Торможение электровоза и состава может осуществляться:

а) пневматическим тормозом с помощью рукоятки крана машиниста. При этом приводится в действие пневматические тормоза электровоза и состава.

б) Пневматическим тормозом с помощью рукоятки крана вспомогательного тормоза. При этом приводится в действие прямодействующий пневматический тормоз электровоза.

в) Электрическим (рекуперативным) тормозом электровоза с помощью тормозной рукоятки и главного штурвала КМЭ.

г) Совместным применением электрического тормоза и пневматического тормоза состава. При этом на электровозе тормозной и главной рукоятками КМЭ приводится в действие электрический тормоз электровоза, а краном машиниста пневматический тормоз состава.

д) Совместным применением электрического и пневматического тормозов электровоза. Пневматический тормоз электровоза приводится при этом в действие краном вспомогательного тормоза. При достижении давления в тормозных цилиндрах 1,3-1,5 кг/см ², электрический тормоз электровоза отключается контактом пневматического выключателя ПВУ-2. Управление процессом рекуперативного торможения, необходимо осуществлять с помощью тормозной и главной рукояток (штурвала) КМЭ тормозной рукояткой регулируется ток возбуждения. Передвижением тормозной рукоятки из положения «П» в положение «Ручное торможение» достигается увеличение тока возбуждения от нуля до максимального. При этом ток якорей тяговых двигателей изменяется в зависимости от тока возбуждения и скорости движения. При одной и той же скорости с увеличением тока возбуждения, увеличивается ток якорей тяговых двигателей. Главной рукояткой контроллера (штурвал) регулируется противо-ЭДС ВИП-61, 62, работающих в качестве инверторов. Передвижение главной рукоятки (штурвала) в сторону нулевого положения (при одном и том же токе возбуждения) приводит к увеличению тока якоря, и следовательно тормозного усилия. Передвижение главной рукоятки (штурвала) в сторону положения «П4», приводит к уменьшению тормозного усилия. Управляя рекуперативным торможением, тормозной и главной рукоятками (штурвала), нужно задать необходимое тормозное усилие, достаточное для торможения, при этом не допускать, чтобы превышение тока якоря над током возбуждения было не более в 2 раза (по условиям коммутации). Ток возбуждения не должен превышать 1200А, а ток якоря тяговых двигателей 900А. Обычно в зоне высоких скоростей движения (80-50 км/ч) регулирование тормозного усилия следует осуществлять с помощью тормозной рукоятки, т.е. изменяя ток возбуждения, а в зоне малых скоростей – главной рукояткой (штурвала), изменяя противо-ЭДС преобразователей. При возникновении «ЮЗА» РЗЮ, загорается сигнальная лампа «РБ» и подаётся песок под колёса. В этом случае, необходимо на некоторое время уменьшить ток возбуждения тормозной рукояткой или увеличить противо-ЭДС преобразователя главной рукояткой (штурвала). При движении на спуске, рекомендуется применять только электрический тормоз электровоза. Поддержание постоянной скорости движения на спуске возможно тогда, когда возможно задать тормозное усилие значением, большим или равным развиваемой поездом ускоряющей силы при движении на спуске. При недостаточности тормозного усилия электрического тормоза, для поддержания постоянной скорости движения, необходимо пользоваться пневматическим тормозом с помощью крана машиниста. Для остановки поезда электрическим тормозом, необходимо перевести электровоз в рекуперативный режим работы и задать тормозное усилие, достаточное для замедления скорости движения. По мере уменьшения скорости нужно тормозной рукояткой задать необходимый ток возбуждения (до 1100А), а затем плавным передвижением главной рукоятки (штурвала) в сторону нулевого положения, регулировать тормозное усилие электровоза. Электрический тормоз является эффективным для остановки одиночно следующего электровоза. Тормозной путь электровоза с составом в зависимости от веса и начальной скорости торможения составляет 2000-4000м. Поэтому остановочное торможение электрическим тормозом может быть рекомендовано для остановки поезда, когда место остановки известно заранее и для подтормаживания поезда нет необходимости уменьшать скорость движения.

Схема питания БФИ от ТРПШ-2.

Блок формирования импульсов (БФИ) транзисторного варианта, имеет более простую схему, более надёжен в работе. Питание блоков осуществляется от напряжения 50 В постоянного тока и ТРПШ-2. Как видно из схемы, первичная обмотка Н1-К1 ТРПШ-2 подключается к обмотке собственных нужд контактором 135. Напряжение вторичной обмотки Н2-К2 ТРПШ-2 выпрямляется

Рис. 28 Схема ЦУ системы регулирования.

мостом, расположенного на ЩР-53 и через рубильник «В» и контакторы 193, 194 подаётся соответственно блокам формирования импульсов 61 и 62. В случае неисправности ТРПШ-2 или ЩР-53, рубильник «В» переключают в нижнее положение, тогда БФИ данной секции будут получать питание от ТРПШ-2 другой секции. Это даёт машинисту возможность, не отыскивая неисправность, довести поезд до основного или оборотного депо, используя всю мощность электровоза.

Примечания:

1. Предохранитель 254 – защита первичной обмотки ТРПШ-2 на 25А.

2. Предохранитель 253 (3А) - защита ТН-2, от которого получает питание регулятор напряжения (БРН-2) и обмотка управления ТРПШ-2.

3. Реле максимального напряжения «Р» отключает контактор 135 в случае, если напряжение вторичной обмотки Н2-К2 станет более 55В, т.к. недопустимо питание БФИ напряжением более 55В. В случае неисправности ТРПШ-2, когда контактор 135 отключен, контакт рубильника «В» шунтирует контакт 135, при этом катушки контакторов 193, 194 получают питание через контакт рубильника «В».