, він зобов'язаний зробити в судновому журналі запис про причини, в силу яких він не послідував на допомогу людям, що терплять лихо. Капітан судна, що терпить лихо, має право обрати одне або декілька суден, які відповіли на його заклик про допомогу, і обов'язок капітана або капітанів обраних суден підкоритися такому вибору. Капітан судна звільняється від обов'язку надання допомоги, якщо його судно не обрано, а якщо було обрано - коли він отримав повідомлення від людей, що терплять лихо, або від капітана іншого судна, що прибув на місце події, що допомога більше не потрібна.

Згідно Міжнародної конвенції про рятування 1989 року капітан судна зобов'язаний наскільки він може це зробити не піддаючи серйозній загрозі своє судно і осіб, що на ньому знаходяться, надавати допомогу особі, якій загрожує загибель в морі (ст. 11 Міжнародної конвенції по уніфікації деяких правил відносно надання допомоги і спасіння на морі 1910 року після слів "будь-якій особі" містить уточнення - "навіть ворогу").

Держави - учасниці Конвенції 1989 року зобов'язані приймати необхідні заходи для забезпечення виконання капітаном обов'язку по наданню допомоги людям. Такий обов'язок передбачений також Статутом служби на суднах морського флоту.

Згідно ст. 284 Кримінального кодексу України ненадання допомоги капітаном судна в разі зіткнення з іншим судном екіпажу та пасажирам останнього, а також зустрінутим у морі або на іншому водному шляху особам, які зазнали лиха, якщо він мав можливість надати таку допомогу без серйозної небезпеки для свого судна, його екіпажу і пасажирів, карається штрафом до ста неоподатковуваних мінімумів доходів громадян або виправними роботами на строк до двох років, або арештом на строк до шести місяців, або обмеженням волі на строк до двох років. Злочин має місце у випадку, якщо: люди терплять лихо; капітану відомо про це і він має реальну можливість надання допомоги; відсутня серйозна небезпека його судну, екіпажу та пасажирам. При цьому, як закон, так і міжнародні договори не згадують про загрозу вантажу, що перевозиться. Така загроза не є перепоною для надання допомоги людям, оскільки перевізник в цьому випадку не несе відповідальність за втрату або пошкодження вантажу (ст. 176 Кодексу).

Положення ч. 3 зазначеної статті відтворює ст. 10 Конвенції 1989 року, згідно якої судновласник не несе відповідальності за порушення капітаном обов'язків по наданню допомоги людям, яким загрожує загибель на морі.

Відповідно до ст.60 КТМ України капітан кожного із суден, що зіткнулися, зобов'язаний після зіткнення, наскільки він може зробити це без серйозної загрози для своїх пасажирів, екіпажу і судна, подати допомогу іншому судну, його пасажирам і екіпажу. Капітани суден зобов'язані, наскільки це можливо, повідомити один одному назву своїх суден, порти приписки, а також порти відправлення і призначення або найближчий порт, в який судно зайде. За невиконання зазначених у цій статті обов'язків капітан несе відповідальність згідно з чинним законодавством України.Судновласник не несе відповідальності за невиконання капітаном судна обов'язків щодо подання допомоги після зіткнення суден.

Цією статтею встановлений обов'язок капітана судна після зіткнення подати допомогу іншому судну, його пасажирам і екіпажу за умов, якщо такі його дії не створюють серйозної загрози для своїх пасажирів, екіпажу і судну. Це єдиний випадок, коли рятування майна (судна і вантажу, що на ньому знаходиться) є обов'язком, що випливає із закону. В інших випадках заходи по рятуванню судна, вантажу і іншого майна капітан може прийняти лише зі згоди судна, що зазнало лиха, яке повинно підписати договір про спасіння, що передбачено Статутом служби на суднах морського флоту Союзу РСР. У випадку, якщо капітан судна, що зазнало лиха, не може підписати договір про спасіння за стихійними або іншими обставинами, капітан заручається його згодою на підписання договору за першою можливістю, про що робить запис в судновому журналі.

Слід відмітити, що хоча Міжнародною конвенцією про рятування зобов'язано держави прийняти законодавство, яке вводить відповідальність капітана за порушення його обов'язку по наданню допомоги після зіткнення суден, діючий Кримінальний кодекс України такої відповідальності не передбачає, обмежуючись лише відповідальністю за ненадання допомоги людям та екіпажу, що зазнали лиха в морі.

По аналогії зі ст. 59 Кодексу та враховуючи положення ст. 10 Конвенції 1989 року, судновласник не несе відповідальності за порушення капітаном обов'язків по наданню допомоги після зіткнення суден.

Відповідно до ст.61 КТМ України якщо особа, що перебуває на борту судна, потребує невідкладної медичної допомоги, яку неможливо подати в морі, капітан зобов'язаний зайти в найближчий порт, повідомити про це судновласника, а у разі заходження в іноземний порт - також консула України.

Даною статтею встановлюється обов'язок капітана судна надати особам, що перебувають на судні, невідкладну медичну допомогу, яку неможливо подати в морі. При цьому на капітана судна покладається обов'язок повідомити про це судновласника у разі заходження в найближчий порт України, а також консула України - в разі заходження судна в іноземний порт. Положення даної статті відтворені в ст. 110 Статуту служби на суднах морського флоту Союзу РСР.

Щодо положень ст. 61 Кодексу необхідно зазначити, що міжнародна практика більшості держав розглядає захід судна в порт з метою надання невідкладної медичної допомоги як вимушений, в якому не може бути відмовлено. Це зрозуміло, оскільки в світовій практиці в галузі транспорту, в тому числі й морського, життя і здоров'я людей переважає над майновими інтересами власника транспортного засобу, самого транспортного засобу тощо.

Відповідно до ст.62 КТМ України у випадку воєнної небезпеки, піратських дій капітан судна зобов'язаний вжити всіх необхідних і можливих заходів до рятування людей, які перебувають на судні, і недопущення захоплення судна, документів, вантажу та іншого майна, що знаходяться на ньому.

Даною статтею передбачений обов'язок капітана судна по вжиттю заходів для недопущення захопленню судна, людей, що на ньому знаходяться, вантажу і документів. Такий обов'язок капітана судна передбачений й ст. 76 Статуту служби на суднах морського флоту Союзу РСР.

Відповідно до ст.63 КТМ України капітан судна має право на володіння табельною вогнепальною зброєю і застосування її для забезпечення особистої безпеки і безпеки людей та майна, що перебувають на судні, у порядку і межах, установлених чинним законодавством України.

На відміну від попередніх Кодексів, ця стаття є новелою і внесена вперше. Так, оскільки під час плавання на судні можуть виникнути ситуації, що можуть загрожувати небезпекою самому капітану судна, людям, що на ньому знаходяться, і майну, законодавець надав право капітану судна володіння табельною вогнепальною зброєю. Це пов'язано із тим, що останнім часом зафіксовані непоодинокі випадки нападу на морські судна під час їх плавання, що при певних обставинах вимагають від капітана судна рішучих дій, в тому числі із застосуванням зброї. Безумовно, такою зброєю капітан судна може скористатися лише за наявності обставин, які дійсно цього вимагають. В кожному конкретному випадку рішення про застосування зброї приймається ним самостійно в межах, що визначені чинним законодавством України. Питання про те, чи перевищив капітан встановлені межі, може бути з'ясовано лише в судовому порядку.

Відповідно до ст.64 КТМ України якщо, на думку капітана, судну загрожує неминуча загибель, після вжиття всіх заходів для рятування пасажирів капітан дозволяє судновому екіпажу залишити судно.

Капітан залишає судно останнім після вжиття всіх можливих заходів для рятування суднового, радіо- і машинного журналів, карт цього рейсу, документів, цінностей.

У разі загибелі судна, куди б його екіпаж не було доставлено, капітан зберігає свої права і виконує обов'язки стосовно екіпажу.

Кожен член екіпажу повинен піклуватися про безпеку судна. Саме тому при виявленні будь-яким з членів екіпажу небезпеки, що загрожує людям, судну або вантажу, він повинен негайно повідомити про це вахтовому помічнику капітана (вахтовому механіку) та прийняти всі заходи для її ліквідації.

У випадку небезпеки для судна і людей капітан вживає всіх необхідних і можливих заходів для її усунення та всіма засобами, що є на судні. Якщо ж судну, на думку капітана, загрожує неминуча загибель і воно потребує допомоги, капітан зобов'язаний вжити всіх заходів для їх своєчасного отримання. Після прийняття всіх заходів до спасіння пасажирів капітан може дозволити екіпажу покинути судно.

Відповідно до ст. 106 Статуту служби на суднах морського флоту Союзу РСР капітан зобов'язаний забезпечити в першу чергу спасіння дітей, хворих, людей похилого віку. Залишаючи судно останнім, капітан попередньо приймає заходи до спасіння морських карт з нанесеною на них прокладкою і інших навігаційних документів, які відображають маневрування судна, а також суднового, машинного, радіотелеграфічного журналів, суднових документів. Положення ч. 2 зазначеної статті відноситься до правового звичаю, оскільки такі правила поведінки історично склалися, передаються з покоління до покоління, багато разів застосовувалися в транспортному процесі.

У випадку загибелі судна, куди б його екіпаж не було доставлено, капітан зберігає свої права і виконує обов'язки стосовно екіпажу. Якщо екіпаж судна доставлений в іноземний порт, капітан повинен прийняти заходи до якнайшвидшої доставки його в один з українських портів.

Відповідно до ст.65 КТМ України розпорядження капітана судна в межах його повноважень повинні беззаперечно виконуватися всіма особами, які перебувають на судні.

У разі невиконання ким-небудь з осіб, які перебувають на судні, законних розпоряджень капітана він вживає щодо цих осіб необхідних заходів.

Капітан судна має право застосовувати заходи заохочення і накладати дисциплінарні стягнення на осіб суднового екіпажу аж до усунення від виконання службових обов'язків у випадках і в порядку, передбачених чинним законодавством України про працю.

Якщо дії особи, яка перебуває на судні, не містять кримінально караного діяння, але загрожують безпеці судна або людей і майна, що на ньому перебувають, капітан судна має право ізолювати цю особу в окремому приміщенні. За незаконне утримання в окремому приміщенні або інше перевищення повноважень щодо підтримання порядку на судні капітан несе відповідальність згідно з чинним законодавством України.

Для виконання обов'язків, що передбачені цим Кодексом, капітан судна наділяється значними правами по відношенню до людей, які знаходяться на судні, незалежно від того чи відносяться вони до членів екіпажу чи ні. Розпорядження капітана судна в межах наданих йому повноважень підлягають безперечному виконанню. У випадку невиконання будь-яким із осіб, що знаходяться на судні законних розпоряджень капітана судна, капітан може вжити у відношенні цих осіб відповідних заходів. Так, капітан судна має право накладати на осіб суднового екіпажу дисциплінарні стягнення і, в разі необхідності, усунути від виконання службових обов'язків будь-яку особу суднового екіпажу у випадках і в порядку, передбачених чинним законодавством України.

Крім того, капітан має право застосовувати до членів суднового екіпажу заходи заохочення у вигляді оголошення вдячності в наказі, нагородження грошовими преміями, відзнаками тощо.

Ч. 3 зазначеної статті передбачається право капітана судна у разі вчинення особою дії, що загрожує безпеці судна або людей і майна, що на ньому перебувають, і не містить ознак кримінально караного діяння, ізолювати цю особу в окремому приміщенні. При цьому законом не встановлюється час, на який ця особа може бути ізольована. Вважається, що це питання відноситься також на вирішення капітана судна і залежить від обставин кожного окремого випадку, і може тривати навіть при прибутті судна в порт.

Однак, особа, щодо якої були вжиті вищевказані заходи, може оскаржити такі дії в суді, якщо доведе, що капітан діяв незаконно або з перевищенням своїх повноважень. В такому випадку після отримання відповідного рішення суду капітан повинен відшкодувати такій особі завдану шкоду, а також несе іншу, в тому числі дисциплінарну відповідальність, що передбачена діючим законодавством України.

Відповідно до ст.66 КТМ України ніхто з осіб суднового екіпажу не може бути призначений на судно без згоди капітана.

Відмова капітана судна прийняти до складу екіпажу особу, яку направив на судно судновласник, повинна бути обгрунтованою. Така відмова з відповідним обгрунтуванням оформляється у письмовій формі та передається судновласникові та особі, якій відмовлено у прийнятті на роботу.

Як вже зазначалося в коментарі до ст. 54 Кодексу, яка регулює питання трудових відносини на судні, специфіка діяльності морського транспорту передбачає особливі правила, які регулюються нормами цього Кодексу. Підтвердженням цього є норма ч. 1 зазначеної статті. Так, хоча судно не є самостійним суб'єктом господарювання і капітан судна не має повноважень на приймання й звільнення членів екіпажу судна, тем не менше Кодекс передбачає, що ніхто з осіб суднового екіпажу не може бути призначений на судно без згоди капітана.

Таке положення ґрунтується на тому, що оскільки Кодексом встановлена відповідальність капітана судна перед судновласником, третіми особами тощо про всі дії, що вчиняються на судні, капітан повинен бути впевнений в кожному із членів суднового екіпажу, перш за все з точки зору відповідності його займаній посаді. З метою уникнення з боку капітана зловживання в даному питанні Кодексом встановлюється положення про те, що відмова капітана судна прийняти до складу екіпажу особу, яку направив на судно судновласник, повинна бути обґрунтованою. Така відмова з відповідним обґрунтуванням оформляється у письмовій формі та передається судновласникові та особі, якій відмовлено у прийнятті на роботу. І тільки після розгляду судновласником відмови капітана приймається остаточне рішення.

Відповідно до ст.67 КТМ України якщо на судні, що перебуває у плаванні, вчиняються діяння, передбачені кримінальним законодавством України, капітан судна виконує функції органу дізнання, керуючись при цьому кримінально-процесуальним законодавством України та Інструкцією про проведення дізнання на морських суднах, що перебувають у плаванні, яка затверджується Генеральним прокурором України за погодженням з центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту та центральним органом виконавчої влади в галузі рибного господарства.

Капітан судна має право затримати особу, яка підозрюється у вчиненні кримінально караного діяння, до передачі її відповідним правоохоронним органам у першому порту України. У разі необхідності капітан судна може направити цю особу і матеріали дізнання в Україну на іншому судні, зареєстрованому в Україні.

У разі вчинення діяння, передбаченого кримінальним законодавством України, під час перебування судна в порту України капітан судна зобов'язаний передати особу, яка підозрюється у вчиненні цього діяння, відповідним правоохоронним органам у порядку, встановленому кримінально-процесуальним законодавством України.

Капітан судна, не дивлячись на те, що юридично він є тільки найманим працівником судновласника, наділений законодавством особливими правами у відношенні осіб та майна, що знаходяться на судні, і здійснює певні функції, які притамані лише державним органам.

Так, відповідно до ст. 101 Кримінально-процесуального кодексу України (далі - КПК) та зазначеної статті капітан морського судна відноситься до органів дізнання. Згідно ст. 103 КПК на органи дізнання покладається вжиття необхідних оперативно-розшукових заходів з метою виявлення ознак злочину і осіб, що його вчинили. При цьому ч. 1 зазначеної статті крім положень КПК, якими повинен керуватися капітан судна під час виконання функцій дізнання, вказує на Інструкцію про проведення дізнання на морських суднах, що перебувають у плаванні, яка затверджується Генеральним прокурором України за погодженням з центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту та центральним органом виконавчої влади в галузі рибного господарства. Проте, наразі така інструкція в Україні не прийнята.

Капітан, що виконує функції органу дізнання на судні, не здійснює дізнання в повному обсязі до пред'явлення обвинувачення, а лише виконує невідкладні слідчі дії: огляд, обшук, виїмка, затримання, допит підозрюваного, потерпілого і свідків, а також інші дії, які в умовах плавання можуть мати значення невідкладних.

Таким чином, в процесі виконання функцій органу дізнання капітан судна, керуючись нормами КПК, повинен встановити наступні обставини:

- чи дійсно був вчинений злочин і який саме;

- коли був вчинений злочин;

- місце вчинення злочину на судні і де саме знаходилося судно в момент вчинення злочину;

- за яких обставин, якими способами, із застосуванням яких заходів вчинений злочин;

- хто вчинив злочин, відомості, що характеризують особу, що вчинила злочин;

- які причини і з якою метою вчинений злочин;

- які умови сприяли вчиненню злочину;

- наслідки вчинення злочину;

- інші обставини, що мають значення для справи.

Як орган дізнання капітан судна має право затримати особу, яка підозрюється у вчиненні кримінально караного діяння, до передачі її відповідним правоохоронним органам у першому порту України. У разі необхідності капітан судна може направити цю особу і матеріали дізнання в Україну на іншому судні, зареєстрованому в Україні.

Частина 3 зазначеної статті передбачає обов'язок капітана судна у разі вчинення діяння, передбаченого кримінальним законодавством України, під час перебування судна в порту України передати особу, яка підозрюється у вчиненні цього діяння, відповідним правоохоронним органам у порядку, встановленому кримінально-процесуальним законодавством України. Про свій намір передати вказану особу правоохоронним органам капітан судна зобов'язаний їх повідомити, а також надати всі необхідні докази вчиненого злочину.

Положення ч. 3 цієї статті відповідає Конвенції про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства 1988 року. Згідно ст. 3 цієї Конвенції будь-яка особа вчиняє злочин, якщо вона незаконно і навмисно: a) захоплює судно або здійснює контроль над ним силою чи загрозою сили, або шляхом будь-якої іншої форми залякування; або b) вчиняє акт насильства проти осіб на борту судна, якщо цей акт може загрожувати безпечному плаванню даного судна; або c) руйнує судно або спричиняє судну чи його вантажу пошкодження, яке може загрожувати безпечному плаванню даного судна; або d) розміщує або вчиняє дії з метою розміщення на борту судна яким би то не було чином пристрій чи речовину, яка може зруйнувати це судно, завдати цьому судну чи його вантажу пошкодження, що загрожує чи може загрожувати безпечному плаванню даного судна; або e) руйнує морське навігаційне обладнання чи завдає йому серйозні пошкодження, чи створює серйозні перешкоди в його експлуатації, якщо будь-який такий акт може загрожувати безпечному плаванню судна; або f) повідомляє завідомо брехливі відомості, створюючи цим загрозу безпечному плаванню судна; або g) наносить рану будь-якій особі чи вбиває її в зв'язку з вчиненням чи спробою вчинення якого-небудь із злочинів, зазначених у підпунктах "a" - "f".

Капітан судна держави-учасниці ("держава прапора") може передати компетентним органам будь-якої іншої держави-учасниці ("приймаюча держава") будь-яку особу, щодо якої у нього є розумні підстави вважати, що вона вчинила один із злочинів, зазначених у статті 3.

Відповідно до ст.68 КТМ України якщо усі життєві припаси, у тому числі незнижуваний запас продовольства, вичерпані, з метою загального розподілу капітан судна має право провести реквізицію необхідної кількості продовольства, що є в розпорядженні осіб, які перебувають на судні, і реквізицію вантажу, що знаходиться на судні і який може бути використаний для харчування. Про реквізицію складається акт.

Вартість реквізованих продовольства та вантажу відшкодовується судновласником.

Оскільки капітан судна відповідає за наявність на судні всіх необхідних припасів, в тому числі продовольства, коментована стаття надає право капітану судна провести реквізицію необхідної кількості продовольства, що є в розпорядженні осіб, які перебувають на судні, і реквізицію вантажу, що знаходиться на судні і який може бути використаний для харчування в разі, якщо всі життєві припаси вичерпані. Законодавець покладає на капітана судна право обирати який саме вантаж він може реквізувати, в якій кількості. В будь-якому випадку вартість реквізованих продовольства та вантажу відшкодовується судновласником. Для отримання такого відшкодування капітан судна повинен надати судновласнику відповідний акт.

Відповідно до ст.69 КТМ України якщо під час рейсу виникла невідкладна потреба в грошах для продовження плавання, особливо для ремонту судна або утримання екіпажу, у разі відсутності можливості або часу для отримання розпорядження судновласника, капітан судна має право продати частину дорученого йому майна, яка не є необхідною для продовження плавання.

Капітан судна має право обрати той спосіб придбання коштів для продовження плавання, який є найменш збитковим для судновласника і вантажовласника.

Вартість проданого вантажу повинна бути відшкодована його власнику, за винятком випадків, коли викликані цим збитки підпадають під ознаки загальної аварії або коли продаж було проведено тільки в інтересах вантажу.

Цією статтею закріплюється право капітана судна продати ввірене йому майно лише в тому випадку, якщо немає можливості або часу для отримання розпорядження судновласника. Під "відсутністю можливості" слід розуміти як неможливість зв'язатися з судновласником за допомогою будь-яких засобів зв'язку, так і відсутність відповіді від судновласника в розумний строк.

Питання про те, наскільки спосіб придбання коштів для продовження плавання є найменш збитковим для судновласника і вантажовласника відноситься також на вирішення капітана судна, виходячи з обставин конкретного випадку і оцінки цих обставин капітаном з урахуванням у нього відповідної інформації в момент прийняття рішення, а також досвіду роботи.

В подальшому власнику вантажу повинна бути відшкодована вартість проданого вантажу, про що вказує ч. 3 зазначеної статті. Проте, при загальній аварії, якщо продаж майна відбувався з метою збереження від загальної небезпеки майна, що бере участь в загальному морському підприємстві - судна, фрахту і вантажу, що перевозився судном, вантажовласнику відшкодовується лише частина вартості проданого вантажу.

Відповідно до ст.70 КТМ України про кожний випадок народження дитини, укладення шлюбу на судні капітан зобов'язаний скласти акт у присутності двох свідків, а також зробити запис у судновому журналі.

Цей акт підлягає поданню до органів реєстрації актів громадянського стану для одержання свідоцтва про народження чи шлюб.

Кодекс вимагає від капітана судна складання акта при народженні дитини на судні та укладання шлюбу. При цьому, ці факти повинні бути також обов'язково відображені в судновому журналі.

Так, відповідно до Положення про реєстрацію актів громадянського стану в Україні, яке затверджене наказом Міністерства юстиції України від 18.10.2000 року, підставою для реєстрації народження є акт, складений відповідними посадовими особами (капітаном судна, командиром, начальником потяга тощо) за участю двох свідків і лікаря або фельдшера (якщо лікар або фельдшер були на транспортному засобі), у випадку народження дитини на морському, річковому, повітряному судні, у потязі або в іншому транспортному засобі. У разі відсутності лікаря або фельдшера реєстрація народження провадиться на підставі вказаного акта та медичної довідки про перебування дитини під наглядом лікувального закладу.

Вказаним Положенням передбачено, що факт реєстрації шлюбу на судні засвідчується актом, який складається капітаном судна в присутності двох свідків та підлягає поданню до державного відділу реєстрації актів цивільного стану для отримання свідоцтва про шлюб. У цьому випадку державним відділом реєстрації актів цивільного стану за спільною заявою подружжя про реєстрацію шлюбу встановленої форми та на підставі акта, складеного капітаном судна, у присутності обох з подружжя провадиться запис про реєстрацію шлюбу в книзі поновлених актових записів про шлюб. В актовому записі про шлюб проставляються підписи осіб, які зареєстрували шлюб, а також дані їх паспортів або паспортних документів, а в графі "Для відміток" зазначаються підстави його складання: місце, дата складання акта, а також прізвище посадової особи, яка його склала. На підставі складеного поновленого актового запису про шлюб в день реєстрації державним відділом реєстрації актів цивільного стану видається відповідне свідоцтво про шлюб із штампом "Поновлено". У таких випадках у графі "Для відміток" актового запису та у графі "Зареєстрували шлюб" свідоцтва про шлюб дата реєстрації шлюбу зазначається відповідно до дати складання акта капітаном судна.

Відповідно до ст.71 КТМ України капітан судна зобов'язаний засвідчити складений особою, яка перебуває на судні, заповіт, взяти його на зберігання і зберігати по одному примірнику посвідчених ним заповітів до передачі начальникові порту України або консулові України в іноземному порту для наступного надсилання їх до державного нотаріального архіву за місцем проживання заповідача.

Про кожний випадок смерті на судні капітан зобов'язаний скласти акт у присутності двох свідків, а якщо на судні є лікар або фельдшер, то і в його присутності, а також зробити запис у судновому журналі.

До акта про смерть додається опис майна померлого на судні. Капітан судна вживає заходів до збереження майна померлого.

Капітан судна передає акт про смерть і опис майна консулу України, якщо судно прибуває в іноземний порт, де є консул України, або судновласнику, якщо судно прибуває в порт України, і вживає заходів до поховання померлого. У надзвичайних випадках, коли судно має тривалий час перебувати у відкритому морі і тіло померлого не може бути збережено, капітан судна має право віддати тіло морю згідно з морськими звичаями, про що складається відповідний акт і вноситься відповідний запис до суднового журналу.

Заповіт відповідно до Цивільного кодексу України є одностороннім правочином, тобто дією однієї особи, яка може бути представлена однією або кількома особами. Кожен громадянин України може залишити за заповітом своє майно або його частину одному або декільком фізичним особам незалежно від наявності у нього з цими особами сімейних, родинних стосунків, а також іншим учасникам цивільних відносин (ст. 1235 ЦК). При цьому заповідач має право позбавити права спадкування одного, декількох або всіх спадкоємців за законом. Відповідно до вимог діючого законодавства України при засвідченні заповіту від заповідача не вимагається надання доказів, що підтверджують його права на спадкове майно.

Згідно ч. 1 зазначеної статті, а також ст. 1252 ЦК право на засвідчення заповіту особи, яка перебуває під час плавання на судні, що ходить під прапором України, належить капітану цього судна. В такому випадку, капітан судна повинен дотримуватися тайни заповітів, що ним засвідчуються. Зміст заповіту не може бути повідомлений ніякій іншій особі, в тому числі особам, які вказані в ньому. Заповіт має бути особисто підписаний заповідачем. Якщо фізична особа у зв'язку з хворобою або фізичною вадою не може підписатися власноручно, за її дорученням текст правочину у її присутності підписує інша особа. Засвідчення заповіту через представників не допускається. При засвідченні заповіту капітан зобов'язаний встановити особу заповідача і перевірити його дієздатність (досягнення особою 18-річного віку).

Заповіт складається і засвідчується в двох примірниках. В ньому вказуються місце і час складання, прізвище, ім'я і по батькові заповідача, його адреса. Засвідчення заповіту складається із здійсненням на ньому запису такого змісту (по аналогії із відповідним записом, що здійснюється нотаріусом):

"__" ___________ _____ року даний заповіт засвідчено мною, капітаном _________________________________ (вказується назва судна, прізвище, ініціали капітана). Заповіт підписано громадянином ________________________ (вказується прізвище, ім'я та по батькові заповідача) в моїй присутності. Особа заповідача встановлена, дієздатність його перевірена. Зареєстровано в судновому журналі під реєстраційним номером _____, сторінка _______.

Суднова печатка. Капітан судна ___________

Про засвідчення заповіту капітаном судна здійснюється відповідний запис в судновому журналі. Реєстраційний номер і номер сторінки журналу вказуються на обох примірниках заповіту. Один примірник заповіту передається заповідачу, а інший направляється начальникові порту України або консулові України в іноземному порту для наступного надсилання їх до державного нотаріального архіву за місцем проживання заповідача.

Кодекс вимагає від капітана складання акта про смерть на судні, а також встановлює обов'язок зробити в судному журналі відповідний запис. Крім того, в разі смерті на судні на капітана покладається обов'язок збереження майна померлого, опис якого додається до акта про смерть. Акт про смерть та опис майна передається капітаном судна консулу України, якщо судно прибуває в іноземний порт, де є консул України, або судновласнику, якщо судно прибуває в порт України, і вживає заходів до поховання померлого.

Відповідно до Положення про реєстрацію актів громадянського стану в Україні, яке затверджене наказом Міністерства юстиції України від 18.10.2000 року, смерть особи, яка померла в дорозі (у потягу, на судні, у літаку та ін.), може бути зареєстрована в найближчому органі реєстрації актів цивільного стану.

Частиною 4 зазначеної статті надається право капітану судна у надзвичайних обставинах прийняти рішення і віддати тіло померлого морю згідно з морськими звичаями, про що складається відповідний акт і вноситься відповідний запис до суднового журналу. Таке положення Кодексу також є одним із правих звичаїв, що діють в морському праві.

Відповідно до ст.72 КТМ України взаємовідносини капітана судна та інших осіб суднового екіпажу з консулами України регулюються Консульським статутом України.

Діючий Консульський статут України від 2 квітня 1994 року містить чотири глави, що присвячені взаємовідносинам консула з капітаном судна і іншими особами суднового екіпажу. Це глава XIV. Функції консула при приході і стоянці суден; XV. Функції консула при відплитті суден; XVI. Функції консула у разі корабельної катастрофи при аварії судна; XVII. Функції консула у разі хвороби або смерті членів екіпажу судна.

Так, консул стежить за тим, щоб у портах, територіальних і внутрішніх водах держави перебування в межах його консульського округу суднам надавалися у повному обсязі права та імунітети відповідно до законодавства держави перебування і міжнародних договорів, учасниками яких є Україна і держава перебування.

Відповідно до ст. 69 Консульського статуту консул вправі вимагати явки капітана в консульську установу і подання доповіді про обставини плавання судна, а також пред'явлення суднової ролі. Капітан судна повинен сповіщати консула про прибуття судна в порт держави перебування і подавати відомості про обставини плавання. При цьому слід підкреслити, що мова йде не про обов'язкову явку капітана судна до консула, а про обов'язок капітана направити консулу відповідне повідомлення. Лише після вивчення повідомлення консул має право вимагати явки капітана судна до консульської установи.

Консул має право в будь-який час відвідати судно; сприяти входу судна в порт, виходу з нього і перебування судна в порту; з'ясовувати обставини подій, що мали місце на судні, опитувати капітана і членів екіпажу судна; сприяти вирішенню трудових спорів, що можуть виникнути між капітаном і членами екіпажу судна.

У разі придбання судна за кордоном консул видає тимчасове свідоцтво на право плавання під Державним Прапором України. Консул має право одержувати, складати або засвідчувати будь-яку декларацію чи інший документ щодо суден України, передбачений законодавством України або міжнародними договорами України.

Консул у разі необхідності видає капітанові судна свідоцтво, в якому зазначаються час прибуття і відплиття судна, день явки капітана в консульську установу, порт призначення, кількість пасажирів, а також кількість, вид і місце призначення вантажу. Якщо за наявними у консула відомостями захід судна в якийсь порт може бути небезпечним, небажаним чи неможливим, консул зобов'язаний попередити про це капітана судна, що відпливає. У разі крайньої необхідності консул вправі затримати готове до виходу в море судно або вимагати відплиття його раніше наміченого капітаном строку, навіть до закінчення вантажно-розвантажувальних операцій. При цьому робиться відповідна відмітка в судновому журналі із зазначенням причини затримання чи вимоги негайного відплиття судна.

У випадку корабельної катастрофи або аварії судна консул зобов'язаний вживати всіх залежних від нього заходів для врятування пасажирів, екіпажу, судна і вантажу. Консул приймає від капітана заяву про загибель або пошкодження судна чи вантажу, або про допущене пошкодження іншого судна і вантажу, а також складає на прохання капітана судна акт про морський протест.

Згідно ст. 81 Консульського статуту у разі хвороби когось із членів екіпажу судна в період плавання чи перебування в іноземному порту консул зобов'язаний надати допомогу у влаштуванні хворого члена екіпажу до лікувального закладу держави перебування. У разі залишення тяжко хворого члена екіпажу судна на лікування в державі перебування консул повинен стежити за ходом лікування і забезпечити його відправлення в Україну. У разі смерті члена екіпажу судна консул вживає заходів для поховання з належними почестями або відправлення тіла померлого в Україну. Документи і особисте майно померлого надсилаються в Україну.

Командний склад морського судна організує управління судном, тому важливість якісної професійної підготовки осіб саме командного складу важко переоцінити, особливо в умовах подальшого вдосконалення технічного оснащення флоту, зменшення кількості членів екіпажів та взаємозв’язку між рівнем морської освіти та кількістю аварійних морських пригод.

Як зазначають С.Л. Єфімов, В.М. Гуцуляк, В.А. Конталєв, танкер класу VLCC (Very large crude oil carrier – вельми крупний перевізник сирої нафти), що має екіпаж у складі 23 осіб та перевозить за один рейс більше 2 млн барелів нафти, оцінюється у десятки мільйонів доларів США. Це величезне за вартістю майно та одночасно транспортний засіб, який виступає джерелом підвищеної небезпеки, протягом значного відрізку часу експлуатації знаходиться практично в руках одного вахтового помічника капітана. Рівень професійної освіти та практичних навичок цих людей є єдиною гарантією безпеки стосовно цього майна. Крім того, водночас він є й гарантією безпеки з точки зору охорони навколишнього середовища [61].

Правилом І/1 «Визначення та роз’яснення» Додатка до Конвенції STCW’78 до осіб командного складу судна належать: капітан, помічники капітана, старший та другий механіки.

Відповідно до цього правила, капітан – це особа, яка командує судном, особа ж командного складу – член екіпажу судна, який не є капітаном, але призначений таким згідно з національним законом чи правилом або, за їх відсутності – з колективним договором чи зі звичаєм.

Як зазначалося вище, Конвенція STCW’78 поділяє команду судна (екіпаж) на палубну та машинну. Отже, як у палубній, так і в машинній команді присутні особи командного та рядового складу.

Командний склад палубної команди морського судна складають капітан та помічники капітана. У цьому підрозділі будуть також розглянуті вимоги до радіоспеціалістів, яких, згідно з Правилом І/1 Додатка до Конвенції STCW’78, хоча і не віднесено до командного складу, визнаються такими згідно зі ст. 29 КТМ України. Отже – вимоги Конвенції STCW’78 до кожного з них.

Слід погодитися з А.К. Жудро та Ю.Х. Джавадом, які зазначають, що капітан посідає особливе місце серед осіб командного складу палубної команди судна. Це у першу чергу пов’язано з характером виконуваних ним обов’язків та функцій, а також умовами морського плавання. Роль капітана визначається великою відповідальністю, виключною широтою, складністю та різноманітністю обов’язків. У складних та деколи небезпечних умовах морського плавання капітан є тією людиною, від знань, досвіду та вольових якостей якої залежать безпека довірених їй осіб, судна та майна, що знаходиться на ньому, а також кінцеві результати плавання. Капітан – прямий начальник всього екіпажу судна [62].

У першу чергу на капітана покладаються обов’язки з управління судном, що включають безпосередньо судноводіння та здійснення всіх заходів, що необхідні для забезпечення безпеки плавання. Без відома капітана ніхто на судні не має права змінити призначений ним курс судна, крім випадків, коли судну раптово та неминуче загрожує небезпека чи виникла необхідність негайно надати допомогу людям, що терплять біду на морі [62, с. 71 – 72].

Капітан управляє судном на основі єдиноначальності особисто або через підлеглих йому осіб, підкоряється безпосередньо власникові судна чи керівникові організації-судновласника, є у необхідних випадках представником судновласника чи вантажовласника, з огляду на закон наділений адміністративними та господарськими повноваженнями, функціями з посвідчення актів цивільного стану та виконання нотаріальних дій, криміналь-

но-процесуальними повноваженнями та виконує під час плавання функції органів дізнання.

При цьому, слід зазначити, що термін «управляє судном» розуміється не у чистому вигляді – як знаходження на мостику та безпосереднє управління маневрами судна, а у дещо ширшому значенні, зокрема, капітан віддає накази екіпажу, приймає рішення про приймання та видачу вантажів, про рух та зупинення судна та про всі ті дії, що необхідні для судноводіння, забезпечення безпеки плавання, підтримання порядку на судні, запобігання заподіяння будь-якої шкоди судну, людям та вантажу, що на ньому перебувають, забезпечення захисту та збереження морського середовища [63].

Крім функцій з судноводіння та управління судном, на капітана покладається забезпечення рентабельної, економічно правильної експлуатації судна, виконання встановлених планів, економії засобів, а також раціонального використання та безпечної організації праці членів екіпажу. Капітан відповідає також за технічний стан судна та своєчасний ремонт [62, с. 72].

Як зазначає Є.П. Передерієв, обов’язки капітана сьогодні зводяться, в основному, до судноводіння і спостереження за виконанням щоденних робіт і навіть традиційного контролю за укладанням вантажу, що є цікавим тільки з погляду стосовно безпеки судна. Комерційна, адміністративна, пов’язана з плануванням завантаження судна, робота та інші обов’язки передано на берег, включаючи зміни у складі команди, питання дисципліни, підготовку кадрів тощо [64]. Проте з нівелюванням повноважень капітана щодо змін у складі команди неможливо погодитися, оскільки законодавчо закріпленою є норма ч. 1 ст. 66 КТМ України, відповідно до якої, нікого з осіб суднового екіпажу не може бути призначено на судно без згоди капітана.

Капітан судна здійснює загальне управління судном та несе виключну відповідальність за його безпеку. Обов’язки капітана в управлінні, у тому числі судноводінні є багатогранними та визначаються міжнародними договорами та національними законодавствами держав, а також інструкціями судновласника [65].

З результатів аналізу норм міжнародного права можна зробити висновок, що кожна особа командного складу судна може бути допущена до виконання своїх обов’язків лише за наявності у неї належної кваліфікації, офіційно підтвердженої дипломом про відповідне морське звання, що видається компетентними державними органами. Це випливає з умов Женевської конвенції про відкрите море 1958 року, Конвенції МОП № 53 та Конвенції STCW’78.

Вперше міжнародні вимоги, що стосуються кваліфікації командного складу торговельних суден набули закріплення у Конвенції МОП № 53, відповідно до ч. 1 ст. 4 якої право на отримання свідоцтва про кваліфікацію мають лише особи:

що досягли віку, встановленого для видачі такого свідоцтва;
що мають мінімальний професійний стаж, який встановлено для видачі такого свідоцтва;
що успішно витримали іспити, які організовані відповідним органом влади та проведені під його контролем для перевірки наявності необхідної кваліфікації для несення служби, що відповідає свідоцтву, на отримання якового вони є кандидатами.

Відповідно до ч. 2 ст. 4 закони чи правила держави:

встановлюють мінімальний вік та професійний стаж, що вимагаються від кандидатів на отримання свідоцтва про кваліфікацію кожної категорії;
передбачають організацію та контроль, що здійснюються відповідним органом влади над іспитом чи іспитами для перевірки наявності кваліфікації до несення служби, що відповідає свідоцтву, на отримання якого вони є кандидатами.

Тобто міжнародні вимоги Конвенції МОП № 53 зводяться до визначення віку (конкретний вік не зазначено), професійного стажу (без зазначення його тривалості) та іспитів (без зазначення їх змісту). Всі ці вимоги мають бути встановлені державами. Отже, в Конвенції МОП № 53 були відсутніми чіткі вимоги до віку, змісту та тривалості стажу роботи та іспитів.

Меншою мірою це було характерно і першій редакції Конвенції STCW’78, що, як зазначалося вище, було виправлено у 1995 р.

Отже, сьогодні Конвенція STCW’78 містить розгорнуті характеристики вимог до кваліфікації та дипломування командного складу морського судна.

Що стосується вимог Конвенції STCW’78 до підготовки та дипломування осіб командного складу палубної команди морського судна, то Глава ІІ «Капітан та палубна команда» Додатка до Конвенції STCW’78 включає в себе чотири правила, якими встановлюються обов’язкові мінімальні вимоги до підготовки та дипломування капітанів; вахтових помічників капітана; старших помічників капітана суден різної валової місткості та рядового складу палубної команди.

Відповідно до ст. 6 Конвенції STCW’78 дипломи капітанів, осіб командного складу видаються тим кандидатам, які відповідають вимогам стосовно роботи, віку, стану здоров’я, підготовки, кваліфікації та іспитів згідно з відповідними положеннями Додатку до Конвенції. Дипломи капітанів та осіб командного складу, що видаються згідно з цією статтею, підтверджуються Адміністрацією, що їх видає за формою, згідно з Правилом І/2 Додатку. Якщо підтвердження складено не англійською мовою, воно повинно містити переклад цією мовою.

Відповідно до ст. 8 Конвенції STCW’78, капітану може бути видано пільговий дозвіл за форс-мажорних обставин та на короткий термін. Пільгові дозволи видаються Адміністрацією у випадках виключної необхідності, якщо це не викликає небезпеки для людей, майна чи навколишнього середовища. Ці пільгові дозволи дають можливість певному морякові працювати на певному судні впродовж певного строку, що не перевищує шість місяців, на посаді, на зайняття якої він не має відповідного диплому, за умови, що він повинен мати кваліфікацію, яка відповідає вимогам Адміністрації стосовно забезпечення безпеки.

Будь-який пільговий дозвіл на зайняття будь-якої посади видається тільки особі, яка на законних підставах є володарем диплома для заняття посади одним ступенем нижче. Якщо за Конвенцією не потрібний диплом для зайняття посади ступенем нижче, пільговий дозвіл може бути виданий особі, чиї кваліфікація і досвід, на думку Адміністрації, явно відповідають вимогам для заміщення такої посади, причому, якщо така особа не має відповідного диплома, вона має пройти перевірку, визначену Адміністрацією, для підтвердження того, що видача такого пільгового дозволу не може зменшити рівень безпеки. Крім того, Адміністрація якнайшвидше забезпечує зайняття згаданої посади власником належного диплома (ч. 2 ст. 8).

Відповідно до Правила ІІ/1 «Обов’язкові мінімальні вимоги для дипломування вахтових помічників капітана суден валовою місткістю 500 і більше» Додатка до Конвенції STCW’78, кожен вахтовий помічник капітана морського судна валовою місткістю 500 та більше повинен мати відповідний диплом. Кожен кандидат на отримання диплома повинен бути не молодше 18 років, мати схвалений стаж роботи на судні не менше одного року, що є частиною схваленої програми підготовки, яка включає підготовку на судні, що відповідає вимогам розділу А-ІІ/1 Кодексу STCW, та документально підтверджена у схваленій книжці реєстрації підготовки, або іншим чином схвалений стаж роботи на судні не менше трьох років, у ході цього стажу роботи на судні виконувати обов’язки з несення ходової вахти на мостику під спостереженням капітана чи кваліфікованої особи командного складу впродовж періоду не менше шести місяців, відповідати вимогам щодо виконання призначених обов’язків з радіослужби, закінчити схвалену освіту та відповідати вимогам до компетентності, що передбачені у Розділі А-ІІ/1 Кодексу STCW.

КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ

Дисципліна: Морське право країн ЄС

З залікового модуля № 2 Особливості морського законодавства країн ЄС

Напрям підготовки (спеціальність): 6.0601 Право

Факультету: юридичного

Курс: 4

Календарний модуль: 2

Обсяг залікового модуля 56 (год.)

Лекції: 14

ТЕМАТИЧНИЙ ПЛАН ТА ЗМІСТ ЗАЛІКОВОГО МОДУЛЯ

№

Назва тем лекцій (перелік тем практичних занять)

Обсяг занять (годин)

Всього

Лекц.

Лаб

Практ.

Сам.робота.

Тема 1. Комерційне використання морських суден в країнах ЄС

1.1. Типові умови торговельного контракту, пов'язаного з морським перевезенням

1.2. Коносамент

1.3. Поняття договорів морського перевезення пасажирів і багажу, їх сторони

1.4. Поняття і основні умови договору фрахтування (чартеру)

1.5. Договір фрахтування судна на якийсь час (тайм-чартер)

1.6. Договір фрахтування судна без екіпажа (бербоут-чартер)

1.7.Міжнародно-правове регулювання морського перевезення вантажів

[12, c. 3-89]

Тема 2. Надзвичайні обставини на морі

2.1. Загальна аварія, її поняття й ознаки

2.2. Зіткнення суден і Міжнародно-правове регулювання відшкодування збитків від зіткнення

2.3. Обов’язки капітана при зіткненні судна

2.4. Рятування. Міжнародно-правове регулювання рятування людей і майна на морі

2.5. Умови виникнення права на винагороду за порятунок

2.6.Визначення розміру винагороди

[7, 86-97; 22, c. 130-191]

Тема 3. Майнові спори у морських справах

3.1. Підстави виникнення майнових споров в торговельному мореплаванні

3.2. Морський протест. Порядок його заяви і правове значення

3.3. Претензійний порядок вирішення споров, пов'язаних з торговельним мореплаванням

3.4. Суд і арбітраж по морських справах

3.5. Принципи міждержавного розмежування юрисдикції по морських справах

3.6. Міжнародні угоди про арбітраж

3.7. Міжнародні третейські суди

[6, c. 32-56]

<<< < Предыдущая 1 23 / 103 4 5 6 7 8 9 10 > Следующая >>>

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

#
01.04.2025756.74 Кб1конспект Господарське право.doc
#
01.05.20257.77 Mб3Конспект комп_сети_08_краткий.doc
#
01.07.202536.59 Mб0Конспект Котлы.doc
#
01.07.20251.05 Mб2КОНСПЕКТ лекцій з Філософії права (О.В. Стовпець) 2015-2016-a7b68b777087f494b9b6e234033de69c.doc
#
01.05.20253.63 Mб4КОНСПЕКТ лекцій з Міжнародного приватного права...doc
#
01.07.20251.66 Mб0КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ МПкраїн ЄС готово.doc
#
01.07.20251 Mб0КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ ППН готово.doc
#
01.07.2025677.38 Кб0КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ ПРРМПТ готово.doc
#
01.07.20251.05 Mб0КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ Спеціалізація 1 Приватне морське право провідних мор держав готово.doc
#
01.07.2025641.02 Кб1КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ Спеціалізація 2 Публічне морське право провідних мор держав готово.doc
#
25.11.2019856.58 Кб78КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ. Культурология. Укр..doc