Київський завод «авіант»: тернистий шлях до міжнародного успіху

Зміст

Зимовий суботній ранок 27 січня 2001 року не віщував ніякого лиха. Експериментальний транспортний літак Ан-70 набирав висоту поблизу Омська в напрямку Якутії, де повинні були початися випробування на його експлуатацій­ну придатність в умовах низьких температур – до мінус 50 градусів. Але раптом, відірвавшись від землі на 40 метрів, повітряна машина почала втрачати висоту. Командир екі­пажу Віталій Горовенко повідомив диспетчерам про зупин­ку першого та третього двигунів. На щастя, глибокий шар снігу на полі дозволив здійснити екстремальну посадку «на живіт» (не випускаючи шасі) і запобігти вибухові майже 40 тонн палива. Завдяки високому професіоналізму екіпа­жу літак не звалився у крен, усі льотчики та фахівці-експерти, що були на борту, залишилися живими. А унікаль­ний літак, який існує поки що в єдиному екземплярі, вдало­ся врятувати від більш серйозних пошкоджень.

Представники підприємств та організацій, що брали участь у створенні цього літака – насамперед Авіаційного науково-технічного комплексу (АНТК) ім. Антонова, Київського авіаційного заводу «Авіант», запорізького заводу «Мотор-Січ» вирушили в Росію, щоб розібратися у причинах аварії та вирішити, що робити далі. Вони продемонстрували високу оперативність та об’єктивність аналізу ситуації. Адже до початку авіасалону в Ле Бурже, в якому літак Ан-70 має взяти участь, залишилось небагато часу. А треба ще встигнути виготовити у Києві «вставку» для заміни ушкодженої ділянки фюзеляжу та відремонтувати літак. А найголовніше – вирішити, що робити далі, аби ця аварія не мала серйозного впливу на реалізацію проекту Ан-70.

«Не буває бізнесу без проблем, і треба завжди бути готовими їх вирішувати, – констатував на черговій нараді, присвяченій обговоренню ситуації, що склалася навколо літака Ан-70, Валерій Кузенков, директор програми Ан-70 Київського авіаційного заводу «Авіант». За всіх перипетій на­вколо випробувань машини, пошуку ринків збуту для неї Ан-70 вважається кращим середнім транспортним літаком у світі. Забезпечення реалізації цього, без сумніву, перспек­тивного проекту – проблема, яка повинна вирішуватися не тільки на рівні одного заводу і навіть не на галузевому рівні. Подібні проекти потребують розгляду і підтримки на дер­жавному рівні, оскільки саме їх успішна реалізація може зміцнити позиції України на світовому ринку, забезпечити країні свою нішу в міжнародному розподілі праці, а також імідж експортера високотехнологічної продукції. І колек­тив заводу «Авіант», який готується до серійного виробни­цтва літаків Ан-70, буде робити для цього все можливе».

Київський державний завод «Авіант», одне із найстарі­ших авіаційних підприємств України, зміг вижити в нових умовах і, незважаючи на економічну кризу в країні, продов­жує працювати, забезпечуючи робочими місцями 5835 киян. Завод має сучасне високопродуктивне обладнання для ви­робництва літаків. Вагомою перевагою заводу є авто­номність при виготовленні продукції, тобто наявність май­же всіх видів виробництв, необхідних для виготовлення літаків різних класів та призначення: від невеликих до най­більшого у світі літака Ан-225 «Мрія». Спектр можливос­тей заводу включає практично всі існуючі виробничі проце­си з високим рівнем автоматизації та механізації. Програмні верстати, унікальне устаткування та гнучкі автоматизовані системи вимірювання позбавляють технологічних проблем при обробці великогабаритних деталей різних конфігурацій і виготовленні складних конструкцій. Усе це, а також висо­кий рівень кваліфікації інженерно-технічних спеціалістів, дозволило заводу «Авіант» створити мобільну систему підготовки серійного виробництва літаків різних типів та призначення.

Історія заводу

Київський авіаційний завод був заснований 9 вересня 1920 року на базі розрізнених напівкустарних майстерень з ремонту авіаційної техніки. Завод випускав перший у країні пасажирський літак К-1 (1925 р.), який поклав початок вітчизняному серійному літакобудуванню. Перший у країні та в Європі літак із шасі, що прибирається в польоті (ХАІ-1), теж вироблявся на Київському авіаційному заводі. В роки Другої світової війни підприємство, перебуваючи в евакуації в Новосибірську, випускало кращі винищувачі того часу легендарні Як-1, Як-3, Як-9; у післявоєнні роки - дослідні партії вертольотів. З 1947 року почалося плідне співробітництво заводу з Дослідним конструкторським бюро О. К. Антонова (нині – АНТК ім. Антонова), яке продовжується і сьогодні. Результатом цієї плідної співпраці стало виробництво цілого сімейства літаків «Ан»: від Ан-2 до Ан-124 «Руслан». Підприємство виготовило більше 6000 літаків «Ан» (див. таб. 1).

Ан-2 (1948 р.) - літак, розрахований на 12 місць; основне призначення перевезення пасажирів та виконання сільськогосподарських робіт. Всього завод випустив близько 20 різних варіантів літаків Ан-2: транспортний, пасажирський, сільськогосподарський, для гасіння лісових пожеж, розвідки косяків риб, виконання наукових досліджень, рятувальних операцій у полярних умовах тощо. За ліцензією літак Ан-2 виробляли в Китаї та Польщі. Зараз він вже не випускається, але заміни йому поки що немає. Нині 20-30% врожаю в Україні втрачається через те, що немає таких літаків, які могли б розпилювати суперфосфат.

АНТК ім. Антонова розробив літак Ан-3 - удосконалений варіант Ан-2. У 2000 році літак пройшов сертифікацію. Переваги цього літака порівняно з Ан-2 дуже значні: турбогвинтовий двигун на гасі, а не на бензині (менш вибухонебезпечний), герметичніша кабіна, менша швидкість на низькій висоті (має велике значення для виконання сільськогосподарських робіт). Спочатку цей літак планували виробляти на Омському авіаційному заводі (Росія) та на Вінницькому заводі. Але у Вінниці він не запущений у виробництво, і в найближчі роки вироблятиме наш Ан-3 тільки Омський завод. Україна втратила реальну можливість реалізації перспективного проекту, адже можна було налагодити виробництво цих літаків на заводі «Авіант», у такому разі вони І Ід коштували б дешевше, ніж виготовлені у Росії. Крім того, у придбанні Ан-3 зацікавлені багато країн світу (Колумбія, Сирія, Бразилія). Ан-24 (1959 р.) – двомоторний літак на 52 місця. Перший в СРСР літак з газотурбінними двигунами для місцевих повітряних ліній. Перехід заводу від виготовлення одномоторного літака порівняно простої конструкції (Ан-2) до серійного виробництва двомоторного турбогвинтового літака Ан-24 був нелегким. Треба було будувати новий великий агрегатно-складальний корпус, переоснащувати цехи новим обладнанням, освоювати нові технології. Але колектив заводу успішно справився з цими завданнями, освоївши серійне виробництво пасажирського, туристичного, вантажного варіантів Ан-24. У 60-ті роки понад 200 літаків Ан-24 було експортовано в 23 країни. На літаку встановлено 71 світовий рекорд.

У 1968-1970 роки конструкторське бюро (КБ) Антонова на базі Ан-24 розробило літак Ан-26 (транспортно-вантажний варіант) та Ан-30 (для фотозйомок), серійне виробництво яких було налагоджене на заводі. Сьогодні ці літаки вже не випускаються, але ще експлуатуються. Про їх високу якість свідчить такий показник, як всього одна відмова на 750 тисяч льотних годин.

У середині 70-х завод освоїв виробництво літаків короткого злету та посадки – Ан-72. Це були літаки нового покоління зі складними конструктивними рішеннями – не рознімним крилом, великим обсягом титанових сплавів, композиційних матеріалів, двома реактивними двигунами. Але уряд прийняв рішення передати серійне виробництво цього літака Харківському авіаційному заводу, який тільки через 8 років побудував перший серійний літак Ан-72.

Наприкінці 70-х років завод отримав завдання спільно з колективом конструкторського бюро Антонова і Ташкентським авіаційним виробничим об’єднанням виготовити дослідну партію літаків Ан-124 «Руслан». У конструкції цього літака було застосовано багато нових високоміцних сплавів алюмінієвих, титанових, стальних, багато з яких виготовлялись уперше. Освоєння літака Ан-124 з його великими розмірами та складними конструкціями потребувало створення на заводі нових видів виробництв та технологій – програмного фрезерування великогабаритних вузлів з алюмінієвих, надміцних сталевих та титанових сплавів. Особливо складною була технологія складання найбільшого агрегату фюзеляжу, що здійснювалася шляхом застосування оптикоцентруючих засобів та портативних реперних пристроїв. Перший заводський літак Ан-124 було виготовлено у 1984 році. Всього на Київському заводі було зроблено 18 таких машин. Виробництво Ан-124 розпочав також Ульяновський авіаційний виробничий комплекс.

З 1985 року Київський авіазавод брав участь у будів­ництві дослідної партії літаків Ан-225 «Мрія», виготовляю­чи частини фюзеляжу, передній вантажний люк та інші ча­стини, а також всі вузли та агрегати систем літака «Рус­лан», що використовувались на Ан-225. Перший політ «Мрії» відбувся у 1988 році.

Таблиця 1