5. Визначення параметрів структури управління залізничним транспортом на різних етапах структурної реформи

(на прикладі інтеграційної моделі)

З метою розмежування функцій державного управління та господарських функцій замість Державної адміністрації залізничного транспорту України про­понується організувати [58; 160]:

1. Державний департамент залізничного транспорту у складі Міністерст­ва транспорту та зв’язку України.

2. Державну акціонерну компанію “Українські залізниці” (ДАК “УЗ”), що функціонує як самостійний суб’єкт господарювання.

Державному департаменту залізничного транспорту пропонується пере­дати такі управлінські функції:

• участь у формуванні та реалізації державної політики на залізничному

транспорті;

• державне управління установами та організаціями залізничного транспор­ту, діяльність яких фінансується із державного бюджету;

• виконання функцій з управління майном державних підприємств залізнич­ного транспорту, що належать до сфери управління Міністерства й не включені до статутного фонду ДАК “УЗ”;

• забезпечення розробки, затвердження й контролю за виконанням вимог нормативно-правових актів з питань перевезення пасажирів та ванта­жів, охорони праці, безпеки руху поїздів і екології;

• ліцензування, сертифікація і стандартизація в галузі залізничного транс­порту;

• представництво залізничного транспорту України в міжнародних органі­заціях.

Структура компанії ДАК “УЗ”. Компанія створюється у формі відкритого акціонерного товариства. Заснов­ником компанії є Кабінет Міністрів України. Структура компанії на кож­ному етапі реформування наведена на рис. 14 – 16 відповідно.

Органами управління компанії є:

• загальні збори акціонерів, роль яких здійснює держава в особі Кабінету Міністрів України;

• спостережна рада;

• дирекція;

• ревізійна комісія;

• рада компанії.

На першому етапі реформування внутрішня структура залізниць, розподіл доходів від перевезень, платежі до бюджетів усіх рівнів залишаються без істотних змін. На другому етапі реформування пропонується утворити нові організацій­ні структури – компанію з вантажних перевезень (КВП), компанію з перевезен­ня пасажирів у дальньому сполученні (КППДС) та регіональні компанії з паса­жирських перевезень у приміському сполученні (КПППС), які б відповідали вимогам ЄС та враховували особливості розвитку пасажирського комплексу України.

Спочатку компанії з перевезення пасажирів у дальньому та приміському сполученні повинні бути філіями ДАК “УЗ” без права юридичної особи.

Після двох-трьох ро­ків сталої роботи компанії КВП, КППДС і КПППС можуть набути статусу юридичної особи і відносини між ними та ДАК “УЗ” перетворяться у відносини між відкритими акціонерними товариствами та холдинговою компа­нією.

Компанія інфраструктури не може мати у своєму складі інших юридич­них осіб, а частка державної власності в її статутному фонді не може бути мен­шою за 100 %. Це означає, що держава завжди буде залишатися власником інфра­структури залізниць, що повністю узгоджується з вимогами Директиви ЄС. Слід сказати, що приватний інвестор прийде на залізничний транспорт в основному після набуття компаніями-операторами статусу юридичної особи, так як вкладання коштів в акції транспортних підприємств потребує чіткого розрахунку дивідендів. Усереднене значення дивідендів, яке буде за відсутнос­ті юридичних осіб у складі ДАК “УЗ”, мало приваблює інвестора.

Рис. 14. Структура Державної акціонерної компанії «Українські залізниці» на першому етапі реформування

Рис. 15. Структура Державної акціонерної компанії «Українські залізниці» на другому етапі реформування

Зроблений аналіз показує, що на перших двох етапах не слід передавати локомотиви на баланс компаній-операторів. На третьому етапі для цього обов’язково потрібні економічні розрахунки. Невиконання вимоги може призвести до зниження якості підготовки машиністів, ре­монту та технічного обслуговування локомотивів, що врешті-решт позначиться на безпеці руху поїздів.

Рис. 16. Структура Державної акціонерної компанії «Українські залізниці» на третьому етапі реформування

Висновки

Дослідження третього розділу були присвячені визначенню оптимальних параметрів структури управління залізничним транспортом з метою подальшого вибору найкращої моделі. Результатами (кінцевими цілями) реалізації цих досліджень мають бути:

- створення умов для адаптації Укрзалізниці до вимог ринку;

- підвищення конкурентоспроможності галузі;

- зміна організаційно-правового статусу Укрзалізниці;

- досягнення підприємствами, заснованими державою чи за її участю, достатніх фінансово-економічних успіхів;

- зміна форм і методів управління процесами перевезення вантажів і пасажирів, а також підсобно-допоміжною діяльністю;

- розширення можливостей використання ринково орієнтованого менеджменту;

- приватизація непрофільних виробництв (структурних підрозділів).

За результатами досліджень зроблено такі висновки:

1. Визначаючи оптимальну модель управління залізничним транспор­том в ринкових умовах, слід враховувати такі чинники:

   • раціональне співвідношення між впливом держави на діяльність транспортних структур та ступенем їх самостійності;

   • етапність структурної реформи та термін її впровадження;

   • досвід реформування залізнич­ного транспорту в інших країнах і особливості національного розвитку;

   • доцільність утворення єдиного суб’єкта господарювання;

   • обсяги податкового тиску для кожної з моделей управління;

   • стан економіки країни та ступінь розвитку ринкових умов;

   • соціальні наслідки структурної реформи.

Для вибору оптимального варіанта моделі струк­турної реформи необхідно використовувати критерій одночасно з методом експертних оцінок.

2. Запропоновано розподіл функцій державного управління і господарського управління, які слід передати відповідно Департаменту залізничного транспорту та залишити за структурою, яка буде утворена замість Укрзалізниці.

3. На основі досліджень досвіду структурної реформи в інших країнах запропоновано п’ять організаційних моделей управління залізничним транспортом, обґрунтовані їх недоліки та переваги, дані рекомендації щодо їх використання та наслідки, що очікуються. Три з цих моделей були апробовані автором в Україні.

4. Запропоновані принципи розподілу функцій, майна і побудови структури управління залізничним транспортом на різних етапах реформи на прикладі інтеграційної моделі.