Тяговая сеть рудника, преобразовательные установки локомотивной откатки

Тяговая сеть состоит из контактной и рельсовой сетей, питающих и отсасыва­ющих кабелей, секционных разъединителей. Контактную сеть секционируют разъединителями через 500 м. В двухпутных выработках контактные провода соединяют между собой. Рельсовый путь служит обратным проводом, поэтому нужно иметь стыковые перемычки (еще лучше сварные стыки), междурельсо­вые и междупутевые соединители, а у стрелочных переводов обводные соедини­тели. Высота подвески контактного провода должна быть не менее 2,2 м от головки рельса, а при механизированной перевозке людей по выработке 1,8 м; в околоствольном дворе не менее 2,2 м.

Тяговые подстанции (ТП) обеспечивают питание тяговой сети. В качестве преобразователей применяют двигатель-генераторы, ртутные выпрямители, полупроводниковые выпрямители. Перспективны последние. Существует цен­трализованная схема питания, при которой тяговая сеть присоединена пита­ющими и отсасывающими кабелями к одной подземной или поверхностной тяговой подстанции, и децентрализованная схема питания, при которой тяго­вая сеть секционирована на участки и каждый из них присоединен к участковой тяговой подстанции своими питающими и отсасывающими кабелями. При децентрализованной схеме должна быть и центральная ТП, питающая при­мыкающий к ней участок тяговой сети. Централизованное питание целесооб­разно предусматривать при небольшой длине консоли сети от ЦПП, децентра­лизованное — при большой длине.

Шахтные зарядные подстанции необходимы для зарядки тяговых батарей. Основное оборудование подстанций размещается в камере преобразовательной подстанции, примыкающей к электровозному гаражу, а зарядные столы — непосредственно в гараже. Применяют групповую зарядку тяговых батарей, когда к одному мощному зарядному устройству подключено несколько батарей, и индивидуальную зарядку, когда каждая батарея заряжается отдельными зарядными устройствами. Более широко применяется индивидуальная зарядка.

Управление электровозом. Регулирование скорости, механическое и электрическое торможение

I. Задачи и системы управления

Управление электровозом заключается в пуске в ход, регулировании скорости, торможении поезда и его остановке, изменении направления движения.

Системы управления классифицируют:

по средствам управления – реостатная, с секционированием тяговой бата­реи, тиристорно-импульсная;

по способу коммутации силовых цепей – с непосредственным и косвенным управлением. В первом случае используют силовой контроллер, во втором командоконтроллер (контроллер управления). Силовой контроллер осуще­ствляет переключения в силовых цепях, т. е. через него проходит полный ток нагрузки. Командоконтроллер осуществляет переключения в цепях управления контакторами, т. е. через него проходит небольшой ток управления. Непо­средственное управление применяют для электровозов небольшой мощности, так как в этом случае контроллер получается приемлемых размеров, а вся схема управления – простой и надежной в работе. Для мощных электровозов применяют косвенную систему, при которой контроллер имеет небольшие размеры и легок в управлении, возможно управление с одного поста двумя электровозами при двойной тяге (управление по системе многих единиц);

по методу управления – местное (с электровоза), дистанционное (с вынесенного поста управления, которым пользуются эпизодически, например, на конечных пунктах откатки) и автоматическое управление и связь с элементами комплекса откатки с помощью средств, находящихся вне электровоза или же автоматическое управление с электровоза внешними объектами, напри­мер, стрелочными переводами.