2.6. Методика оптимизации расходов на безопасность

Установление уровня безопасности допуска и транспортного риска являет собой достаточно сложную задачу. Для ее решения нужно выполнить научный анализ экономических, экологических и других факторов с учетом множественного числа взаимосвязей и взаимозависимостей.

Для обоснования риска допуска можно использовать методику оптимизации расходов на снижение транспортного риска [10,17].

В разных странах мира (США, Франция, Германия, Великобритания. Канада, Россия) внедряются многочисленные многостоимостные программы безопасности движения, которые позволяют минимизировать вероятность возникновения аварийных и нештатных ситуаций [6,14]. В табличке. 2.1 приведенные лишь некоторые из них.

Аварию нельзя полностью делать невозможной с помощью технических или организационных мероприятий. Они лишь снижают вероятность ее возникновения. Чем более эффективное противодействие риску аварийных ситуаций, тем высшие расходы сил и средств. Расходы на безопасность иногда могут даже превышать убытки от аварий, катастроф, инцидентов, что может привести к временному ухудшению экономических показателей. Стоит ли на это идти?

Таблица 2.1

Программы улучшения безопасности движения

Страна	Рик	Объем финансирования	Кто выделяет ассигнование
			Ассоциация американских
США	1986-1989	147 млн. долларов	железных дорог (AAR), Конгресс
			фонды автомобильных дорог
			Национальное общества
Франция	1988-1993	5,17 млрд. франков	французских железных дорог (SNCF)
ФРГ	1983-1991	335 млн. марок	Государственные железные дороги (DB)
		9,61 %от
		общего объема
Болгария	1988-1990	капитальных вложений болгарских государственных железных дорог	Болгарские государственные железные дороги (БЗ)
Россия	1993-1998		МШСРФ
			25 % - госбюджет
Украина	1997-2001	171740000 гривен	50 % - средства железных дорог 25 % - другие источники

При постановке вопроса относительно определения риска допуска целью управления выступает уровень безопасности движения, критерием - средняя длительность безаварийного функционирования, целевой функцией - транспортный риск. Чтобы завершить с математической точки зрения постановку задачи относительно управления безопасностью, необходимо определить управляющие переменные (управление) в целевой функции, изменение которых позволит обеспечить оптимум целевой функции [17].

На разработку и внедрение программ улучшения безопасности движения придется использовать определенную частицу материальных ресурсов железнодорожных компаний, отвлекая средства от других статей расходов. Таким образом, возникает важная задача целеустремленного распределения имеющихся материальных ресурсов. Поскольку невозможно полностью устранить вероятность аварий с помощью технических средств железнодорожного транспорта, уровень риска вызван недостаточной надежностью технических средств железнодорожного транспорта обозначим через Z. Техногенный риск (R)_, связанный с производственной деятельностью, можно определить с помощью формулы

R=R_ (Dz/Z) (2.3)_

где Dz - экономические расходы на создание и эксплуатацию технических

систем безопасности. Для вычисления экономических расходов на создание и эксплуатацию технических систем безопасности используют формулу

Dz=Iz/C (2.4)

где С - материальные ресурсы железных дорог, которые характеризуют уровень жизни работников железных дорог; Иz - инвестиции на разработку и внедрение программ безопасности. Кроме этого не следует упускать виду и из угрозы безопасности движения со стороны человека (человеческий фактор). Не прибегая к детальному анализу причин ошибок человека, примем риск из стороны человека (RCE) как социально-экономический риск:

RCE _:=R_CД{C/M,F,S,...), (2.5)

где С - материальные ресурсы железных дорог, которые характеризуют уровень жизни работников железных дорог; М - материальный уровень жизни железнодорожников; F - уровень потребления еды; S-рівень медицинского обеспечения; другие показатели социально-экономического развития. Тогда транспортный риск может быть подан в виде суммы:

Rs(C/M,F,S...Z)= Rc(C-I,C/M,F,S...)+ Rr(IzC/Z). (2.6) Роль управляющей переменной в целевой функции должны принять на себя инвестиции И7, то есть частица материальных ресурсов железных дорог, которую направляют на разработку и внедрение программ безопасности.

Расходы на обеспечение безопасности движения и снижения социально-экономического риска отвечают экономическому закону уменьшения отдачи (рис. 2.2).

Рис. 2.2. Эффективность расходов на снижение уровня риска

Отношение  = R'-R"/D'-D" = R / D (то есть первая производная кривой на рис. 2.2) является мерой эффективности расходов на последующее снижение техногенного или социально-экономического риска. В экономической теории отношения подобного рода считают такими, которые принадлежат к экономическим категориям, и называют предельными расходами. В соответствии с этим данное отношение необходимо в последующем называть предельной эффективностью расходов на покрашення состояния безопасности. Из приведенного на рис. 2.2 графика выплывает, что предельная эффективность  на улучшение уровня безопасности (снижение риска) уменьшается с увеличением достигнутого уровня безопасности.

Теперь рассмотрим зависимость транспортного риска от расходов на создание и эксплуатацию технических систем безопасности (рис. 2.3).

Увеличение расходов ведет к уменьшению величины транспортного риска Rs в виду снижения техногенного риска RT. Однако материальные ресурсы железных дорог (С), независимо от того большие они или малые, ограниченные. То есть, средства, которые направляются на создание технических систем безопасности и, соответственно, снижения уровня техногенного риска, не могут быть инвестированы в сферу услуг и других областей, которые повышают материальный уровень жизни. Другими словами, рост расходов на снижение техногенного риска ведет к повышению социально-экономического риска. В результате, в меру увеличения расходов на технические системы безопасности и на снижение техногенного риска, темпы снижения транспортного риска замедляются, поскольку растет социально-экономический риск. При достижении определенного значения Иг = Иz0 транспортный риск Rs (кривая 1на рис. 2.3) достигает минимума и дальше (при Iz > Izo) растет. Это связано с избыточными расходами на создание технических систем безопасности и, в следствие этого, снижением расходов на создание социально-экономических условий безопасности.

Таким образом, задача управления безопасностью сводится к определению такого значения инвестиций, при котором достигается минимум целевой функции (Rs = RSmin) и, соответственно, максимальная длительность безаварийного функционирования. То есть расходы на создание и эксплуатацию технических систем безопасности в задаче управления безопасностью играют роль управляющего параметру. Очевидно, что оптимальные значения, которые отвечают RSmin.- RS(IZ = Иzo)

зависят от уровня развития управляемой социально-экономической системы железных дорог.

Рис. 2.3. Оптимизация расходов на снижение транспортного риска

1. - транспортный риск (Rs = Rc _I; + Rr);

2. - социально-экономический риск (RCE:);

3. - техногенной риск (RT);

• - точка минимума транспортного риска Rs, которая отвечает равенству предельных расходов на снижение RT и RCE_:;

I - область, в которой через недостаточность расходов на снижение Rr этот риск недопустимо высок;

2. - область, в которой расходы на снижение Rr обеспечивают допустимый уровень Rs;

3. - область избыточных расходов на снижения RT, которые ведут к недопустимо высокому уровню Rs.

Любой алгоритм оценки риска должен выходить с того, что твердо установлен экономический эквивалент угрозы. Этот эквивалент должен быть обоснованный в том понимании, что он отвечает расходам, какие железные дороги за данных условий могут себе позволить, чтобы предотвратить или уменьшить угрозу.

Необходимо не допускать того, чтобы, с одной стороны, ценой значительных расходов был уменьшен и без того незначительный риск, а из другой -, чтобы оставался большой риск, который можно было бы ликвидировать с незначительными расходами. Установить такой эквивалент еще не значит достичь успеха, эквивалент такого типу в удается получить без влияния субъективных факторов. Но эти эквиваленты делают более выразительным риск при принятии решений относительно его величины.