Шкаф №1 , в 1-м тамбуре слева

Пр-22 110 вольт 15 ампер- вспомогательный компрессор .

Шкаф № 2, в 1-м тамбуре справа

Пр-36, Пр-37, Пр-38 220 вольт 10 ампер- освещение пасса­жирских салонов

Пр-39 110 вольт 6 ампер- отопление.

Пр-40 110 вольт 10 ампер - дежурное освещение, освещение шкафов, ПТРС, сигнальные лампы желтого и синего цвета (провод 15Г), цепь РН.

Пр-3, Пр-5 220 вольт 125 ампер- трансформатор возбужде­ния, САУТ.

Пр-19 110 вольт 6 ампер- плюс цепей управления (прово­да 22П, 17).

Пр-32 110 вольт 6 ампер- резервирование (22и86 провода)

(БВ)-Пр-21 110 вольт 15 ампер- БВ-В, БВ-У.

(БВ)-Пр-31 220 вольт 6 ампер- питание БУКЗ (провод 67Ж).

Пр-41, Пр-42, Пр-43 220 вольт 35 ампер- резервирование.

Пр-34, Пр-35 220 в 25А - двигатели вентиляторов калориф. отопления салонов.

Шкаф № 3, 2-й тамбур справа

Пр-23 220 вольт 4 ампера- питание БУКЗ, ДТЯ-1 (магнит­ный усилитель 601 провод).

Пр-1 3000 вольт 20 ампер- цепи отопления, РН, электри­ческие счетчики.

Пр-2 3000 вольт 31,5 ампера- высоковольтные цепи прицепных вагонов, подается питание на высоковольтные жоксы (Пр-1 и Пр-2 находятся под вагоном).

Пр-28, Пр-29, Пр-30 600 вольт 5 ампер- питание САУТ (под вагоном).

ПРИЦЕПНОЙ ВАГОН

1 тамбур слева—колонка ручного тормоза.

Шкаф № 2, 1-й тамбур справа.

Пр-17 110вольт 6 ампер- провод 22 и 14.

Пр-40 110 вольт 10 ампер- провод 15Г.

Пр-36, Пр-37, Пр-38 220 вольт 10 ампер- освещение сало­нов.

Пр-39 110 вольт 6 ампер- отопление.

Пр-25 110 вольт 6 ампер- контактор компрессора.

Пр-32, Пр-33, 220 вольт 10 ампер- обогрев бака и сливной трубы туалета.

Пр-65 110 вольт 6 ампер- обогрев маслоотделителей.

Пр-15, Пр-16 220 вольт 80 ампер- двигатель компрессора.

Пр-66, Пр-67, Пр-68 220 вольт 35 ампер- резервирование

Шкаф № 3, 2-й тамбур справа

Пр-41, Пр-42, Пр-43 220 вольт 60 ампер- резервирование.

Пр-19 160 вольт 15ампер- вольтодобавка.

Пр-23 110 вольт 15 ампер - 20 провод (секционный провод управления).

Пр-4, Пр-5 220 в 160А - основная трехфазная ма­гистраль (провода 81,82, 83).

Пр-18 55 вольт 10 ампер - ноль ТрУ, провод74Б.

Пр-31 50 вольт 10 ампер - плюс 50 вольт АБ, провод 44.

Пр-3 127 вольт 3 ампера - цепь контактора генератора.

Пр-29 110 вольт 35 ампер - минус аккумуляторной бата­реи.

Пр-13, 110 вольт 35 ампер - 16 провод, резервирование.

Пр-26 110 вольт 6 ампер - провод 15Ж, питание БУП, цепь К П.

Пр- 30 110 вольт 35 ампер - плюс АБ. Пр-28 110 вольт 6 ампер - розетка Ш-14.

V. Вспомогательные цепи электропоездов

Вспомогательное оборудование моторного вагона защище­но высоковольтным предохранителем Пр-1 20 ампер и вклю­чает в себя герконное устройство Э6-РН, два счетчика элек­троэнергии. Первый счетчик измеряет всю затраченную электроэнергию, второй- электроэнергию, возвращенную в контактную сеть при рекуперации.

Отопление пассажирских салонов состоит из двух групп калориферов ЭК1 и ЭК2 которые включаются контактором КО1 и электропечей ЭП1, включаемых контактором КО3. Герконное устройство дифференциальной защиты РД 1 от­ключает контакторы КО1и КО3 при нарушении изоляции в цепи калориферов или электропечей. На моторном вагоне имеются: вольтметр V2, амперметры А2, А3 для настройки контроля системы автоматического уп­равления торможением. Амперметр А1 измеряет общий ток в режиме тяги и рекуперации.

От токоприемника через ГР, Пр-2 (31,5ампера), межвагонное в/в соединение Ш1-Ш2 подается высокое напряже­ние на прицепной (головной) вагон. Цепи отопления на всех вагонах одинаковые. На головных вагонах имеются дополнительные контакторы КО2 и КО4 для включения калориферов кабины машиниста и киловольтметр. Цепи отопления кабины машиниста защищены герконным устройством РД2. Общая цепь защищена предохраните­лем Пр-1 (20 ампер). На прицепных и головных вагонах имеются преобразователи, представляющие собой двухмашинный агрегат: двигатель и генератор, а также аппаратура пуска и защиты преобразо­вателя.

ПИТАНИЕ НИЗКОВОЛЬТНЫХ ЦЕПЕЙ

Цепи управления питаются напряжением 110 вольт посто­янного тока - это управление тягой и торможением, управ­ление токоприемниками, освещением, отоплением, автомати­ческими дверями, песочницами и т. д.

Цепи постоянного тока напряжением 50 вольт необходимы для питания АЛСН, ЭПТ, р /связи, радиооповещения. Источ­ники тока находятся на каждом прицепном и головном ва­гонах: аккумуляторная батарея и синхронный генератор.

После включения аккумуляторной батареи на головных и прицепных вагонах (выключатель В10) плюс АБ 110 вольт через Пр-30, В10, 15В-15Ф, н. з. контакт БК 15Ф-15 подает­ся на секционный провод 15. С 15 провода через Пр-13 по­дается питание на поездной провод 16, то есть все источники питания запараллелены между собой и работают на общую нагрузку. Минус АБ через Пр-29, контакт В10 З0ЛБ-ЗОБ, че­рез шунт амперметра А5 подается на 30 провод.

Электрическая схема электропоезда обеспечивает автоматический пуск тяговых двигателей при управлении контроллером машинис­та, выход двигателей на естественную безреостатную характеристи­ку, переход в тормозной режим, автоматическим поддержанием тормозного тока якорей тяговых двигателей. Режим рекуперации действует с максимальной скорости до скорости 50...45 км/ч. Затем схема автоматически переходит в реостатное торможение с само­возбуждением тяговых двигателей до скорости 15...10 км/ч. После этого применяют электропневматическое дотормаживание малой ступенью давления в тормозных цилиндрах. Тяговые двигатели получают питание от контактной сети через токоприемники ПК, Г-образный фильтр, со­стоящий из дросселя ДрФ и конденсатора С1, снижающего уровень радиопомех, создаваемых во время работы электропоезда. Разряд­ники Рр1 и Рр2 защищают силовую схему от атмосферных и ком­мутационных перенапряжений. Первый из них, присоединенный к токоприемнику, воспринимает основную нагрузку, а второй, вклю­ченный параллельно первому после фильтра, гасит остаточные пе­ренапряжения на конденсаторе С1 и облегчает работу первого раз­рядника. После прохождения волны перенапряжения аппараты воз­вращаются в исходное состояние Главный разъединитель ГР предназначен для отключения силовых цепей тяговых двигатели и высоко­вольтных цепей вспомогательных машин от токоприемника и их зазем­ления во время осмотра или ремонта. Кроме того, в заземленном поло­жении ножа через резисторы R22 сопротивлением 102 кОм разряжает­ся конденсатор фильтра С1.

Быстродействующий выключатель БВ служит для отключения цепей тяговых двигателей в аварийных ситуациях и работает только в режиме тяги. В режиме рекуперации ток силовой цепи имеет противоположное направление, поэтому возрастающий ток размагничивающих витков БВ при коротком замыкании вызовет обратный эффект: произойдет усиле­ние магнитного потока удерживающей катушки, и выключатель не сра­ботает.

Две катушки дифференциального реле ДР1 и ДР2, введенные в сило­вую цепь последовательно с первичными обмотками дифференцирующего трансформатора ТРД в начале и конце схемы, повышают чувстви­тельность срабатывания БВ при значительно меньших токах короткого замыкания (так называемых неполных коротких замыканиях).

Силовые контакторы ЛК, ЛКТ, Т и Ш служат для оперативного вклю­чения или отключения питания тяговых двигателей: через контакторы ЛК и ЛКТ ток проходит в режимах тяги и рекуперации, через контактор Т- в режиме реостатного торможения. Контактор Ш подключает шунтирующую цепь, состоящую из индуктивного шунта ИШ и резисторов R10.. .R15, параллельно обмоткам возбуждения двигатели в тяге. В ре­жиме реостатного торможения с самовозбуждением через контактор Ш замыкается ток тяговых двигателей.

Реверсор предназначен для изменения направления тока в обмот­ках возбуждения (для изменения направления вращения якоря). В по­ложении "Вперед" замкнуты его силовые контакты В1 и В2, в положе­нии "Назад" - Н1 и Н2. Тормозной переключатель переводит схему тяговых двигателей из режима тяги в режим электрического торможе­ния. В положении "Тяга" (или "Ход") замкнуты его четные контакты ТП2...ТП12 и ТП9, в положении "Тормоз" замкнуты нечетные контакты ТП 1...ТП 11.

Диоды Д54...Д57 необходимы для пропускания тока в режи­ме рекуперативного торможения. Диоды Д30...Д40 вместе с тиристором Тт9 и контактом тормозного переключателя ТП9 образуют шунтирующую цепь, которая используется крат­ковременно в моменты отключения тяги. Через нее замыкаются токи са­моиндукции, возникающие в обмотках возбуждения тяговых двигателей. Благодаря этой цепи в моменты отключения тяги уменьшаются ком­мутационные перенапряжения на коллекторах тяговых двигателей и улуч­шаются условия дугогашения линейных контакторов ЛК и ЛКТ. Дели­тель напряжения на резисторах R71, R73, стабилитрон ПП2 и конденсатор С15 создают условия для открытия тиристора Тт9 волной перенапряжения. После окончания переходного процесса при отключении тяговых двигателей тиристор Тт9 закрывается и предотвращает протекание то­ков, вызываемых эдс самоиндукции.

Основным аппаратом управления тяговыми двигателями является реостатный контроллер РК. В процессе разгона поезда он уменьшает сопротивление пусковых резисторов и увеличивает степень ослабления возбуждения двигателей. Кулачковый вал реостатного контроллера РК имеет 20 позиций (см. таблицу замыкания его контакторов). Первые 14 позиций являются позициями реостатного пуска, последние 6 позиций служат для изменения степени (коэффициента) возбуждения двигателей.

Реостатный контроллер имеет 17 силовых кулачковых контакторов. Контакторы 1...9 обеспечивают вывод резисторов R1 ...R9, контакторы 10... 15 выводят резисторы шунтирующей цепи R10...R14. Контакторы 16 и 17 требуются для электрического торможения: один из них соединяет якоря с обмотками возбуждения, второй закорачивает индуктивный шунт при реостатном торможении с самовозбуждением. Вывод резисторов R10...R14 трудностей не представляет, вывод пусковых резисторов R1 ...R9 подробно показан по каждой позиции на рис. 4.2...4.6.

Для защиты цепей от возможных перенапряжений тяговых двигателей в режиме рекуперации предусмотрено герконовое реле макси­мального напряжения Э5-РМН. При напряжении в контактной сети 3950в оно срабатывает и переключает схему рекуперации на реостатное торможение (при продолжающемся независимом возбужде­нии). Аналогичное устройство - реле напряжения Э6-РН - также контролирует уровень напряжения в контактной сети. В случае снятия напряжения или его недопустимом снижении реле отключает ли­н. контакт. (отключает тягу).

Для учета расхода электроэнергии в режиме тяги и рекуперации име­ются счетчики Wh1и Wh2. Электроизмерительные приборы и реле на­пряжения подсоединены через ограничивающие резисторы R27...R.29, R17, R61...R63.

Перечислим возможности существующей электрической схемы:

• изменение направления движения электропоезда;

• автоматический пуск тяговых двигателей и режим электрического торможения;

• дотормаживание электропневматическим тормозом всех вагонов поезда от скорости 15 км/ч до полной остановки;

• включение электропневматического торможения на отдельной сек­ции в случае отказа электрического торможения на моторном вагоне данной секции;

• совместное (комбинированное) рекуперативное или реостатное тор­можение моторных вагонов с электропневматическим торможением прицепных вагонов;

• электропневматическое торможение на всех вагонах (служебное торможение ЭПТ) после установки контроллера машиниста в тормозное положение 5.

Схема обеспечивает колебания тока при пуске не более ± 15% от среднего значения тока, при переходах с одного режима на дру­гой бросок тока не превышает 150 А. Средний ток при торможе­нии с независимым возбуждением не должен превышать 360 А, а при самовозбуждении - 480 А. Кроме того, возможно изменение уставки пускового тока, а также - тормозного тока при торможе­нии с самовозбуждением на всех вагонах поезда.

В электрической схеме предусмотрены следующие виды защит:

• от коротких замыканий и перегрузок тяговых двигателей;

• от пробоя на "землю" цепи тяговых двигателей;

• от коротких замыканий и перегрузок тяговых двигателей в режиме электрического торможения;

• от атмосферных и коммутационных перенапряжений;

• от снижения или снятия напряжения в контактной сети;

• от чрезмерного повышения напряжения сети при рекуперации;

• от коротких замыканий в высоковольтных и низковольтных вспомогательных цепях и цепях управления;

• от обратных токов в цепи двигателя преобразователя;

• от перегрузок и от разноса преобразователя;

• от повышения и понижения напряжения питания цепей 110 и 220В;

• от перегрузок трехфазных асинхронных двигателей;

• от повышения напряжения на выпрямительном мосту Тт1 ...Тт6 статического возбудителя;

• от боксования и юза колёсных пар;

• от разносного боксования колёсных пар.