4.3. Підшипники

Нормальна робота підшипникових вузлів, як правило, порушується в результаті поступового утомного руйнування поверхонь кочення й ослаблення посадкових місць. Утомні явища в підшипниках прогресують після багаторазового додатка значних радіальних і осьових навантажень і виникнення залишкових деформацій, а також розвитку мікроскопічних тріщин. З плином часу мікротріщини збільшуються, поверхневий термооброблений шар металу поступово руйнується, утворяться задери, що приводять до виходу підшипника з ладу.

На робочих поверхнях відремонтованих підшипників не повинне бути темних плям або раковин, а також забоїн, вм'ятин, глибоких рисок або подряпин. До експлуатації допускаються підшипники, на монтажних поверхнях яких є виробітки до 60 % поверхні на одному торці кільця, що не порушують установлених вимог щодо непаралельності торців і ширини кільця. На монтажних поверхнях можуть бути сліди зачищення дрібних забоїн і корозії, одиничні грубі шліфувальні ризики, дрібні токарські ризики й темні плями розміром не більше 10 % площі шліфувальної поверхні.

При визначенні радіального зазору вимірюють переміщення зовнішнього кільця підшипника щодо внутрішнього з одного крайнього положення в інше в радіальному напрямку, а при визначенні осьового зазору кільце переміщають в осьовому напрямку також з одного крайнього положення в інше. Розміри радіального й осьового зазорів характеризують биття підшипників, що нормується за максимальним значенням залежно від класу точності й номінального діаметра внутрішнього отвору.

Відповідно до конструкції в міру зношування зазорі в радіальних підшипниках не регулюються. Після досягнення гранично припустимого зазору підшипники підлягають заміні. У радіально упорних підшипниках зазор можна регулювати. Для цього віддаляється частина прокладок з-під кришки підшипника й при наступній установці кріпильних болтів забезпечується зсув зовнішнього кільця щодо внутрішнього на задане значення.

Великий вплив на довговічність підшипників робить правильний вибір мастильних матеріалів відповідно до режимів експлуатації (навантаження, число обертів валів, температурні умови й ін.). Змазують підшипникові вузли рідкими й пластичними мастильними матеріалами. При рівних умовах переважніше застосовувати рідкі матеріали для змазування підшипникових вузлів, тому що смороду в порівнянні йз пластичними матеріалами більше стабільні - не втрачають своїх властивостей при підвищених температурах, менш схильні до загущенню, мають менше внутрішнє тертя. Однак при високих температурах утрудняється втримання рідких мастильних матеріалів у вузлах тертя.

Для забезпечення нормальної роботи підшипників кочення потрібне невелика кількість мастильних матеріалів. При середніх умовах роботи підшипника потрібно заповнювати його пластичним Мастилом на 1/2 - 1/3 з вільного обсягу. У міру погіршення властивостей, що змазують, матеріалу, що безпосередньо стикається з обертаються деталями, що, підшипника, виробляється його додавання через прес-маслянки або шляхом закладки певної порції в робочу зону. Для подачі рідких мастильних матеріалів до підшипників найбільше часто використовуються масляні ванни й розбризкування.

Масляні ванни застосовують у вузлах з горизонтальним розташуванням валів, коли підшипники встановлені в корпусі, ізольованому від загальної системи Мастило. Масло заливають безпосередньо в корпус редуктора або іншого вузла з підшипниками до рівня, що відповідає центру кульки або ролика в нижнім положенні. Якщо швидкість обертання вала перевищує 3000 хв^-1, то необхідно трохи зменшити кількість масла, що заливається. При частоті обертання 10 000 хв-¹ і вище Мастило підшипників за допомогою масляної ванни не використовується через високі енергетичні втрати.

Мастило розбризкуванням одержала поширення в тихнув випадках, коли підшипник кочення сполучений із системою зубчастих передач і не ізольований від загальної системи Мастило. При роботі передач масло несеться зубчастими колісьми з поверхні й розприскується в редукторі. Масло, що розприскується, створює навколо підшипника так звань «масляний туман». Цей спосіб Мастило володіє тім недоліком, що в підшипник можуть попадати дрібні продукти зношування тихнув деталей, які змазуються одночасно з підшипником.

Технічне обслуговування підшипників кочення при їхньому змазуванні за допомогою масляних ванн і розбризкуванні полягає в перевірці рівня мастильного матеріалу і його долівці в міру необхідності. Після втрати мастильним матеріалом службових властивостей або його забруднення він підлягає заміні з видаленням продуктів зношування із дна ванни.

Температура нагрівання правильно встановлених і підшипників, що обслуговуються, не повинна підніматися вище 60-70 С. Погіршення температурного режиму підшипникового вузла пов'язане з підвищенням інтенсивності зношування його деталей і, як правило, виникає в результаті установки кілець із більшим натягом або обмеженим надходженням мастильного матеріалу. У вантажно-розвантажувальних машинах порівняно рідко використовуються підшипники ковзання, які по конструктивному виконанню можуть бути рознімними або нероз'ємними. При обслуговуванні таких підшипників основна увага приділяється періодичному огляду з метою перевірки зазорів і правильності подачі мастильного матеріалу. Нероз'ємні підшипники мають нерегульований радіальний зазор і при досягненні граничного зношування підлягають заміні. Перевіряють зношування за допомогою щупа або індикатора. В останньому випадку визначають відстань зсуву шейки вала в радіальному напрямку під дією певного зусилля. У рознімних підшипниках зазор у міру зношування регулюють за рахунок зменшення числа прокладок і зближення вкладишів. Після видалення всіх прокладок зношені вкладиші заміняють. Звичайно нормальний зазор у підшипниках ковзання становить 0,02—0,8 мм залежно від діаметра вала. Підшипники ковзання змазують через спеціальні відчини у вкладиші. Мастило подається під тиском на поверхню вала й при наявності на вкладиші поздовжніх канавок розподіляється по всій площі цапфи. Температура нагрівання таких підшипників не винна перевищувати 30—50 °С