19.Маневрирование судно .Таблица манёвренных элементов судна, на котором курсант проходил плавательную практику

Маневрирование судном на котором я проходил практику осуществлялось при помощи азимутальных «полноповоротных» винторулевых колонок

Azimuthing stern-drive tug (ASD) – «Азимутальный буксир» - буксир с кормовым расположением азимутальных «полноповоротных» винторулевых колонок. Он подобен по типу традиционному двухвинтовому буксиру, однако обычный винт и гребной вал заменены на азимутальные винторулевые устройства.

Азимутальные устройства состоят из обычных винтов, оборудованных поворотными насадками, которые могут вращаться на 360 градусов для предоставления тяги в любом направлении без использования рулей.  Наиболее распространена конструкция, получившая название «Z-Drive» благодаря особенности вала который горизонтален на выходе из двигателя, вертикален по отношению к корпусу и снова горизонтален на ступице винта, в целом образует собой форму подобную букве «Z», также устанавливаются конструкции типа «L-Drive».

20. Приём груза на судна. Дать описания приема груза на судно в порту загрузки и выгрузки.

Непосредственным руководителем работ по приему груза является второй помощник капитана. Он обеспечивает выполнение правил противопожарной безопасности при погрузке, а также правил перевозки ядовитых, взрывоопасных, легковоспламеняющихся и других опасных грузов. Второй помощник следит за безопасной организацией грузовых работ и соблюдением правил техники безопасности при грузовых операциях. На нефтеналивных судах второй помощник капитана организует работу палубной команды по приему груза, устанавливает связь с базой или судном, передающим жидкий груз, и дает команду донкерману или старшему матросу к открытию или закрытию соответствующих клапанов, не допуская смешивания или обводнения грузов. В темное время суток второй помощник капитана контролирует исправность трюмного освещения и переносных ламп, следит за тем, чтобы по окончании работ никто в трюмах не оставил переносных электрических люстр и других светильников. Второй помощник капитана контролирует влажность атмосферного воздуха и определяет необходимый тепло-влажностный режим перевозимого груза. Он дает указания боцману о приведении в действие средств естественной вентиляции, когда в этом возникает необходимость, либо дает команду вахтенному механику о включении механической (принудительной) системы вентиляции или системы кондиционирования воздуха в трюмах. Обо всех обнаруженных повреждениях грузовых устройств, второй помощник докладывает старшему помощнику капитана и старшему механику. С началом грузовых работ второй помощник капитана приступает к регистрации документов на принятые грузы, выдает расписки на принятые партии груза, (штурманские расписки), ведет грузовую книгу и оформляет таймшиты (акты учета стояночного времени). Второй помощник во время производства грузовых работ может отлучаться с судна только с разрешения капитана, а в его отсутствии - старшего помощника. В этом случае он передает свои обязанности по приему, распределению по судну и учету поступающего груза вахтенному помощнику капитана или другому лицу, назначенному капитаном. Вахтенный помощник независимо от того, находится ли на борту второй помощник капитана или нет, наблюдает за производством грузовых работ. Он должен своевременно принять меры по закрытию грузовых люков при выпадении атмосферных осадков, по проветриванию трюмов, проконтролировать загрузку судна в соответствии с грузовым планом, не допускать во время грузовых операций появления крена судна. В обязанности вахтенного помощника входит контроль над своевременным выходом на смену трюмных матросов и обеспечение их подмены во время обеденного перерыва или в случае болезни. Прием груза и его учет начинаются только после того, как партия груза будет осмотрена вторым помощником капитана и допущена им к приему. Если партия груза, которую подали к борту судна, не соответствует маркировке на погрузочном ордере, трюмный матрос вправе задержать прием груза и доложить об этом второму помощнику капитана. Этот груз не допускается к погрузке до тех пор, пока порт или отправитель не предъявит на него соответствующий погрузочный ордер, а второй помощник не даст команду трюмному матросу к приему груза. Трюмный матрос обязан знать правила маркировки, технические условия на тару и упаковку грузов и строго следить за полным соответствием марок на грузовых местах действующим правилам. Упакованные штучные места не следует принимать в следующих случаях: отсутствует маркировка, соответствующая указанной маркировке в провозных документах; тара имеет повреждения, сорваны контрольные ленты или пломбы, места имеют следы подмочи; упаковка кип и тюков не соответствует стандартным размерам, места плохо стянуты лентами или плохо ушиты, паковочная ткань разорвана или вскрыта, имеются следы подмочи или грязи; бочки деформированы, имеют следы течи, пробки не имеют прокладок или неплотно привернуты; мешки разорваны или плохо ушиты, подмочены, имеют следы грязи, повреждены крючьями; дополнительная тара разгерметизирована; пакет на поддоне не имеет своих упаковочных лент, число мест в пакете не соответствует указанному числу в погрузочном ордере, сломана или сильно изогнута хотя бы одна стойка у стоечного поддона или повреждена стенка ящичного поддона, деформирована грузовая площадка. Контейнеры не принимают на борт судна при: нарушение герметичности вследствие проломов, отверстий, порезов обшивки и стенок контейнера; повреждение дверей и их замков; деформации и вмятинах, превышающих допустимые размеры; поломках и искривлениях рам, боковых стенок, крыши и других частей корпуса, обеспечивающих конструктивную целостность контейнера; неисправности специальных устройств, обеспечивающих поддержание микроклимата (для рефрижераторных контейнеров); повреждения фитингов, поломке рымов или обухов, предназначенных для подъема и крепления контейнера; отсутствие маркировки или несоответствие ее провозным документам. Частичный износ контейнера, при котором он может быть принят к эксплуатации, следующий: местное, частичное нарушение окраски, окисление и коррозия окрашенных, неокрашенных и луженых поверхностей; царапины, не нарушающие герметичности; поверхностный износ рымов, обухов и фитингов, не превышающий пределов, установленных Правилами технической эксплуатации (для рымов и обухов, например, величина износа по толщине не должна превышать 10%); вмятины металлоконструкций, которые не изменяют габаритные внешние размеры контейнера и не уменьшают его внутренние размеры более чем на 8-10 мм; изогнутые, но не оторванные элементы каркаса, которые перекошены не более чем на 12-15 мм в любом направлении; трещины и небольшие отверстия диаметром менее 45-50 мм на внутренней фанерной обшивке и полу, которые не нарушают герметичности и не мешают загрузке-разгрузке контейнера; вмятины на дверях, пороге и притолоке двери с глубиной менее 12-15 мм, не ухудшающие работу дверей и их водонепроницаемость. При приеме контейнеров и их размещении следует учитывать предельные нагрузки, которые может выдержать конструкция контейнера. Для контейнеров международного стандарта (ИСО) пол контейнера рассчитан на колесную технику с нагрузкой на ось не более 5,46 тс с определенной площадью касания. Контейнер рассчитан на внешнюю нагрузку  (1.0) где Р_в - предельная вертикальная нагрузка, передаваемая только через угловые фитинги равномерно на все четыре стойки; R - допустимая общая масса контейнера. Торцовые стенки выдерживают равномерно распределенную нагрузку Р_т = 0,47N, (1.1) а боковые Р₆ = 0,6N, (1.2) где N-полезная нагрузка контейнера. Крыша контейнера не рассчитана на большие нагрузки. Это необходимо учитывать при смешанной загрузке универсальных судов контейнерами и неконтейнеризированным грузом, размещаемым на крышах контейнеров. Крыша может выдержать предельную нагрузку не более 300 кгс на площадь 600 Ч 300 мм. До приема контейнеров на борт судна следует определить их техническое состояние на контейнерных площадках. Все замеченные дефекты нужно внести в специальную карточку осмотра контейнера. Обычно представители порта или контейнерной компании осматривают контейнеры при завозе их автотранспортом в порт, и замеченные дефекты отражают в акте приемки (Equipment Receipt). Второй помощник капитана обязан ознакомиться с этими карточками (актами) осмотра, чтобы в докладе о техническом состоянии контейнеров (Container-Inspection Report) правильно отразить все обнаруженные дефекты. Следует иметь в виду, что около 70% всех работ по ремонту контейнеров вызвано мелкими повреждениями, а из них около 70% составляют повреждения обшивки и крыши. Если в трюм или на палубу грузят несколько крупных ящиков, в которые упаковано комплектное оборудование, то ящики (контейнеры, решетки или другая тара), как правило, имеют порядковые номера. Во избежание некомплектной перевозки необходимо заранее переписать все номера каждого комплекта, и лицу, ведущему счет груза, вычеркивать из записи номера поступающих грузовых мест. Если же места комплектного оборудования не пронумерованы, в тальманской расписке об этом делают пометку. Особое внимание при погрузке необходимо уделять грузам, имеющим специальную, предупредительную маркировку. Они должны быть аккуратно застроплены и бережно погружены на судно. Лебедчики в таких случаях включают механизм на малую скорость и очень внимательно следят за указаниями сигнальщика, подающего команды для работы лебедок. Небрежный или неумелый счет груза почти всегда приводит к осложнениям между отправителем и перевозчиком. Как правило, этот пробел в работе трюмного матроса обходится очень дорого, так как при выяснении точного числа погруженных мест на судно происходит непроизводительная трата времени, приводящая к вынужденному простою судна, напрасная трата материальных средств и появляются издержки морального характера, которые вредно отражаются на взаимоотношениях сторон, заключивших договор о морской перевозке. Проверка действительного количества погруженных мест может быть произведена пересчетом мест представителями грузоотправителя и грузоперевозчика в трюме без перевалки груза, если вся партия этого груза оказалась расположенной сверху и полностью просматривается. В других случаях, когда трудно пересчитать количество мест таким способом, приходится производить перевалку груза, т.е. отделять разыскиваемую партию груза от других, и пересчитывать число мест в ней. Разумеется, что, издержки, вызванные пересчетом груза одним из показанных способов, распределяются между спорящими сторонами пропорционально величине ошибок в первоначальном неверном счете груза, допущенном трюмным матросом или береговым тальманом. Об этом второй помощник капитана обязательно должен сказать трюмным матросам во время инструктажа перед началом грузовых работ. Трюмный матрос должен непрерывно вести счет груза и сверять свои записи в тальманской книжке о числе мест и марке груза с записями берегового тальмана, а в случае расхождения немедленно прекращать погрузку и докладывать об этом второму помощнику капитана. Таким же образом обязан поступить трюмный матрос и в тех случаях, когда груза оказалось меньше, чем по погрузочному ордеру, или погрузочный ордер уже закрыт, а аналогичный груз продолжает поступать на борт судна. Штучный груз необходимо принимать без перебоя партий, т.е. не разрешать погрузку сразу нескольких разных марок груза, даже если груз однороден и следует в один адрес, но по разным документам. Для удобства счета трюмный матрос должен потребовать подачи штучных грузов одной марки в каждой сетке, грузовой площадке ("парашюте"), стропе - постоянным числом мест. Это требование должно быть выполнено и при погрузке пакетированного груза. Запись количества груза следует производить в момент прохождения подъема над фальшбортом судна, так как с этого момента ответственность за сохранность груза переходит от отправителя к перевозчику. Крупные грузовые места (контейнеры, барабаны с кабелем, бочки), заблаговременно подвезенные к борту судна и аккуратно уложенные на причале, должны быть пересчитаны. Этот пересчет даст возможность трюмному матросу еще до начала погрузки проконтролировать соответствие действительного количества груза, указанному в провозном документе. Записи в тальманской книжке делают по каждому подъему и сводят в столбцы таким образом, чтобы легко можно было проверить итог по строкам (горизонтально) и по графам (вертикально). Тальманскую расписку, являющуюся документом о приеме груза, заполняют четко и ясно на бланке установленной формы. Итог записывают цифрами и прописью. Под тальманской распиской ставят подписи трюмный матрос и береговой тальман, производившие приемку (сдачу) груза. Имеются различные приемы и способы счета груза, позволяющие при внимательной работе матроса или тальмана не допускать просчетов. Кроме записи каждого подъема, в тальманской книжке может быть рекомендована дополнительная запись в виде геометрических фигур (обычно из элементов), позволяющая контролировать число подъемов. В портах Юго-Восточной Азии тальманы иногда пользуются комплектами бирок, которые сопровождают каждый подъем груза. При быстрой подаче отдельных штучных грузов с помощью конвейера или другими способами может быть применен небольшой, величиной со спичечный коробок, счетчик, при нажатии кнопки которого раздается хорошо слышимый щелчок либо звонок, а поворачивающийся валик показывает очередную цифру в окошке счетчика. Правильную укладку штучных грузов производят с помощью прокладочных материалов, которые используют для выравнивания рядов, предотвращения перемещения и раздавливания слабой тары грузов при качке. Для предупреждения смешивания грузов в одинаковой таре, но оформленных в разных провозных документах используют сепарационные материалы. Обычно прокладочный и сепарационный материалы предоставляет грузоотправитель. Экипаж судна в таком случае обязан обеспечить сохранность этих материалов и сдать их в порту назначения получателю грузов по счету или по массе. Количество необходимых прокладочного и сепарационного материалов определяется в зависимости от размеров, формы и прочности тары. Поскольку прокладки и сепарация занимают часть объема грузовых помещений и увеличивают массу перевозимого груза, экипажу следует использовать оптимальное количество этих материалов. Имеется возможность хорошо использовать грузовой объем трюма такой компоновкой разно тарного груза, при которой могут быть соблюдены условия сохранной перевозки и четкого разделения всех партий груза с минимальными запасами прокладочного и сепарационного материалов. Выполнение этих условий требует от экипажа хорошего знания свойств и особенностей перевозимого груза и его тары, а также изучения устройства трюмов и размещения в них наибольшего количества грузов. Например, для хорошей сепарации грузов, прежде всего необходима четкая, ровная укладка граничных рядов и стенок грузов в таре правильной геометрической формы или специальный способ-укладка крайних мест одной партии (мешки, уложенные по окончании одной партии груза стенкой "крест-накрест", и др.). По окончании погрузки или при необходимости приостановить грузовые работы вследствие непогоды или других причин трюм закрывают. Если люковое закрытие опломбируют, то во время этой операции должен присутствовать второй помощник капитана и трюмный матрос.

Первичным документом при оформлении перевозок грузов в каботаже является погрузочный ордер, который заполняет отправитель груза или его экспедитор на стандартных бланках ММФ в восьми экземплярах. Погрузочный ордер должен содержать следующие сведения: точный адрес и расчетный счет отправителя и получателя груза, порт отправления и назначения, шифр, род упаковки, маркировку, число мест и массу груза, расчет платежей в порту отправления и назначения, особые отметки отправителя.В отдельном разделе погрузочного ордера указываются данные о приеме груза в порту погрузки (на склад, на судно) и о его сдаче с судна в порту назначения. В случае несохранной перевозки груза, возникшей в пути следования, в погрузочном ордере указываются номера составленных коммерческих актов. После приемки груза на склад порта отправителю выдается 2 экземпляра погрузочного ордера, подписанных заведующим складом, которые он передает в ТЭК порта для расчета провозной платы и обмена на выписанный коносамент.

На судно груз сдается по погрузочному ордеру. Для этого один экземпляр погрузочного ордера передается тальману порта, а второй — грузовому помощнику капитана. Порядок приема груза на судно аналогичный рассмотренному выше порядку приема груза при загранперевозках. После окончания погрузки партии груза на судно и сверки тальманских расписок грузовой помощник делает расписку на погрузочном ордере с указанием фактически принятого груза (по качеству и количеству). Расписка штурмана на погрузочном ордере является штурманской распиской. Капитан на основании штурманской расписки подписывает коносамент на груз. При этом проверяется правильность заполнения коносамента и оговорки, которые были сделаны при подписании штурманской расписки.

При размещении груза на судне должны строго соблюдаться общие правила приема-сдачи груза: не допускать смешения грузов, следующих по различным погрузочным ордерам, перевозку на верхней палубе осуществлять только при наличии соответствующей отметки в погрузочном ордере. Нельзя подписывать документы до окончания погрузки всей партии, а обо всех замеченных недостатках тары, груза, а также расхождении в счете мест следует делать в штурманской расписке четкие оговорки.

Как и в загранплаваний, по одному погрузочному ордеру нельзя оформлять грузы, следующие в разные порты назначения или разным получателям, а также грузы, совместная перевозка которых недопустима или нецелесообразна (скоропортящиеся и нескоропортящиеся, несовместимые и т. п.), партии груза, размер которых превышает грузоподъемность судна. Отправитель несет ответственность, если несохранная доставка груза была вызвана неполным или неправильным оформлением погрузочного ордера.

Груз от отправителя принимает морской порт, который выступает в данном случае как экспедитор перевозчика (пароходства). При ввозе груза на территорию порта грузовому контролеру контрольно-пропускных ворот вручают копию погрузочного ордера, завизированную начальником порта (района).

Непосредственно сдачу груза к перевозке производят на складе порта. При этом проверяют состояние груза и его тары, а затем на каждое место наносят транспортную маркировку (числитель — номер погрузочного ордера, знаменатель — число мест в данной партии). После принятия груза на склад заведующий складом регистрирует его в амбарной книге склада.

При межпортовых перевозках в каботаже на отход судна из порта грузовому помощнику передается по 2 экземпляра коносаментов на каждую пар-тлю груза и 5 экземпляров погрузочных ордеров. Два экземпляра погрузочных ордеров, подобранных по грузовым помещениям в порядке поступления груза на судно, будут выполнять роль люковых записок, а 3 экземпляра используются в качестве приемо-сдаточного документа.

Передача груза в порту назначения может осуществляться и по приемо-сдаточной ведомости, которая составляется в четырех экземплярах, раздельно для каждого порта выгрузки. Приемо-сдаточная ведомость является сводным документом, по которому оформляют передачу груза в порту погрузки от порта судну, а в порту выгрузки с судна в порт. В ней для каждой партии груза указывают номер погрузочного ордера и коносамента, наименование, количество мест и массу груза каждого наименования, порты отправления и назначения. Первоначально в соответствующем разделе ведомости эти данные о количестве груза приводятся «по документам». После загрузки судна на основе штурманских расписок заполняют второй раздел приемо- сдаточной ведомости — «оказалось при погрузке». Заполненные таким образом четыре экземпляра ведомости подписывают представитель порта и грузовой помощник капитана. Один экземпляр вместе с корешками погрузочных ордеров (штурманские расписки) возвращают на склад порта как документ, подтверждающий сдачу груза на судно. Остальные три экземпляра следуют при грузе. В порту назначения после окончания выгрузки и сдачи груза судном заполняют последний раздел ведомости «в действительности оказалось. После этого все три экземпляра подписывает представитель судна и порта. Один из них оставляют в порту выгрузки, два возвращают на судно как доказательство сдачи груза. Один из этих судовых экземпляров направляют затем вместе с рейсовым грузовым отчетом судна в коммерческую службу пароходства. При оформлении приемо-сдаточной ведомости в ней делают оговорки о замеченных дефектах груза или его тары.

В настоящее время в системе ММФ разработана и внедряется унифицированная система форм грузовых документов, для чего все грузовые документы объединены в несколько серий по общности их реквизитов и выполняемым функциям, например документы на отправление экспортных грузов морем, оформление грузовых документов при каботажных перевозках, отправление импортных грузов из порта и т. д.

Форма и конструкция бланков в одной серии строго одинаковы и приспособлены для использования копировально-множительной техники. Так, например, серия грузовых документов по экспортным перевозкам — поручение, коносамент и манифест — разработаны на базе стандартной проформы коносамента «модель В» и рекомендованы Международной торговой палатой. Идея внедрения указанной системы базируется на оформлении унифицированных документов методом однократной записи. Первичный документ данной серии (исходная матрица) заполняется на пишущей машинке, а остальные документы снимаются методом копирования с этой матрицы на множительных машинах. Внесение дополнительных реквизитов или устранение ненужных записей производится с помощью специальных трафаретов (масок), которые накладываются на матрицу перед копированием. Использование метода однократной записи исключает вероятность ошибок из-за многократной переписки текста в различных документах, сокращает время, которое тратится для составления перевозочных документов, и упрощает проверку перевозочных документов грузовым помощником капитана.

Форма и конструкция бланков в одной серии строго одинаковы и приспособлены для использования копировально-множительной техники. Так, например, серия грузовых документов по экспортным перевозкам — поручение, коносамент и манифест — разработаны на базе стандартной проформы коносамента «модель В» и рекомендованы Международной торговой палатой. Идея внедрения указанной системы базируется на оформлении унифицированных документов методом однократной записи. Первичный документ данной серии (исходная матрица) заполняется на пишущей машинке, а остальные документы снимаются методом копирования с этой матрицы на множительных машинах. Внесение дополнительных реквизитов или устранение ненужных записей производится с помощью специальных трафаретов (масок), которые накладываются на матрицу перед копированием. Использование метода однократной записи исключает вероятность ошибок из-за многократной переписки текста в различных документах, сокращает время, которое тратится для составления перевозочных документов, и упрощает проверку перевозочных документов грузовым помощником капитана.

К накладной МПС прилагают дорожную ведомость, которая сопровождает груз на всем пути следования от пункта отправления до пункта назначения.

В смешанном водном сообщении при перевозке на судах речного и морского флота грузы следуют по накладной МРФ.

Если перевозка осуществляется между портами, где созданы тальманские бригады службы по обслуживанию судов транспортного флота, то прием и сдачу груза производят эти бригады. Список таких портов определен Инструкцией ММФ о порядке приема и сдачи тарно-штучных грузов.

Когда в одном из портов (порт погрузки или выгрузки) нет тальманских бригад, а судно следует из одного порта в другой без догрузки или частичной выгрузки в пути, то груз перевозят в опломбированных помещениях. При этом служба по обслуживанию судов транспортного флота того порта, в котором имеются тальманские бригады, выступает от имени порта корреспондента, принимая (или сдавая) груз от его имени. Если тальманских бригад нет в обоих портах, то пломбирует грузовые помещения порт отправления, который при доставке груза судном под исправными пломбами несет ответственность за сохранность груза.

Таким образом, экипаж судна не участвует в приеме и сдаче груза, поэтому грузовой помощник капитана не дает штурманских расписок и не подписывает приемо-сдаточную ведомость.

Если грузовые операции производят на причалах клиентуры или если судно в течение рейса имеет несколько портов погрузки-выгрузки, то прием и сдачу груза производят силами экипажа.

Инструкция детально регламентирует порядок перевозки грузов в опломбированных трюмах. Грузовые помещения, предназначенные для размещения тарно-штучных грузов, должны быть исправны и иметь устройство для навешивания пломб. До начала погрузки представители судна и службы по обслуживанию судов транспортного флота совместно осматривают трюмы и производят опломбирование всех доступов в эти помещения, кроме грузовых люков, что фиксируется заполнением раздела I акта опломбирования трюмов специальной формы.

По мере окончания загрузки отдельных трюмов служба по обслуживанию транспортного флота производит их опломбирование и заполняет раздел II акта опломбирования трюмов, акт составляют в трех экземплярах, из которых первый оставляют в службе по обслуживанию судов транспортного флота, второй вручают судну, а третий следует вместе с грузом и затем передается порту назначения.

Ответственность за целостность пломб в период рейса несет  администрация судна. Сдача пломб в исправном состоянии оформляется заполнением III раздела акта опломбирования.

Перевозка в опломбированных трюмах опасных, скоропортящихся и особо ценных грузов не допускается. Такие грузы должны приниматься и сдаваться службами по обслуживанию судов транспортного флота, а при их отсутствии — экипажами судов.