Управление отоплением пассажирских помещений и кабины машиниста

Схемы отопления одинаковы на всех вагонах поезда. Отопле­ние и вентиляцию салонов вагонов включают из кабины кнопкой Кн14 "Отопление и вентиляция". От кнопки получает питание поездной провод 36, от которого на каждом вагоне поезда включается промежуточное реле отопления ПРО. На электропоезде ЭТ2 это реле своими контактами 20БК-20БС-20БФ подает питание на катушки контакторов калориферов КО1 и печей КО3, а контактом 20Б-20БН - на катушку контактора двигателей вентиляторов КВ1. Интенсивность отопления регулируется автоматически в зави­симости от температуры воздуха в пассажирском помещении. Контакты терморегулятора салона ТРС1 20Б-20СБ, замыкаясь при температуре 9 °С и размыкаясь при 13 °С, управляют промежуточным реле ПТР2. В указанном диапазоне темпе­ратур реле ПТР2 постоянно создает цепь питания контактора пе­чей КО3 и отключает печи при более высокой температуре.

Термоконтакты ТК12° и ТК16°, установленные в потолочном вентиляционном канале, управляют контактором калориферов КО1 через промежуточное реле ПТР1, периодически его включая или от­ключая.

Допустим, в пассажирском помещении нулевая или минусовая температура и необходимо включить все отопительные средства. Тер­морегулятор ТРС1 запитывает катушку промежуточного реле ПТР2, которое включает контактор печей КОЗ.

Ртутные термоконтакты ТК12° и ТК16° разомкнуты, поэтому реле ПТР1 обесточено, и кон­тактор калориферов КО1 включен. Температура в салоне начинает повышаться. Когда температура в салоне достигнет 12 °С, замыка­ются контакты ТК12° 20БЛ-20БВ. Однако изменений в схеме не происходит. При дальнейшем повышении температуры (до 16 °С) замыкаются контакты ТК16°, включается реле ПТР1, отключая кон­тактор калориферов КО1. Реле ПТР1 встает на самоподхват по цепи: контакты ТК12°, резистор R84, собственная блокировка.

Поскольку калориферы отключились, температура в салоне нач­нет понижаться, ртутный контакт ТК16° разомкнется, а контакт ТК12° еще будет замкнут. При этом реле ПТР1 не отключится: оно удер­живается по цепи самоподхвата. Отключение реле произойдет, если тем­пература опустится ниже 12 °С Тогда разомкнется контакт ТК12°, и снова включится контактор калориферов КО1. Такие циклы периоди­чески повторяются, и температура поддерживается в нужных пределах. На электропоездах серии ЭД промежуточные реле ПТР1 и ПТР2 действу­ют аналогично: ПТР2 управляется контактами ТКt1, и ТKt₂, ПТР1 - контактами ТК12° и ТК16°.

Значения температур, при которых происходят переключения термоавтоматики на электропоездах разных выпусков, могут быть различны.

Калориферы являются мощными нагревательными устройства­ми, поэтому их работа без вентиляции недопустима. Включен­ное состояние мотор-вентиляторов для обдува калориферов кон­тролирует реле контроля РКВ, в цепь катушки которого введена блокировка контактора вентиляторов КВ1. Кроме того, в цепи реле РКВ установлены блокировки защитных легкоплавких вставок ТЗ1...ТЗ8, которые расположены в непосредственной близос­ти от нагревательных элементов калориферов. При опасном повышении температуры в калориферном отсеке вставки перегора­ют и отключают реле контроля РКВ и контактор КО1.

В случае короткого замыкания в высоковольтной цепи калори­феров или печей сработает дифференциальное реле РД1 и включит свой повторитель ПРД1. Через контакты 20Б-20СД оно встает на самоподхват. Реле-повторитель ПРД1 одним своим контактом обесточит реле контроля РКВ, другим - подаст напря­жение на промежуточное реле ПТР2, что приведет к отключ. контакторов КО1 и печей КО3 .

Некоторые применяемые в схеме отопления катушки реле и ртутные контакты рассчитаны на небольшие напряжения и токи. Поэтому в отдельные цепи введены ограничивающие резисторы или делители напряжения, например, резисторы R81 и R82. Ка­тушки реле ПРО, ПТР1-2, РКВ, ПРД1 имеют ограничивающие резисторы R91, R93, R85 и др. Диоды Д47, Д48, Д70 иД71, шун­тирующие катушки реле ПТР1 и ПТР2, уменьшают индуктив­ность катушек и при отключениях цепей предохраняют нежные ртутные контакты (и другие контакты) от подгаров.

Две фазы (провода 81 и 83) трехфазной магистрали переменного тока питания асинхронных двигателей вентиляторов МВ1и МВ2 кон­тролируются тепловыми реле ТР1.. .ТР4. Их блокировки введены в цепь катушки контактора вентиляторов КВ1. При пере­греве фазы, т.е. при ненормальной работе двигателя вентилятора, теп­ловые реле ТР1.. .ТР4 срабатывают и отключают контактор. В данную цепь введена также блокировка реле напряжения вентиляторов РНВ, контролирующая исправность трехфазной магистрали. Например, при перегорании редохранителей Пр34 или Пр35 реле отключится, обес­точив катушку КВ 1. Предохранитель Пр39 защищает схему управления отоплени­ем каждого вагона. Кнопкой "Отопление" 20Б-20БК, расположен­ной в шкафу вагона, можно отключить конкретный вагон при не­исправности системы отопления. Работа схемы отопления кабины машиниста аналогична отопле­нию салонов. Кнопкой Кн19 "Отопление кабины" через предохранитель Пр56, контактор вентилятора КВК, контакты промежуточного реле ПТРК и повторителя дифференциального реле ПРД2 включают контактор калориферов КО2, т.е. первую ступень обогрева. Тумблером В48 "Вентиляция кабины" подают питание на контактор вентилятора КВК. Кнопкой Кн2 "Интенсив. обо­грев" включают вторую ступень. Контактор КО4 закорачивает ка­лорифер Н10, поэтому калорифер Н11 оказывается под полным на­пряжением контактной сети. Тепловая энергия, выделяемая нагре­вательными элементами, увеличивается.

Промежуточное реле ПТРК периодически включает или отклю­чает контактор КО2. Его блокировка 22И-22АВ, установленная па­раллельно тумблеру "Вентиляция кабины", нужна для того, чтобы после отключения всех кнопок отопления вентилятор продолжал бы работать некоторое время и смог остудить калориферы во избе­жание перегорания легкоплавких вставок защитных элементов ТЗ10 и ТЗ11. После того как температура калориферов снизится, якорь реле ПТРК отпадает, и вентилятор автоматически отключается.

Кабина машиниста имеет дополнительный обогрев - нагрева­тельные элементы печей ЭН1...ЭН6. На них подаются три фазы переменного тока 81...83 через включатель В47. Цепи печей защи­щены предохранителями Пр61 и Пр66.

Управление автоматическими дверями.

Каждая входная автоматическая дверь имеет пневматический привод, состоящий из двух цилиндров, в которых перемещаются поршни со штоками, связанные со шторками двери. При помощи электропневматических вентилей в соответствующие полости цилиндров подается или выпускается сжатый воз­дух, поэтому створки дверей раздвигаются или плотно соединяются.

Когда вентиль ВД1 обесточен, левая полость верхнего цилиндра и правая нижнего сообщаются с ат­мосферой. Вентиль ВД3 находится под напряжением, напол­няя противоположные полости сжатым воздухом (т.е. автоматическая дверь закрыта). Закрывающие вентили получают питание по поездным проводам 53, 55, открывающие - по проводам 52, 54. Эти провода, управляющие вентилями правой и левой сторон поезда, перекрещиваются между собой в том месте, где сцеплены два моторных вагона (в месте "креста").

Во время движения поезда закрывающие вентили ВД3, ВД4, ВД7 и ВД8 должны находиться под напряжением. Управляют вентиля­ми для закрытия или открытия дверей из головного вагона: два переключателя расположены на пульте управления (В37, В38), два переключателя - в служебном коридоре (В39, В40).

На пульте управления имеются четыре выключателя "Питание выключателей дверей" и сигнальная лампа закрытого положения всех дверей поезда. Питание на лампу подается через дверные бло­кировки БД1...БД8, установленные на каждой створке двери.