13. Автобусные остановки. Элементы. Схемы.

Автобусные остановки предназначены для перераспределения пассажиропотоков, посадки – высадки пассажиров и стоянки автобусов, размещения зала ожидания.

О становки общественного транспорта устраивать в местах наибольшего скопления пассажиров у перекрестков, у выходов из внутриквартальных территорий, среди небольших перегонов. При этом след исходить из удобства жителей. Поэтому длина подхода от мест проживания до ближайшей остановки должна быть не более 500 м. Расстояние между остановочными пунктами общественного пассажирского транспорта дорожная одежда должна быть не менее на линиях автобусов и троллейбусов 350 м, трамваев – 400м, скоростных трамваев - 600м.

Остановочные площадки автобусов и троллейбусов должны располагаться как правило за перекрестками на расстоянии не менее 5 м от наземных пешеходных переходов.

Длина остановочной площадки принимается в зависимости от одновременно стоящих транспортных средств. Из расчета 20 м на 1 автобус, но не более 60 м.

Размещение площадок автобусных остановок перед перекрестками допуск в исключительных случаях на расстоянии не менее 40 м от стоп - линии при наличии специальной полной или укороченной полосы движения.

Автобусные остановки должны быть оборудованы остановочными и посадочными площадками со скамьями и урнами для мусора, а также павильонами или навесами для пассажиров с информацией о названии остановки и с устройством для размещения расписания движения автобусов.

Ширину остановочной площадки следует принимать равной ширине полосы движения. Остановочные площадки следует располагать в «карманах», с отгонами длиной не менее 15 м. Длину площадки следует принимать в зависимости от количества одновременно останавливающихся автобусов, но не менее 12 м.

Посадочные площадки должны быть приподняты на 0,2 м над поверхностью остановочных площадок. Поверхность посадочных площадок должна иметь монолитное или вымощенное покрытие на ширине не менее 2 м и длине, соответствующей длине остановочной площадки. Ближайшая грань павильона или навеса должна быть не ближе 3 м от кромки остановочной площадки.

От посадочных площадок в направлении основных потоков пассажиров следует проектировать пешеходные дорожки до существующих улиц или дорог.

13. Схема сооружений мостового перехода.

Мостовой переход — комплекс сооружений, включающий собственно мост, подходы к нему в пределах речной поймы и регуляционные сооружения (струенаправляющие дамбы, траверсы, запруды, спрямления русла, береговые укрепления и т. п.). Назначение мостового перехода — обеспечить бесперебойную работу железной дороги, проложенной по мосту, а также судоходство и лесосплав при условиях безопасного пропуска паводковых вод и льда.

Отверстие моста – расстояние между откосами конусов подходов или откосами струенаправляющих дамб по расчетному уровню высоких вод за вычетом ширины промежуточных опор.

Для обеспечения движения в течение года на АД общего пользования мостовые переходы проектируют обычно высоководными. Они обеспечивают пропуск под мостом паводка. На судоходных реках высота моста назначается также исходя из обеспечения судоходного габарита, зависящего от класса реки. Если по условиям ситуации (населенный пункт) такую высоту трудно обеспечить, то проектируют разводные мосты. На АД низких категорий могут (взамен) применяться понтонные переправы, а в военное время – низководные мосты.

Траверсы – незатопляемые земляные дамбы. Предназначены для защиты откосов от действия воды и люда с верховой стороны. Они отжимают водный поток от подхода, уменьшая стоимость укрепления откоса.

Струенаправляющая дамба - инженерное сооружение в виде укрепленной непереливаемой насыпи, обеспечивающее равномерный подвод пойменных вод в отверстие моста и регулирование подмостового потока.

Струенаправляющие дамбы проектируются на поймах в случае, если степень стеснении потока насыпями подходов более 1,2.Проектирование струенаправляющих дамб (СНД) включает расчет очертания оси СНД в плане, проектирование поперечного профиля дамб и их укрепления.

Степень стеснения потока равна отношению расхода, который проходит через поперечное сечение водотока (русла, поймы) под мостом, к расходу, который проходил через это сечение в бытовых условиях (до строительства мостового перехода).

Стеснение потока вызывает общие размывы русла, пойм.

Коэффициент общего размыва под мостом равен отношению средней глубины воды в русле после размыва к средней глубине воды до размыва.

По ТКП 45-3.03-232-2011 (02250) – Мосты и трубы. Строительные нормы проектированиявеличина коэффициента общего размыва, как правило, не должна превышать 2,0. При морфометрической основе определения расчетного расхода коэффициент общего размыва следует принимать не более 1,75.

При проектировании мостовых переходов возможны три случая расчета отверстия моста:

– определение отверстия моста минимальной длины;

– определение отверстия моста с уширенным руслом;

– определение отверстия моста с сохранением пойм.

Проектная линия мостового перехода определяется ограничивающими отметками и нормами ТКП 45-3.03-19 (2006) – Автомобильные дороги. Нормы проектирования. – Минск, 2006 (радиусы вертикальных кривых, максимальные уклоны 40‰) для дороги, на которой проектируется мостовой переход.

Ограничивающие отметки включают (рис.3.4.1):

• отметки проектной линии на пойме Н_п;

• отметка моста на пойме Н_мп (в начале подходов);

• отметка моста на судоходных пролетах Н_мс.

Схема моста составляется из типовых балочных пролетов на поймах и индивидуальных пролетных строений на русловой части в соответствии с габаритом В подмостового сечения (таблица 3.4.2), зависящего от класса реки. В практике проектирования мостов в Республике Беларусь на русловой части моста широко используют сталежелезобетонные неразрезные пролетные строения по схемам: 42+63+42; 63+84+63; 63+106+63; 63+126+63; 84+126+84. Требуемая длина моста равна разности пикетных положений конца и начала моста, вычисленных по формулам (3.4.9) и (3.4.8).

При составлении схемы моста может оказаться, что длина моста больше требуемой. В этом случае следует увеличить ширину укрепления у подошвы конуса подхода.