28. Классификация улиц и дорог в городах. Задачи и методы вертикальной планировки.

Вертикальная планировка имеет целью приспособление естественного рельефа для застройки и прокладки транспортных путей. Основными задачами вертикальной планировки населенных мест являются: рациональное использование возвышенностей, склонов и пониженных участков; выявление территорий, обеспечивающих быстрый отвод поверхностных вод, а также требующих предварительного устройства ливневой канализации и определения возможных трасс прокладки ее коллекторов; выделение площадок городской территории, пригодных для застройки общегородского и районных общественных центров.

В практике применяют методы проектных (красных) отметок, проектных профилей, проектных (красных) горизонталей и др. Их используют как самостоятельно, так и в сочетании друг с другом (комбинированный метод). 

Метод проектных (красных) отметок.   Применяется на предварительных этапах проектирования, когда определяют принципиальное высотное решение уличной сети, а также при детальной вертикальной планировке.

Метод профилей.   Заключается в проведении последовательных операций: разбивке сетки профилей на плане проектируемой территории, составлении профилей по обоим направлениям сетки, проектирование профилей в их взаимной увязке в местах пересечения, подсчете объема земляных работ (выемок и насыпей).

Метод проектных (красных) горизонталей.   Этот метод широко используют при разработке проектов вертикальной планировки территории  микрорайонов, зеленых массивов, транспортных путей.  Метод проектных горизонталей достаточно нагляден и позволяет определить не только проектные отметки любой точки территории, но и рабочие отметки, а следовательно, участки срезки и подсыпки грунта. 

29. Виды и характеристики расчетных нагрузок. Методика приведения автомобилей к расчетному.

Расчетная нагрузка - виртуальная ось с определенными параметрами. Выбор конкретных параметров и вида расчетной нагрузки зависит от принятых в различных странах подходах и расчетов. Данные параметры могут существенно отклоняться в зависимости от принятых расчетных подходах, уровня развития науки и квалификации научных и инженерных кадров. Имеются определенные отличия при выборе расчетной нагрузки для загородных дорог и городских улиц

1 При проектировании дорожных одежд в качестве расчетных принимают нагрузки, соответ­ствующие предельным нагрузкам на ось расчетного двухосного автомобиля, которые представлены в таблице В.1.

Таблица В.1 — Предельные нагрузки на ось расчетного двухосного автомобиля

Группа расчетной нагрузки	Нормативная статическая нагрузка на покрытие от колеса расчетного автомобиля Qрасч, кН	Расчетные параметры нагрузки
		р, МПа	D, м
А1	50,0	0,60
А2	57,5
А3	65,0
Примечания 1  В числителе приведены значения для движущегося колеса, в знаменателе — для неподвижного колеса. 2  Данные о нагрузках, передаваемых на дорожное покрытие серийно выпускаемыми автотранспортными средствами, принимают по специальным справочникам.

Для приведения реального потока транспортных средств к расчетной нагрузке используют коэффициенты приведения. Суммарный коэффициент приведения нагрузки S_mсум определяют по формуле

(В.1)

где  n — число осей у данного транспортного средства, для приведения которого к расчетной нагрузке определяется коэффициент S_mсум;

S_п — коэффициент приведения номинальной динамической нагрузки от колеса каждой из n осей транспортного средства к расчетной динамической нагрузке.

Коэффициент приведения нагрузки S_п определяют по формуле

S_п = (Q_дп/Q_расч)^Р, (В.2)

где Q_дп — номинальная динамическая нагрузка от колеса на покрытие, кН;

Q_расч — нормативная статическая нагрузка от колеса на покрытие, кН;

Р — показатель степени, принимаемый равным:

4,4 — для дорожных одежд капитального типа;

3,0 — для дорожных одежд облегченного типа;

2,0 — для дорожных одежд переходного и низшего типов.

Номинальную динамическую нагрузку Q_дп, кН, определяют по паспортным данным на транспортное средство с учетом распределения статических нагрузок на каждую ось по формуле

Q_дп = К_дин × Q_п, (В.3)

где К_дин — коэффициент динамичности, К_дин = 1,3;

Q_п — паспортная статическая нагрузка на колесо данной оси, кН.

При определении расчетного значения номинальной статической нагрузки для многоосных автомобилей фактическую номинальную нагрузку на колесо, определяемую по паспортным данным, следует умножать на коэффициент К_с, вычисляемый по формуле

К_с = а – b , (В.4)

где Б_m — расстояние между крайними осями автотранспортного средства, м;

a, b, c — параметры, определяемые в зависимости от капитальности дорожной одежды и числа осей тележки

Суммарный коэффициент приведения определяют в следующей последовательности:

— назначают расчетную нагрузку и определяют ее параметры: Q_расч, р и D;

— для каждой марки автомобилей в составе перспективного движения по паспортным данным устанавливают величину номинальной статической нагрузки на колесо для всех осей транспортного средства Q_п;

— умножив полученные значения Q_п и расчетную нагрузку Q_расч на коэффициент динамичности, находят величины номинальных динамических нагрузок Q_дп от колеса для каждой оси и величину расчетной динамической нагрузки Q_драсч;

— по формуле (В.2) вычисляют коэффициент приведения номинальной нагрузки от колеса каждой из осей S_п к расчетной;

— по формуле (В.1) вычисляют суммарный коэффициент приведения нагрузки от рассматриваемого типа автомобиля к расчетной нагрузке.

Допускается принимать суммарный коэффициент приведения S_mсум по данным таблицы В.3 ТКП 45-3.03-112 АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ. НЕЖЕСТКИЕ ДОРОЖНЫЕ ОДЕЖДЫ Правила проектирования