- •1 Глава
- •Классификация транспортных средств
- •Назначение и классификация сцеплений
- •Назначение и принцип работы гасителя крутильных колебаний
- •Назначение и классификация коробок передач
- •Назначение и классификация раздаточных коробок
- •Назначение и классификация главных передач
- •Способы автоматизации управления трансмиссией
- •9. Назначение мостов.
- •10. Назначение и классификация направляющих элементов подвесок
- •Конструкция гидромеханических передач
- •11. Назначение и классификация упругих элементов подвесок
- •12. Назначение, принцип действия и разновидности конструкций амортизаторов
- •13. Назначение тормозных систем, входящих в тормозное управление транспортного средства
- •14. Назначение и принцип работы регуляторов тормозных сил
- •15.Назначение и принцип работы антиблокировочной системы тормозного управления
- •16.Назначение, классификация и области применения усилителей рулевого привода
- •17.Необходимость и способы обеспечения согласованности кинематики подвески управляемых колес с кинематикой рулевого привода
- •18. Классификация и особенности конструкции фрикционных тормозных механизмов
- •19. Конструкция листовой рессоры и способы ее крепления к несущей системе автомобиля
- •20. Области применения и особенности конструкции пневматических и гидропневматических тормозных приводов
- •21. Конструктивное обеспечение следящего действия в механизмах рулевого и тормозного управления, использующих источники энергии
- •22. Принцип работы и разновидности конструкции главного тормозного цилиндра
- •23. Способы поворота колесных машин. Классификация рулевых механизмов
- •24. Параметры и разновидности конструкции рулевых механизмов
- •25. Регулирование зазоров в тормозных механизмах
- •26. Конструкция и области применения пневматической подвески
- •27. Конструкция рулевого управления с реечным механизмом
- •29. Конструкция и маркировка шин Конструкция и параметры колес.
- •30. Углы установки управляемых колес и осей их поворота.
- •31.Конструкция несущих систем транспортных средств.
- •2 Глава
- •1.Силовой баланс и режимы качения колеса.
- •2. Критические скорости движения автомобиля.
- •3.Влияние шин на эксплуатационные качества колесной машины.
- •4. Эпюры нормальных и боковых реакций в контакте эластичного колес дорогой.
- •5. Влияние дифференциала на проходимость автомобиля.
- •6. Коэффиициент сопротивления качению и коэффициент полезного действия колеса.
- •7. Оценочные показатели плавности хода колесной машины.
- •8. Сцепление колеса с опорной поверхностью
- •9. Расчетные модели для оценки плавности хода. Условие несвязности колебаний
- •10 . Выбор двигателя колесной машины двигатель подбирают опираясь
- •11. Колебания и стабилизация управляемых колес.
- •12. Продольная аэродинамика автомобиля
- •17. Влияние конструктивных факторов на устойчивость автомобиля.
- •18. Влияние конструктивных факторов на топливную экономичность наземного транспортного средства
- •19. Влияние эксплуатационных факторов на топливную экономичность наземного транспортного средства
- •20.Устойчивость автомобиля при движении на повороте
- •21.Методика определения передаточного числа главной передачи
- •Циркуляция мощности в трансмиссии с блокированным приводом ведущих мостов
- •23. Влияние эксплуатационных факторов на запас устойчивости оси
- •24.Распределение тормозных сил на колесах транспортной машины
- •25.Алгоритм работы антиблокировочной системы
- •26. Проходимость автомобиля на поперечном уклоне (т.А. Стр 139)
- •1.Соскальзование со склона
- •3.Крен кузова
- •27. Циркуляция мощности в контуре ведущего моста
- •28. Аэродинамическая устойчивость наземного транспортного средства
- •29. Коэффициент полезного действия дифференциала повышенного трения
- •30. Влияние угловой жесткости подвески на эксплуатационные качества автомобиля
- •31. Проходимость автомобиля при движении на подъеме (т.А. Стр 134)
- •3)Полноприводный автомобиль с незаблокированным межосевым дифференциалом.
- •3.Недостаток тяговой силы для определения суммарной силы сопротивления движению
- •32. Увод эластичного колеса и его влияние на управляемость колесной машины
- •1.Учет производственных (технологических) требований к конструкции при проектировании транспортного средства
- •2.Учет требований потребителя к конструкции при проектировании транспортного средства
- •3.Учет требований национальных и международных стандартов при проектировании транспортного средства
- •4.Критическая скорость вращения карданной передачи
- •5.Методика расчета деталей на усталостную прочность
- •6.Методика проектирования шестеренчатых дифференциалов
- •7.Оценочные показатели надежности транспортных средств
- •13.Выбор параметров фрикционного гасителя крутильных колебаний
- •14.Выбор конструктивной схемы и методика расчета основных параметров механической коробки передач
- •15.Области применения и особенности расчета подвесок со связанными рычагами
- •16.Выбор типа и проектирование привода сцепления
- •17.Прочностной расчет карданных передач
- •18. Расчет межосевого расстояния коробки передач
- •19. Методика проектирования торсионной подвески
- •20. Прочностной расчет спиральных пружин. Способы достижения нелинейности их характеристик.
- •21. Проектирование синхронизаторов коробок передач (114)
- •22. Прочностной и кинематический расчет рулевого привода
- •23.Выбор конструктивной схемы и расчет основных деталей главной передачи (176)
- •24.Проектирование дисковых тормозных механизмов (304)
- •24.Проектирование рессор
11. Назначение и классификация упругих элементов подвесок
Упругое устройство подвески смягчает толчки и удары, пере-даваемые от колеса на кузов автомобиля, при наезде на дорожные Неровности. Упругое устройство исключает копирование кузовом неровностей дороги и улучшает плавность хода автомобиля.
В соответствии с упругим устройством подвески называются рессорными, пружинными, торсионными и пневматическими.
Рессорные подвески в качестве упругого устройства имеют листо¬вые рессоры (рис. 6.4, а).
Рессора состоит из собранных вместе отдельных листов выгну¬той формы. Стальные листы имеют обычно прямоугольное сече¬ние, одинаковую ширину и различную длину. При сборке рессоры ее листы смазывают графитовой смазкой, которая предохраняет их от коррозии и уменьшает трение между ними.
Пружинные подвески в качестве упругого устройства имеют спи¬ральные (витые) цилиндрические пружины (рис. 6.4, б).
Пружины подвески изготавливают из стального прутка круг¬лого сечения.
В подвеске витые пружины воспринимают только вертикаль¬ные нагрузки и не могут передавать продольные и поперечные Усилия и их моменты от колес на раму и кузов автомобиля.
Торсионные подвески в качестве упругого устройства имеют торсионы (рис. 6.4, в).
Торсион представляет собой стальной упругий стержень, ра¬ботающий на скручивание. Он может быть сплошным круглого сечения, а также составным — из круглых стержней или прямо¬угольных пластин. На концах торсиона имеются головки (утолще¬ния) с нарезанными шлицами.
Пневматические подвески в качестве упругого устройства име¬ют пневматические баллоны различной формы. Упругие свойства в таких подвесках обеспечиваются за счет сжатия воздуха.
Резиновые упругие элементы применяются в виде дополнительных упругих уст¬ройств, которые называются ограничителями, или буферами. Часто внутрь буферов вулканизируют металлическую арматуру, которая повышает их долговечность и служит для крепления буферов.
12. Назначение, принцип действия и разновидности конструкций амортизаторов
Назначение и классификация Амортизаторы являются устройством подвески, предназначенным для демпфирования колебаний подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля. Амортизаторы в равной мере служат как для безопасности, так и комфортабельности движения автомобиля. Они должны соответствовать 126 основным параметрам колебательной системы (подрессоренной массе и жесткости упругих элементов подвески) и оптимальному соотношению сил сопротивления при ходах сжатия и отбоя в заданном режиме движения (скорость, дорога), предотвращая отрыв колес от дороги и демпфируя колебания кузова. Таким образом, амортизаторы демпфируют колебания кузова, вызванные неровностями дороги и инерционными силами, и, следовательно, уменьшают их воздействие на пассажиров и перевозимый груз. Они также способствуют демпфированию колебаний неподрессоренных масс относительно кузова, улучшая тем самым контакт колеса с дорогой. При отсутствии надежного контакта колеса с дорогой, что бывает при неисправных амортизаторах, скорость движения автомобиля вынужденно снижается, тормозной путь увеличивается, повышается склонность к аквапланированию, ухудшаются курсовая устойчивость и управляемость автомобиля на повышенных скоростях движения [2, 7], что способствует более интенсивному и неравномерному (пятнистому) износу шин. В результате повышается утомляемость водителя и, как следствие, возрастает время его реакции. Кроме того, из-за худшего сцепления колес с дорогой теряется часть полезной мощности, в связи с чем, снижается динамика разгона автомобиля и увеличивается расход топлива. Амортизаторы подразделяются на группы по следующим признакам: - по принципу гашения колебаний – механические или гидравлические; - по виду рабочих тел, обеспечивающих функционирование амортизатора, – гидравлические или гидропневматические; - по характеру действия сил сопротивления – одностороннего или двухстороннего действия, с линейной, прогрессивной или регрессивной характеристиками симметричного либо несимметричного вида; - по конструкции – рычажные или телескопические (однотрубные или двухтрубные) с внутрикорпусной или выносной компенсационной камерой, с разгрузочными клапанами или без них; 127 - по степени приспособленности к нагрузкам – простые или релаксационного типа. Амортизаторы современных автомобилей, как правило, гидравлические или гидропневматические, телескопические, двухстороннего действия, с разгрузочными клапанами и несимметричными регрессивными характеристиками сопротивления при ходах сжатия и отбоя.