10.7. Оборудование и технология нанесения защитных покрытий

Технология нанесения защитных покрытий на раз­личные поверхности автомобиля зависит от конструкции узлов кузова, материала деталей и технологии защиты на заводе-изготовителе, условий хранения и эксплуатации автомобиля. На долговечность кузова влияют способ нанесения покрытий м правильность выбора противокоррозионных материалов. Правильно спроектированный технологический процесс противокоррозионной защиты автомобиля включает в себя следующие операции: снятие колес; мойка кузова и шасси для удаления грязи и масляных загрязнений; сушка сжатым воздухом; очистка металлических деталей от имеющейся кор­розии и нанесение на поврежденные места грунтовки; подго­товка отверстий для защиты скрытых полостей; нанесение в названные полости кузова тонкопленочного защитного вещест­ва. Защита нижней части кузова, брызговиков, крыльев битумно-восковыми мастиками, образующими толстое эластичное покрытие; сушка нанесенного слоя мастики; установка колес и других демонтированных частей кузова; удаление с кузова излишков противокоррозионной мастики.

10.8. Материалы для ремонта кузовов, повреждённых коррозией

Устранение коррозионных повреждений автомо­бильных кузовов должно выполняться быстро, качественно и с наименьшими затратами. Выбор рационального способа ре­монта кузовов определяется характером коррозионного повре­ждения, имеющимся оборудованием и материалами. В насто­ящей главе описаны методы восстановления кузовов с исполь­зованием ремонтных деталей, припоя и синтетических смол.

Устранение коррозионных повреждений. Для обеспечения высокой коррозионной стойкости соединений, образуемых при ремонте, а также металлических ремонтных деталей, применяемых при ремонте кузовов, необ­ходимо придерживаться следующих положений:

– соединение деталей должно осуществляться точечной свар­кой в защитной среде, которая образуется из электропровод­ных грунтовок или паст, содержащих цинк. В случае отсутст­вия таких грунтовок необходимо применять точечную сварку под давлением. При этом места сварки нужно покрывать грун­товкой снаружи, а стыки - заделывать герметикой, например, массой MAS или противошумной пастой.

Противокоррозион­ная защита сварочных швов должна быть выполнена в обяза­тельном порядке с двух сторон пневматическим распылением или кистью;

при необходимости восстановления сварочных швов их не­обходимо очищать электрическими щетками с двух сторон. Ручная очистка восстанавливаемого сварочного шва малоэф­фективна, трудоемка и не исключает возможности образова­ния коррозионной нары сталь окалина, в которой корродирующим анодом является сталь.

Поверхностная обработка метал­лических стыков шлифовальным кругом ослабляет шов и не обеспечивает полной очистки от окалины углублений в местах сварки, ввиду чего коррозионные пары остаются в ремонти­руемых местах под лакокрасочным покрытием;

– пайку (лужение) небольших коррозионных повреждений следует применять только в исключительных случаях, так как с коррозионной точки зрения образуется пара олово — сталь, причем корродирующим анодом является сталь.

Место, где выполняется пайка, подвергается интенсивной коррозии из-за наличия в порах слоя и стыках коррозионно-активных кислот, которые образуются из хлористого цинка, применяемого в ка­честве флюса. Кроме того, происходят окисление соседних поверхностей деталей и ускоренная коррозия стали в стыках и под слоем краски в результате вымывания хлористого цинка.

Этот способ может применяться для устранения коррозионных повреждений в легкодоступных с двух сторон местах при тщательном удалении водой хлористого цинка и последующем нанесении на место пайки химических грунтовок (реактивная грунтовка, полиэфирная шпатлевка). Соединения, полученные пайкой, дают плохую адгезию масляных и нитроцеллюлозных шпатлевок, синтетических алкидных грунтовок и эмалей горя­чей сушки;

– синтетические эпоксидные и полиэфирные смолы наносятся на коррозионные повреждения после тщательной очистки по­верхности механическим способом до металлического блеска. Противокоррозионная обработка стыков должна выполняться также с двух сторон. После отвердения композиции с внут­ренней стороны восстановленной поверхности наносится про­тивокоррозионная грунтовка, а затем противошумная или противокоррозионная мастика.

Наиболее часто на автомобильных кузовах встречаются следующие виды коррозионных повреждений:

– коррозия с небольшим числом сквозных очагов, имеющих локальный характер;

сквозная коррозия с большим числом очагов, приводящая к образованию повреждений на больших площадях кузова;

– трещины в металле несущих элементов основания кузова вследствие его значительного коррозионного разрушения;

– коррозия швов в местах соединения деталей, а также в уг­лах и нишах кузова;

– повреждения соединений, получаемых сваркой под давлени­ем и плохо защищенных от коррозии.

Сквозная коррозия местного характера с небольшим числом сквозных очагов устраняется пайкой либо заполнением дефек­тов эпоксидной или полиэфирной смолой.

Сквозная коррозия на больших площадях устраняется по­становкой ремонтных деталей или панелей после удаления поврежденных частей кузова.

Эти дефекты кузова могут быть устранены также эпоксидной или эфирной смолой, армированной стеклотканью. Выбор способа устранения коррозионных повреждений определяется размерами дефекта, местом его рас­положения на кузове, способностями исполнителя. Нельзя, на­пример, устранять повреждения синтетическими смолами несу­щих панелей, так как произойдут ослабление действующего профиля и его разрушение.

Коррозионные трещины в кузове устраняются сваркой или пайкой только в том случае, когда их мало и они не слишком ослабляют элементы кузова, на которых находятся. При боль­шом числе трещин, особенно если они располагаются на частях, которые должны обладать определенной жесткостью, необходи­мо эти элементы кузова заменить на новые или поставить ре­монтную деталь.

Коррозионное повреждение швов устраняется повторной сваркой в месте трещины. Если трещина велика, в сварочном шве устанавливается усилительная накладка из металла, кото­рая соединяется с основным металлом сваркой или заклепками. Форма и размеры накладки должны как можно точнее соответ­ствовать форме реконструируемой части кузова.

Повреждения сварных соединений устраняются приваркой новых панелей или повторной точечной сваркой деталей, имею­щих незначительное коррозионное повреждение.

При ремонте металлических кузовов применяются различные материалы, однако наибольшее распространение по­лучили листовой металл, различные присадки и синтетические материалы.

Листовой металл. Для ремонта автомобильных кузовов, поврежденных коррозией, применяется такой же металл, как и при устранении механических повреждений кузова. Листовая сталь для автомобильных кузовов может быть с цинковым или оловянным покрытием и без него. Кроме того, листовая сталь делится на толстую, тонкую и универсальную. Широко использу­ются при ремонте кузовов следующие стали: листовая углеро­дистая конструкционная сталь обыкновенного качества; листо­вая углеродистая качественная конструкционная сталь; листо­вая холоднокатаная сталь и др.

В автомобилестроении для кузовов используется тонкая листовая непокрытая сталь толщиной до 2 мм. Для устранения коррозионных повреждений кузовов применяются в большинст­ве случаев листы толщиной до 1 мм.

Для изготовления металлических ремонтных деталей слож­ной формы используется тонкая холоднокатаная листовая сталь, предназначенная для штамповки. Поверхность такой стали протравлена раствором серной кислоты. Декопированная лис­товая сталь, которая 2 раза обрабатывается серной кислотой, рекомендуется для изготовления несущих элементов кузова, так как имеет хорошую прочность сварочного шва. Кроме того, применяется для панелей, которые подвергаются последующей декоративной окраске.

Алюминиевые листы широко используются в автомобиле­строении для обшивки каркасов автобусов, фургонов и прице­пов.

Присадки. При ремонте прокорродировавших автомобильных кузовов присадки применяются для соединения деталей и вы­равнивания неровностей.

Присадки бывают мягкие и твердые.

Мягкие присадки – это свинцово-оловянистые, свинцово-кадмиевые сплавы. Последние сплавы применяются реже.

Твердые присадки – это сплавы меди и цинка (латуни), а также сплавы серебра, меди и цинка. Плавятся они при темпе­ратуре 720÷875 °С. Прочность шва, паяного твердыми присад­ками, выше, чем при использовании мягких присадок. При пайке твердыми присадками необходимо иметь флюс, кото­рый служит для: защиты паяемых деталей и присадок от окис­ления, растворения окислов, находящихся на паяемой поверх­ности; для уменьшения поверхностного натяжения присадки. Часто в качестве флюсов употребляется бура с борной кисло­той, смесь буры, борной кислоты и фторидов натрия, калия и лития.

Синтетические материалы. По химическому составу эти ре­монтные средства бывают двух видов: эпоксидные смолы и по­лиэфирные композиции. Польские эпоксидные смолы Эпидиан – 410 в виде пасты, Эпидиан –51, – 52 в жидком виде употребляются в соеди­нении с отвердителем Z1, который добавляется в смолу непо­средственно перед ее нанесением.

В полиэфирные смолы Полималь –109, –151 и –162 для при­готовления мастики добавляются компоненты: стирол, тальк, цинковые белила, паста НСН, содержащая нафтенат кобальта. Для придания прочности покрытию в качестве армирующего вещества используются стеклоткани St-30 и St-19.