- •1 Глава
- •Классификация транспортных средств
- •Назначение и классификация сцеплений
- •Назначение и принцип работы гасителя крутильных колебаний
- •Назначение и классификация коробок передач
- •Назначение и классификация раздаточных коробок
- •Назначение и классификация главных передач
- •Способы автоматизации управления трансмиссией
- •9. Назначение мостов.
- •10. Назначение и классификация направляющих элементов подвесок
- •Конструкция гидромеханических передач
- •11. Назначение и классификация упругих элементов подвесок
- •12. Назначение, принцип действия и разновидности конструкций амортизаторов
- •13. Назначение тормозных систем, входящих в тормозное управление транспортного средства
- •14. Назначение и принцип работы регуляторов тормозных сил
- •15.Назначение и принцип работы антиблокировочной системы тормозного управления
- •16.Назначение, классификация и области применения усилителей рулевого привода
- •17.Необходимость и способы обеспечения согласованности кинематики подвески управляемых колес с кинематикой рулевого привода
- •18. Классификация и особенности конструкции фрикционных тормозных механизмов
- •19. Конструкция листовой рессоры и способы ее крепления к несущей системе автомобиля
- •20. Области применения и особенности конструкции пневматических и гидропневматических тормозных приводов
- •21. Конструктивное обеспечение следящего действия в механизмах рулевого и тормозного управления, использующих источники энергии
- •22. Принцип работы и разновидности конструкции главного тормозного цилиндра
- •23. Способы поворота колесных машин. Классификация рулевых механизмов
- •24. Параметры и разновидности конструкции рулевых механизмов
- •25. Регулирование зазоров в тормозных механизмах
- •26. Конструкция и области применения пневматической подвески
- •27. Конструкция рулевого управления с реечным механизмом
- •29. Конструкция и маркировка шин Конструкция и параметры колес.
- •30. Углы установки управляемых колес и осей их поворота.
- •31.Конструкция несущих систем транспортных средств.
- •2 Глава
- •1.Силовой баланс и режимы качения колеса.
- •2. Критические скорости движения автомобиля.
- •3.Влияние шин на эксплуатационные качества колесной машины.
- •4. Эпюры нормальных и боковых реакций в контакте эластичного колес дорогой.
- •5. Влияние дифференциала на проходимость автомобиля.
- •6. Коэффиициент сопротивления качению и коэффициент полезного действия колеса.
- •7. Оценочные показатели плавности хода колесной машины.
- •8. Сцепление колеса с опорной поверхностью
- •9. Расчетные модели для оценки плавности хода. Условие несвязности колебаний
- •10 . Выбор двигателя колесной машины двигатель подбирают опираясь
- •11. Колебания и стабилизация управляемых колес.
- •12. Продольная аэродинамика автомобиля
- •17. Влияние конструктивных факторов на устойчивость автомобиля.
- •18. Влияние конструктивных факторов на топливную экономичность наземного транспортного средства
- •19. Влияние эксплуатационных факторов на топливную экономичность наземного транспортного средства
- •20.Устойчивость автомобиля при движении на повороте
- •21.Методика определения передаточного числа главной передачи
- •Циркуляция мощности в трансмиссии с блокированным приводом ведущих мостов
- •23. Влияние эксплуатационных факторов на запас устойчивости оси
- •24.Распределение тормозных сил на колесах транспортной машины
- •25.Алгоритм работы антиблокировочной системы
- •26. Проходимость автомобиля на поперечном уклоне (т.А. Стр 139)
- •1.Соскальзование со склона
- •3.Крен кузова
- •27. Циркуляция мощности в контуре ведущего моста
- •28. Аэродинамическая устойчивость наземного транспортного средства
- •29. Коэффициент полезного действия дифференциала повышенного трения
- •30. Влияние угловой жесткости подвески на эксплуатационные качества автомобиля
- •31. Проходимость автомобиля при движении на подъеме (т.А. Стр 134)
- •3)Полноприводный автомобиль с незаблокированным межосевым дифференциалом.
- •3.Недостаток тяговой силы для определения суммарной силы сопротивления движению
- •32. Увод эластичного колеса и его влияние на управляемость колесной машины
- •1.Учет производственных (технологических) требований к конструкции при проектировании транспортного средства
- •2.Учет требований потребителя к конструкции при проектировании транспортного средства
- •3.Учет требований национальных и международных стандартов при проектировании транспортного средства
- •4.Критическая скорость вращения карданной передачи
- •5.Методика расчета деталей на усталостную прочность
- •6.Методика проектирования шестеренчатых дифференциалов
- •7.Оценочные показатели надежности транспортных средств
- •13.Выбор параметров фрикционного гасителя крутильных колебаний
- •14.Выбор конструктивной схемы и методика расчета основных параметров механической коробки передач
- •15.Области применения и особенности расчета подвесок со связанными рычагами
- •16.Выбор типа и проектирование привода сцепления
- •17.Прочностной расчет карданных передач
- •18. Расчет межосевого расстояния коробки передач
- •19. Методика проектирования торсионной подвески
- •20. Прочностной расчет спиральных пружин. Способы достижения нелинейности их характеристик.
- •21. Проектирование синхронизаторов коробок передач (114)
- •22. Прочностной и кинематический расчет рулевого привода
- •23.Выбор конструктивной схемы и расчет основных деталей главной передачи (176)
- •24.Проектирование дисковых тормозных механизмов (304)
- •24.Проектирование рессор
19. Конструкция листовой рессоры и способы ее крепления к несущей системе автомобиля
Содержит следующие элементы: рессору с узлами крепления и (не всегда) амортизатор и стабилизатор. Обычно устанавливается вдоль автомобиля. Обычно рессора составлена из нескольких стальных листов прямоугольного или специального профиля, которые в сборе образуют двуплечную балку примерно равного сопротивления изгибу. Для того чтобы листы рессоры не расходились их стягивают хомутами, а также удерживают центральным болтом. Т.к. коренной лист воспринимает самые большие нагрузки, для придания конструкции прочности перед сборкой рессоры ее листам путем пластичеких деформаций придается различная кривизна, а после сборке все листы, упруго деформируясь, приобретают практически равную кривизну.
Концы рессоры шарнирно соединяют с рамой. передний конец закрепляют обычно с помощью пальца, а задний делают подвижным ( на серьге, скользящим и тд) при таком соединении концов рессоры с рамой ее длина может меняться во время движения автомобиля . для крепления концов рессоры применяют шарниры различных типов : гладкие, резьбовые или выполненные в виде резиновых опор.
20. Области применения и особенности конструкции пневматических и гидропневматических тормозных приводов
Пневматические тормозные приводы применяют на автомобилях массой порядка 9 тонн. Основными элементами пневматического приводя являются компрессор; ресиверы (воздушные балоны), хранящие запас сжатого воздуха; тормозной кран; тормозные магистрали и исполнительные элементы, воздействующие на разжимные устройства тормозных механизмов. Компрессор создает в ресиверах запас сжатого воздуха. При торможении автомобиля тормозной кран соединяет ресиверы их тормозными магистралями и устанавливают в них давление воздуха, пропорциональное силе, приложенной водителем к педали. При снятии усилия с тормозной педали тормозной кран отсоединяет их с атмосферой. Пневматический привод разделяется на контуры, причем отдельные контуры имеют свои ресиверы и управляются отдельной секцией тормозного крана. Пневматический привод создает высокое усилие, но его время срабатывания велико. Также является дорогостоящим.
Гидропневматический привод срабатывает быстрее. Он представляет собой комбинацию пневматического и гидравлического приводов, связанных между собой за счет пневмогидравлического цилиндра, преобразующего давление воздуха в большее давление жидкости. Привод состоит из главного тормозного цилиндра, поршень которого связан с тормозной педалью, колесных цилиндров тормозных механизмов передних и задних колес, трубопроводов и шлангов, соединяющих все цилиндры, педали управления и усилителя приводного усилия. При нажатии педали поршень главного тормозного цилиндра вытесняет жидкость в трубопроводы и колесные цилиндры. В колесных цилиндрах тормозная жидкость заставляет переместиться все поршни, вследствие чего колодки тормозных механизмов прижимаются к барабанам (или дискам). Когда зазоры между колодками и барабанами (дисками) будут выбраны, вытеснение жидкости из главного тормозного цилиндра в колесные станет невозможным. При дальнейшем увеличении силы нажатия на педаль в приводе увеличивается давление жидкости и начинается одновременное торможение всех колес.
Гидропневматический привод также является дорогостоящим, но имеет меньшую массу, за счет более легких исполнительных механизмов. Быстродействие его выше из-за того, что объём, заполняемый сжатым воздухом при торможении, меньше вследствие меньшей длины пневматических трубопроводов.