2.5. Концепция риска допуска
Достаточно длительное время традиционный подход к обеспечению безопасности базировался на концепции "абсолютной безопасности": внедрение всех мероприятий защиты, которые практически могут быть реализованы. Но опыт практической эксплуатации средств железнодорожного транспорта доказывает неадекватность этой концепции законам техносферы. Данные законы имеют вероятностный характер, и абсолютной безопасности можно достичь лишь в тех системах, которые не имеют накопленной энергии за предыдущее время работы. Требования абсолютной безопасности, которые подкупают нас своей гуманностью, иногда могут обернуться серьезной трагедией для людей, поскольку обеспечить нулевой риск в действующих системах невозможно. При этом человек должен быть ориентирован на возможность возникновения опасной ситуации, то есть ориентированная на соответствующий риск.
Современный мир вынужден был отказаться от концепции абсолютной
безопасности и прийти к концепции "допустимого" риска для оценки состояния безопасности движения [17,18]. Наиболее известен ее вариант - модель ALARP(аббревиатура английских слов As Low As Reasonably Practical), что в переводе -"настільки низкий уровень, насколько разумно", то есть насколько есть смысл его достигать, учитывая социальные и экономические факторы. Другими словами говоря: если невозможно создать абсолютную безопасность движения, то нужно пытаться достичь хотя бы такого уровня риска, с которым общество на данный период времени сможет согласиться.
Опираясь на эти обстоятельства в промышленно развитых странах начиная с конца 70-х - началу 80-х гг. в опытах, связанных из обеспечением безопасности движения, начался переход от концепции "абсолютной"
безопасности к концепции риска "допуска". Степень внедрения этой концепции в практическую деятельность сегодня разная в разных странах мира. Следует прибавить, что концепция риска "допуска" достаточно широко используется не только во время анализа безопасности движения, но и в разных отраслях производства во время эксплуатации технических систем и в некоторых странах уже внедренная к законодательству. Уровень риска при этом определяется, как отношение [18,20]:
p=k/V (2.2)
где к - количество жертв (среди пассажиров с учетом или без учета железнодорожников);
V- приведеные показатели объема перевозок груза и (или пассажиров. Сущность концепции заключается в выделении трех областей транспортного риска.
а) область незначительного риска (Р<р1). Объясняется объективным характером транспортного риска, потому необходимо стремиться, чтобы Р > 0, эта ситуация, когда Р - 0, недосягаемая;
б) область настолько низкого риска, насколько разумно (Р1 M Р M Р2). Эта область являет собой область умного риска, на который можно идти под ча процессу перевозок;
в) область недопустимого риска (Р>р2). Пребывание железнодорожной системы в этой области требует любых расходов на безопасность с целью выведения и в область умного риска.
Отличие применения этой концепции в разных странах заключается лишь разных значениях Pt и Р2, а также способах их вычисления.
Например, в Нидерландах эта концепция в 1985 г. была принята парламентом страны как государственный закон [17]. Согласно нему вероятность эмере на протяжении года для индивидуума от опасности, связанной с техносферой, P>10-6 считается недопустимой, а Р<10-8 - пренебреженного. Уровень "допуска" риска избирается в диапазоне 10-6 – 10-8 на год, исходя из экономических и социальных причин. Для сравнения: риск смерти человека, который равняется 10-6 отвечает риску, который она испытывает на протяжении своей поездки на автомобиле на расстояние в 100 км, или при полете на самолете на расстояние 650 км, или если он выжжет 3/4 сигареты, или на протяжении 15 хв занимается альпинизмом и так далее
В отношении к безопасности движения модель ALARP разделяется на три уровня безопасности, создавая обратную пирамиду: незначительный, или, условно допуска (зона ALARP) и недопуска риск допуска (рис.2.1). Эти уровни определяют. отношением количества жертв к количеству перевезенных пассажиров. В количестве жертв учитываются как пассажиры, так и работники железнодорожного транспорта. Это создает ценность модели сравнительно с другими подходами: пассажиры не отделяются от работников железнодорожного транспорта, а создается единственная группа - участники перевозочного процесса. Количественная характеристика допуска лежит в пределах 10-6 – 10-7.
Рис. 2.1. Условно изображение модели ALARP|
Не следует считать, что определив уровень риска допуска функция модели заканчивается. Имея уровень риска, который можно считать пренебрежено малым, целесообразно проводить анализ безопасности движения в разных хозяйствах железных дорог. Если риск в любом хозяйстве не превышает этот уровень, не имеет смысла принимать последующие меры относительно повышения безопасности, потому что это будет нуждаться в значительных расходах, а люди все равно будут поддаваться почти неизменному риску. Вместе с тем существует уровень максимально допустимого риска, который невозможно превышать, которыми бы не были расходы. Между двумя данными уровнями и лежит область ALARP, в которой и необходимо уменьшать риск, выискивая компромисс между социальной пользой и финансовыми убытками, связанными с повышением безопасности движения.
Еще один из нюансов модели заключается в вопросе: какой же уровень риска считать допуском, а который нет. Интересно то, что решение этого вопроса носит не технический, а политический, характер и в большем определяется экономическими возможностями страны. Как замечалось раньше, законодательство Нидерландов, например, установило эти уровни в пределах: уровень максимально допуска индивидуального риска - 10-6, пренебрежен малый уровень - 10-8. Другими словами, если вероятность гибели человека во время поездки составляет Р=10-6(один погибший на миллион перевезенных пассажиров), то уровень безопасности движения считается допустимым.
Конечно, рассматривая Нидерланды как страну, где наиболее широко используются вероятностные методы в практической деятельности из обеспечения безопасности движения и безопасности населения от риска при эксплуатации промышленных объектов, следует считать ее примером. В других странах масштабы использования концепции риска "допуска" в законодательстве более ограничены, но во всех странах существует тенденция к более полному ее использованию. Например, в Германии концепция риска "допуска" является основой, на которой развиваются научные основы в отрасли безопасности. Полученные при этом результаты используются для повышения уровня безопасности и минимизации риска, а не для достижения общественного признания определенной технологии или отрасли.